Společnost brněnských místních drah (1894-1920)
Společnost moravských místních drah (1920-1949)
Dopravní podnik města Ostravy (1949-1999)

I.epocha
Od parní dráhy k dopravnímu podniku
(1894-1949)

Město Ostrava zažilo od poloviny minulého století obrovský rozmach, hlavně díky velkým zásobám černého uhlí a s tím související hutní výrobou. Původně roztříštěná městečka a obce se postupně spojovala dohromady, a i když si prozatím udržovala samostatnost, začínala tvořit jediný celek. Tím se pochopitelně začaly zvyšovat i nároky na dopravu, ať už na osobní dopravu mezi sídly a doly, nebo na rychlou dopravu zboží mezi jednotlivými podniky a železnicí.
Snahy o postavení koňské dráhy se na Ostravsku datují od roku 1882, v roce 1887 byla dokonce udělena koncese, ale stavba se neuskutečnila. Na počátku 90.let, kdy stavba koňky by byla již anachronismem, začalo se uvažovat o stavbě parní dráhy. Na ní také zněl návrh vídeňského obchodníka jménem Julius Modem, který předložil projekt na stavbu parní dráhy s množstvím vleček již roku 1892.
Od roku 1893 se o stavbě parní dráhy normálního rozchodu hovořilo jako o hotové věci. Na konci tohoto roku byla koncese odkoupena ve prospěch Společnosti brněnských místních drah - provozovatele tramvajové dopravy v Brně. Pod vedením této zkušené firmy se nakonec podařilo otevřít takřka 8 kilometrů dlouhou trať mezi Přívozem (železniční nádraží Severní dráhy), Moravskou Ostravou a Vítkovicemi. Vlastní provoz byl zahájen čtyřmi parními tramvajovými lokomotivami  k nimž se připojovaly vlečné vozy (kterých bylo dodáno 15). Současně s tím bylo otevřeno několik vleček do průmyslových závodů (jatky, pivovar, sladovna).
Dráha se prozatím vyhýbala ústřednímu náměstí Moravské Ostravy. Tento nedostatek byl napraven hned 1.10.1896, kdy byl zahájen provoz na odbočné trati Divadlo - Říšský most. Další stavební rozvoj byl zaznamenán roku 1899, kdy vyjely parní tramvaje z tzv.místního nádraží (poblíž divadla, v místě odbočky na Říšský most) do Hulváků. Nové prodloužení mělo délku 2800 metrů. Tou dobou bylo již ve stavu 10 parních lokomotiv (kromě nových i použité z Brna a z Budapešti), a 23 vlečných vozů, z toho 4 otevřené letní vozy.
Pro rychle se rozvíjející město nebyl parní provoz zrovna vyhovující, proto se roku 1901 rozhodlo o elektrizaci všech tratí pouliční dráhy. Za tím účelem je zakoupeno z vagónky v polské Sanoku 15 elektrických motorových  vozů, na místním nádraží je postavena nová vozovna. Parní lokomotivy jsou odprodány, některé zůstávají ve stavu pro vedení nákladních vlaků, vlečné vozy jsou upraveny pro provoz s elektrickou tramvají, některé jsou prodány do Salzburgu.
V roce 1907 dochází k první novostavbě elektrické tramvaje, je otevřeno spojení Hulváky - Svinov, dráha je tam ukončena v blízkosti železničního spojení. V roce 1909 následuje stavba 1300 metrů dlouhé tratě Mariánské Hory -Vítkovice, je tak vlastně postavena spojnice mezi svinovskou a vítkovickou tratí.
V roce 1911 je vybudována železniční trať Svinov - Klimovice. Začínala ve Svinově, v těsné blízkosti železničního nádraží, jakož i konečné tramvaje z Ostravy a vedla přes Svinov-Obec do Klimkovic. Provoz je zahájen zatím ještě v režii vlastníka (města Klimkovic), zatím také v parní trakci. Společnost Brněnských místních drah sice uskutečnila nabídku na provoz dráhy, ta ale není prozatím akceptovaná.
V roce 1920 je Společnost Brněnských místních drah přejmenována na Společnost moravských místních drah (SMMD). Začíná se zkvalitňovat provoz, jsou budovány nové výhybny, elektrizovány vlečky, v krátkém úseku mezi místním nádražím a Jámou Šalamoun je položena v roce 1921 druhá kolej. V roce 1923 je interval zkrácen na 12 minut a linky jsou poprvé označovány čísly
 


V roce 1925 dochází konečně k dalšímu prodloužení, když je otevřena asi dvoukilometrová trať mezi Vítkovicemi a městskými lázněmi. K budování dochází i k oblasti nákladní dopravy, je postaveno nové nákladové nádraží, na starém místním nádraží je zbořeno nákladiště. V roce 1926 je SMMD převzata místní dráha Svinov - Klimkovice, a je na ní urychleně zaveden elektrický provoz, vlaky jezdí od 16.května 1926 v intervalu 40 minut, zatím ovšem není zaveden průběžný provoz do Mor.Ostravy. Zdvoukolejnění pokračuje i v letech 1927-1928. Nevyhovující vozovna na místním nádraží je nahražena novou vozovnou v Křivé ulici (poblíž nákladového nádraží), do provozu tato změna vejde v platnost roku 1929. Ve 30.letech je pak znovu prodloužena trať od městských lázní do Zábřehu. Do vypuknutí války jsou již zdvoukolejěny tratě od nádraží do Vítkovic, a z Vítkovic do Mariánských Hor.
Stranou změn nezůstává ani vozový park, který je posilován průběžně dalšími vozy, v roce 1932 je to už celkem 35 motorových a 38 vlečných vozů.
V roce 1938 je i SMMD ohrožena záborem pohraničí, nová hranice přetíná trať do Svinova u výhybny Nová Ves. Průběžný provoz přes hranici byl zastaven, nejprve v celém úseku Nová Ves - Svinov, pak se chodilo pěšky jen přes hraniční most přes Odru, odtud pak dále jezdil jeden vůz do Svinova. Provoz na elektrické dráze do Klimkovic zůstal beze změn. V roce 1941 je nejprve linka 2 prodloužena z dočasné konečné přes protektorátní hranici přímo do Klimkovic, o něco později je dokonce prodloužena tramvajová trať ze Zábřehu ke kasárnám v Bělském lese. V roce 1943 je síť SMMD znovu rozšířena, tentokrát ale ne novostavbou, nýbrž převzetím parní lokálky ze Svinova do Kyjovic-Budišovic, která do té doby byla v majetku Slezských zemských drah.
Po druhé světové válce byla celá tramvajová síť vážně poškozena, ale na většině úseků se podařilo v krátkosti obnovit pravidelný provoz. Již v prosinci 1946 dochází ke krátkému prodloužení tramvajové trati v oblasti Bělského lesa, v srpnu 1947 konečně dochází k plánované elektrizaci železnice Svinov  - Kyjovice-Budišovice, prozatím v úseku do Vřesiny. Kolejiště před nádražím ve Svinově je upraveno tak, že je možné zavést přímý provoz z Ostravy, je proto také zaváděna linka číslo 6 Sýkorův most (býv.Říšský most) - Vřesina. Od prosince 1948 se jezdí elektricky až na konečnou do Kyjovic-Budišovic.
Na Ostravsku také dochází ke změnám majetkoprávních vztahů. V roce 1946 vzniká sloučením Moravské Ostravy, Polské Ostravy a dalších okolních obcí administrativně dnešní Ostrava. Krátce nato, v lednu 1947 je majetek SMMD převeden na město. Po roce 1948 je snaha sjednotit pod správu státu i všechny dopravní provozovatele. Tak také vzniká v květnu 1949 (ovšem se zpětnou platností k 1.1.1949) Dopravní podnik města Ostravy. Do něj jsou k 1.červenci zařazena i Místní dráha Ostrava-Karviná (MDOK), od 1.10.1949 následují i Slezské zemské dráhy. Kromě zbývajících tratí Vítkovických železáren je tím sjednocen kolejový dopravní systém na Ostravsku. Nastává desetiletá zlatá éra tramvají na Ostravsku...
 
 

II.epocha
Kronika vzletů a pádů
(1949-1999)

Prvních deset let nového dopravního podniku znamenalo obrovskou tramvajovou expanzi. Snahou nového provozovatele bylo plnění tehdejších politických závazků, a zlepšit dopravu do rychle rostoucích průmyslových podniků, které tu začaly růst jako houby po dešti. Nově vznikající přepravní situaci bylo nutné přizpůsobit kromě nových tratí hlavně vozový park. Sloučení s ostatními provozovateli příliš velkou pomocí nebylo - úzkorozchodné vozy SZD a MDOK pochopitelně nebylo možné použít jinde (po řadu let ani ne navzájem mezi oběma drahami), a vlastní vozový park nebyl v této době nijak zvlášť bohatý - čítal cca. 60 elektrických motorových vozů. U Královopolské strojírny byly urychleně objednány další vozy. Kritický nedostatek vozů se řešil (tak jako v jiných městech) nákupem ojetých vozů z Prahy. Kromě 17 "normálních" vozů, výrobků firmy Ringhoffer cca. 1907-1909 to byla i souprava dvojčitých motorových vozů 3001+3002.
Budování nových tramvajových tratí vypuklo hned v roce 1949, kdy bya zdvoukolejněn další úsek tramvajové tratě ve Vítkovicích a byla zřízena nová smyčka Mírové náměstí (zanikla 1996). Stavební rozmach začal hned v následujícím roce. Zde nejprve došlo ke změně úzkorozchodné tramvaje ve Fryštátě, když byla zrušena provozně nevyhovující trať na náměstí, a byla přeložena k nemocnici. Ve stejném roce došlo k zjednodušení provozu v Bohumíně, když na 700 m dlouhém úsekui mezi nádražím a Ostravskou ulicí byla ze dvou samostatných tratích vedeních v paralelních ulicích zachována jen jedna, zanikl tak zhruba 600 metrů dlouhý úsek původní bohumínské tramvaje. Hlavně ale došlo v roce 1950 k zdánlivě poněkud nelogické přestavbě, když v úseku Sýkorův Most (dříve Říšský) - Smetanovo divadlo byla normálněrozchodná trať přestavěna na rozchod 760 mm. Tato stavba tak umožnila přivést tratě od Michálkovic a Bohumína na nádraží bývalé dráhy Ostrava - Karviná. Tím se umožnil bezproblémový přestup mezi oběma oddělenými větvemi, což podstatně zvýšilo provoz na obou úzkorozchodných drahách. Začalo se také připravovt prodloužení ve Fryštátě.
V roce 1950 se stavělo i na normálním rozchodu. Zde se pozornost zaměřila na zlepšení spojení Hlučínska s Ostravou. Město Hlučín spojovala s okolím jen železnice, ta ovšem vedla do Opavy. Až ve dvacátých letech se začalo stavět (podle dávného projektu, který počítal s výstavbou tratě Hlučín - Annaberg) vyprojektovalo prodloužení směrem k Ostravě, v roce 1925 byl dán do provozu úsek Hlučín - Petřkovice. Dráha měla pokračovat nejspíše do Hrušova, ale do konce války se nepostavilo nic, naopak v roce 1945 byl zničen viadukt v blízkosti obce Petřkovice, veškerá doprava končila pak v zast.Petřkovice doly. Několik let po válce se rozhodlo, že DPMO převezme od ČSD trať z Hlučína do Petřkovic, a vystaví vlastní silo zbývající úsek Petřkovice-Přívoz. 2.března 1950 se začalo s elektrifikací tratě Hlučín-Petřkovice, v červnu začala i urychlená výstavba tramvajové tratě. Provoz na úseku Přívoz - Petřkovice byl zahájen 5.listopadu, od 29.prosince začaly jezdit tramvaje až do Hlučína, prozatím v intervalu 48 minut.

K 1.lednu 1951 provozoval DPMO následujicí tramvajové linky:

normální rozchod


úzký rozchod - označování linek bylo interní, NEBYLO používáno ve styku s cestujícími


Na počátku 50.let měl DPMO smělé plány, z nichž se bohužel realizovala jen část. Mezi nesplněné záměry patřilo např. zdvoukolejnění tramvaje ze Svinova do Kyjovic-Budišovic, a její dvoukolejné prodloužení do Hradce nad Moravicí, přestavba na normální rozchod (a zdvoukolejnění) na úsecích Ostrava - Bohumín a Hranečník - Radvanice, výstavba tratě z Mariánských Hor k žel.st.Mariánské Hory - Nádraží, spojnice Pískové doly - Nová Ves, napojení nově budované Nové Hutě Klementa Gottwalda tratěmi ze Zábřehu a z Radvanic (v tomto případě úzkorozchodnou tratí), přestavba tratě Hlučín-Opava na tramvaj, a dokonce i výstavba rychlodráhy Ostrava-Havířov. I když tyto smělé plány nedošly realizace, ani tak nebyla stavební činnost zanedbatelná. Na normálněrozchodných tratích se pokračovalo v roce 1951 ze zdvoukolejněním tratě do Svinova, prodloužila se i trať v Zábřehu.
Významnější změny se udály na úzkorozchodných tratích. V květnu 1952 došlo k výstavbě "mikrotratě", kterými se po 35 letech spojily před karvinským nádražím bývalé tratě SZD a MDOK. Od 17.května došlo k záměně trasování, když tramvaje z Bohumína a Orlové jezdily jen ke karvinskému nádraží, do Fryštátu byla odtud prodloužena linka 11 z Karviné. Důvodem pro tuto změnu byla hlavně snaha zabezpečit přímé spojení z Fryštátu (kde se již tou dobou stavěla sídliště) ke karvinským dolům. Od té doby se také setřely rozdíly mezi MDOK a SZD, takže vozidla byla předávána mezi tratěmi podle potřeby. Následujícího roku bylo otevřeno prodloužení z Fryštátu na Sídliště Stalingrad. Toto dvoukilometrové prodloužení přivedlo tramvaj k dalšímu významnému sídlišti, kromě toho utvořilo novou přestupní vazbu na nádraží Karviná město (dnes již rovněž bez osobní dopravy). Na konečné byla dokonce vybudovaná smyčka, jediná v síti ostravských úzkorozchodných drah. Ke stejnému datu, tj. 1.5.1953 byla na Hranečníku otevřena nová vozovna a dílny, které nahradily původní objekty na Zárubku, které se vlivem důlní činnosti propadaly. Změnilo se i linkové vedení (částečně již od 1.1.1953, od kdy také linkové označení bylo používáno i pro cestující veřejnost.)
 

Síť úzkorozchodných tratí dosáhla tímto datem svého maxima, téměř 64 kilometrů. Maximální rozsah nevydržel příliš dlouho, protože od 3.prosince 1953 byl prakticky zastaven provoz na trati do Michálkovic a nahrazen trolejbusem, tramvaj sloužila jen jako posila ve špičce, takřka po celý rok 1954, koleje pak byly sneseny až roku 1956. Toto jediné omezení nebylo však nijak na závadu pro celý systém, který fungoval beze změn až do samého závěru 50.let, od roku 1954 posílen ještě moderními čtyřnápravovými vozy z České Lípy (8 motorových a 4 vlečné vozy).

Po vytrvalém úsilí přešla k 1.červenci 1953 pod správu DPMO i samostatná tramvajová síť provozovaná Vítkovickými železárnami. Do vozového parku byly převzaty její vozy, linky byly zahrnuty do jednotného číslovacího systému (číslo 7 dostala bývalá linka H Výstavní ul. (ředitelství Vítkovic) - Hrabová-Ščučí, číslo 8 pak připadlo lince Z, která byla ovšem zkrácena jen do trasy Zábřeh pošta - Pískové doly). Na tratích zůstalo zachované původní napětí 750 V, a to až do roku 1956 (traduje se, že si toho nikdo dříve nevšíml). Převzetí těchto tratí pod DPMO znamenalo bohužel i zastavení rozestavěné tratě do Brušperka, která pak již nebyla dokončena, i když značný objem zemních prací byl již hotov.
V září 1953 byla otevřena pozoruhodná tramvajová trať normálního rozchodu mezi Hranečníkem a Novou Hutí Klementa Gottwalda, tzn. bez jakéhokoliv napojení na zbývající normálněrozchodnou síť. Tramvaje sem byly přivezeny prostřednictvím bývalé MDOK na podvalnících. Deponovány byly v prostorách nové úzkorozchodné vozovny na Hranečníku, na případné větší opravy byly stejnou cestou převáženy zpět. Nová linka, dostala číslo 9. Její provoz byl poněkud komplikovaný, linka byla sice velmi kapacitní, nebylo to ale nic platné, když se na Hranečníku muselo stejně přestupovat na úzkorozchodnou tramvaj. V roce 1955 byla proto v úseku Hranečník - Výstaviště vybudovaná normálněrozchodná kolej, paralelně se starou úzkorozchodnou tramvají, která zůstala prozatím zachována. Provoz tak byl i nadále poněkud zmatený (vzhledem k četným splítkám stejně nemohly tramvaje obou rozchodů jezdit najednou), ale nová trať přinesla kromě značné časové úspory i možnost lepší údržby tramvajových vozů.
Dopravce toužebně očekával dodávku jednosměrných čtyřnápravových vozů T1, ale jejich dodání se odkládalo. V roce 1954 proto došlo k odkoupení dalších 11 ojetých tramvají z Prahy. V rámci příprav na nové jednosměrné vozy se začaly na některých konečných budovat vratné smyčky (v Bělském Lese, v Zábřehu - včetně prodloužení, u NHKG). První vozy T1 dorazily do Ostravy v roce 1955, nejprve 4 vozy označené jako 501-504, dalších 12 následovalo ještě v témže roce. Nové vozy jezdily nejprve na lince 2 od Hlavního nádraží na Mírové náměstí, poté se "přestěhovaly" na trať Hulváky - NHKG, jezdily také na lince 1 z Mírového nám. do Petřkovic, kde se obracely na trojúhelníku. Od roku 1956 našly hlavní působiště na nově zřízené lince 10 mezi Výstavištěm a Svinovem (kde byl rovněž trojúhelník).
V roce 1958 byla otevřena další významná tramvajová trať, jako obsluha nově budovaného sídliště Poruba. Dvoukolejná tramvajová trať byla provizorně ukončena trojúhelníkem v místě, kde se již pomalu rozbíhala stavba plánované vozovny Poruba (jejím jednoznačným určením byl provoz nových tramvají typu T, kterých zde už jezdilo 44, a které byly zatím udržovány v nevyhovujících prostorách na Hranečníku). Hned následujícího roku bylo postaveno další prodloužení na konečnou Poruba Smyčka, kde se nová trať dotýkala původní lokálky Svinov-Kyjovice Budišovice. V dubnu 1960 se začalo jezdit i na významné spojovací trati mezi Novou Vsí a Zábřehem, v Ostravě už jezdily i první tramvaje T2. Na přelomu let 1959-1960 byl co do rozsahu DPMO na svém vrcholu, jezdilo se na více než 130 kilometrech tratí. 4.července 1960 se otevírá moderní průjezdná tramvajová vozovna v Ostravě Porubě (dosud nejmodernější tramvajová vozovna u nás, žádná další nebyla od té doby otevřena!), určená prakticky výhradě ke garážování vozů T - kromě zmíněných 44 vozů T1 jezdí v Ostravě do roku 1962 již rovných 100 tramvají typu T2, díky nimž je DPMO největším provozovatelem tohoto typu v bývalém Československu
Omezování provozu na úzkorozchodných tratích začíná už vlastně roku 1959, kdy je již neúnosný stav v úseku Smetanovo náměstí - Hranečník, kde si navzájem překáží normálněrozchodná linka 9 a úzkorozchodná linka 11. Dochází proto k zastavení provozu na lince 11 v tomto úseku, namísto toho je postavena druhá normálněrozchodná kolej (při této stavbě se také odstranily některé kolejové splítky, od té doby je s výjimkou mostu přes potok Lučina celá trať mezi centrem a NHKG dvoukolejná). Zatím tedy nemizí žádná trať z mapy, to se ale mění v roce 1960 kdy je zrušen (a nahrazen trolejbusy) úsek mezi Smetanovým divadlem a kinem Oko na trati Ostrava-Bohumín. Následujícho roku je zastaven provoz mezi sídlištěm Stalingrad a mezi nádražím Karviná. V letech 1961-1962 je nahrazena trať z Ostravy do Hrušova trolejbusem. Roku 1963 je prakticky opuštěno železniční nádraží v Karviné, když nová železniční trať vede jinudy, a na staré karvinské nádraží jezdí jen v pracovní dny několik párů dělnických vlaků. Roku 1964 už ke karvinskému nádraží nejezdí ani úzkorozchodné tramvaje, provoz je zkrácen po Jindřichovu kolonii, resp. po Doubravu - v té souvislosti je nutno zmínit, že i když prostor, kde bylo karvinské nádraží je zachovalý dosud, klesl povrch následkem důlní činnost v této oblasti o více než 30 metrů!
Významné změny se odehrávají na normálněrozchodných tratích v oblasti Zábřehu, kde jsou v letech 1964-1965 zlikvidovány jednokolejné tratě k Pískovým dolům, v Pohraniční ulici, jakož i mezi Mírovým náměstím a stadionem VŽKG, náhradou je alespoň postavena dvoukolejná trať mezi Stadionem VŽKG a novým železničním nádražím Ostrava-Vítkovice, zbudováno je i prodloužení v Zábřehu.

K 1.1.1966 provozuje DPMO následující tramvajové linky:
Normální rozchod:


Úzký rozchod


Rušení tratí pokračuje i nadále. Během prvního pololetí 1966 je zastavena nákladní doprava v centru města, ihned jsou snášeny jednotlivé vlečky. Opět jsou omezovány i úzkorozchodné tratě, přestává se jezdit mezi Dolní Lutyní, Kopaninami a Doubravou, jakož i na větvi Orlová - Kopaniny. 28.května 1967 opouštějí tramvaje Karvinou, když je linka 11 zkrácena do podoby Hranečník - Radvanice. V této trase (dlouhé jen 4.5 km) má před sebou poslední dva měsíce existence, 30.června 1967 vyjíždí na bývalou trať MDOK tramvaje naposledy...
Od téhož 1.července 1967 je zaváděn v DPMO nový nepřestupný tarif, což má za následek prodlužování autobusových linek do centra města a tím i dalšího omezování tramvají. Probíhá přečíslování linek, když klimkovická linka 12 dostává nové číslo 6, linky 9 a 10 jsou sloučeny (pod číslem 9), linka 17 je přečíslována na 10 a 18 na číslo 11. Zbývající úzkorozchodné linky jsou už jenom dvě a dostávají nová čísla 18 Hrušov - Dolní Lutyně a 19 Nový Bohumín - Starý Bohumín (což jsou největší možná označení pro tramvaje, od č.20 jsou číslovány autobusy).
Roku 1969 jsou po delší době zase postaveny významější tramvajové tratě, jednak nové spojení z Poruby do Martinova, kde jsou současně otevřeny nové ústřední dílny. Současně s tím jsou vyklizeny prostory na Hranečníku (kde zůstávají autobusové garáže), zrušen je rovněž nákladní provoz mezi Hlavním nádražím a vozovnou Křivá. Druhou tratí je prodloužení tratě ze Zábřehu do Hrabůvky na novou smyčku v ulici Dr.Martínka, jen několik desítek metrů od tramvajové tratě do Hrabové-Ščučí, obě tratě ovšem navzájem propojeny nejsou. Postavena je rovněž nová tramvajová smyčka v Porubě, Vřesinské ul., která je nyní poněkud východněji od staré, takže tramvaje využívají v délce několika desítek metrů trať do Kyjovic-Budišovic (při té příležitosti je tento úsek dvoukolejný).
Další události roku 1969 mají opět tradiční nádech, je zastaven provoz na jednokolejné tramvajové trati do Bělského lesa, v listopadu 1969 je pak zrušena stará jednokolejná trať mezi Svinovem a Porubou. Linka 5 z Kyjovic-Budišovic od té doby končí na smyčce Poruba, Vřesinská. Na staré trati funguje ale ještě do září 1970 nákladní doprava (po jejím zastavení funguje ještě nákladní doprava do Klimkovic). Po staré trati lze do dnešních dnů najít řadu sloupů trolejového vedení.
Vozový park naštěstí nemizel tak rychle jako tratě, naopak, od roku 1964 byl posilován novými tramvajemi T3 klasického provedení, kterých sem bylo do roku 1975 dodáno 97 - 701-797 (DPMO si ještě sám sestavil vůz 798). Od listopadu 1965 byly v Ostravě zkoušeny dva prototypy šestinápravového článkového vozu K1 (čísel 800 a 801). Oba vozy jezdily hlavně na lince 2, ale vzhledem k nevyzrálosti elektropneumatické konstrukce toho mnoho nenajezdily a v roce 1968 byly vráceny nazpět výrobci (viz též Tramvajové prototypy T a K). Od roku 1967 bylo ovšem v provozu 8 tramvají sériové vyráběného typu K2 (803-810), nasazovány byly takřka výhradně na nově zřízenou linku 8 mezi Porubou a Výstavištěm (později Hlavním nádražím).
V letech 1971-1973 je postavena nová tramvajová smyčka na Hranečníku, od roku 1973 je v provozu i nová trať ze Zábřehu do Výškovic. Záporné kroky se ale dějí také, 31.ledna 1972 jede v síti DPMO poslední nákladní vlak ze Svinova do Klimkovic a zpět, je veden elektrickým nákladním vozem 106 a elektrickou lokomotivou 107 (obě vozidla existují dodnes, první jako majetek DPMO, druhé je v TM Brno).
Úzkorozchodná síť je v tomto období bohužel definitivně zrušena. Od roku 1968 se přestalo jezdit ve Starém Bohumíně mezi náměstím a nemocnicí, od roku 1971 přestaly jezdit tramvaje do Dolní Lutyně, 1.10.1973 je zastaven zbývající provoz na zbývajících dvou linkách Bohumín nádraží - Hrušov, a Bohumín nádraží - nemocnice). Některá vozidla jsou převezena do TM Brno, většina je ovšem sešrotovaná. Zanikl tak definitivně pozoruhodný systém, nejen v českém, ale i v evropském měřítku. Lze se jen dohadovat o tom, co by se stalo, kdyby provoz převzaly v roce 1948 ČSD. Poslední léta provozu byla již poznamenaná naprostou absencí údržby tratí, takže vozidla dojížděla na notně chatrných tratí - o to více se poukazovalo na nutnost zastavení provozu. DPMO sám neměl zájem na udržování meziměstských linek, a v letech organizovaného státního nezájemu o tramvajovou dopravu to ani nemohl dopadnout jinak.

Od 1.1.1974 provozuje DPMO následující výhradně normálněrozchodné tramvajové linky


V polovině 70.let se připravavovala stavba nové Místecké ulice, jako základ dnešní silnice I/56 na Frýdek Místek. V souvislosti s tím byla nejprve postavena v Hrabůvce postavena v roce 1974 smyčka J.Kotase, v roce 1975 byla dána do provozu smyčka u býv kina Edison, současně s tím byl zastaven provoz na další jednokolejné trati do Hrabové-Ščučí. V roce 1976 byla zrušena smyčka v ulici J.Martínka, ke smyčce J.Kotase jezdil od té doby jeden dvounápravový vůz jako pendl. V témže roce je v Přívoze postavena nová smyčka Černý potok. Je na ní ukončena ve směru od Hlučína linka 1. Vnitroměstský úsek této linky je nahrazen novými linkami 14 a 15. Důvodem k tomuto kroku bylo odstranění dvounápravových tramvají z centra města. Od té doby jsou dvounápravové vozy nasazovány na následující tratě, resp. úseky:
 


Na všech těchto tratích jezdily výhradně dvounápravové tramvaje, veškeré souběhy (pochopitelně s výjimkou jízd do vozovny) dvounápravových a čtyřnápravových tramvají tak byly odstraněny. Uvedené nasazování platí jen necelé dva roky od 1.1.1978 přestaly jezdit tramvaje do Klimkovic (vzhledem k existenci nové vnitroměstské linky 6 jezdila klimkovická linka poslední dva měsíce své existence jako 6X), od 28.4.1978 je v provozu nové propojení mezi smyčkou u kina Edison (smyčka pak zrušena 1979) a mezi bývalou smyčkou Dr.Martínka (po nové trati je prodloužena linka 15, "pendl" tím pochopitelně dojezdil), trať je zde vedena podjezdem Místecké ulice).
Stavební ruch pokračuje ještě v roce 1978, kdy je otevřena nová spojovací trať v Zábřehu. Další trať je otevřena roku 1981, kdy je dána do provozu nová trať mezi Hrabůvkou a nádražím Vítkovice (Místeckou ulicí). Význam této tratě je až do dnešních dnů velmi sporný, trať v podstatě vede odnikud-nikam, je využívaná minimálně.
V roce 1982 dochází k zatím naštěstí poslednímu rušení tramvajové tratě (tedy s výjimkou dále popsaných úseků, kdy je trať ale nahrazena přeložkou). Zastaven je provoz na lince č.1 mezi Černým potokem a Hlučínem. Opuštěna je tak jedna ze dvou posledních tramvajových tratích, které jednak opouští hranice města, a které jsou jednokolejné (vzhledem k tomu, že v Kyjovicích-Budišovicích byla mezitím v roce 1980 postavena smyčka, zaniká také poslední místo, kde tramvaj obracela na kolejovém přejezdu). Provoz je nahrazen autobusy, má být "vbrzku" nahrazen trolejbusy, k tomu ovšem ani po takřka 20 letech nedošlo.). Znamená to také konec vypravování dvounápravových tramvají z vozovny Křivá.
Léta 1983-1984 byla ve znamení dvou významných přeložek tramvajových tratí. Nejprve byla v roce 1983 otevřena přeložka tratě mezi Novou Vsí a Porubou o délce cca. 1900 metrů. Tím defintivně zanikla veškerá propojení a obratiště u svinovského nádraží, nově jsou tramvaje vedeny po mostě dálničního typu, čímž je nezanedbatelně urychlena doprava mezi Porubou a Ostravou. V roce 1984 byla dána do provozu přeložka na Frýdlantských mostech, na prakticky nejvýznamější ostravské tramvajové komunikaci v centru města. I zde došlo k malému zkrácení jízdních dob.
V roce 1985 dochází k významné změně na lince 5 do Kyjovic-Budišovic. Na linku jsou nasazeny spřažené dvojice tramvají T2 (již bylo zmíněno, že v roce 1980 byla v Kyjovicích-Budišovicích postavena smyčka), dvounápravové tramvaje zůstávají od 15.11.1985 k dispozici pouze na noční spoje. 2. února 1986 je pak pravidelný provoz dvounápravových tramvají s cestujícími zcela zastaven, nejen v Ostravě, ale v celém tehdejším Československu. Ze zachováním této v Ostravě unikátní tramvajové tratě (jako jediná je jednokolejná, jako jediná překračuje hranici města) se v té době začalo počítat definitivně, a to naštěstí i díky tomu, že těžké tramvajové vozy řady T zlikvidovaly v krátkosti svršek natolik, že provoz zde musel být v letech 1988-1991 zcela zastaven, a na trati proběhla kompletní modernizace (dílčí modernizace přitom na trati probíhaly příležitostně od roku 1979).
Otevření zatím dvou posledních tramvajových tratí v Ostravě se událo v letech 1986-7. Nejprve byla otevřeno zhruba 700 metrů dlouhé prodloužení mezi (při té příležitosti zrušenou) smyčkou J.Kotase a smyčkou Dubina (na polovině trati se ovšem do roku 1988 jezdilo jen manipulačně), v roce 1987 pak byla otevřena významná spojnice v Zábřehu mezi vodárnou a poštou, čímž se výrazně urychlil provoz ze Zábřehu do centra Ostravy.
Druhá polovina 80.let přinesla opět změny ve vozovém parku, nejprve byly ještě v roce 1982 dodány dvě tramvaje typu K2, čímž zdejší "flotila" dosáhla 10 kusů, v letech 1982-1987 následovalo celkem 129 kusů tramvají T3SUCS (901-1027,dále 732 a 777 jako náhrady za zrušené vozy stejných čísel). V roce 1989 následovalo ještě 16 osminápravových vozů KT8D5 (1500-1515), přičemž vůz 1500 je prototyp tohoto typu, býv. "pražského" ev.čísla 0019 (viz též Tramvajové prototypy T a K)
Devadesátá léta přinesla celou řadu změn vedení linek, nové tratě se ovšem nestavěly. Jedinou výjimkou byla rekonstrukce Mírového náměstí, kde se od roku 1925 křížily tramvajové linky ukončené na Mírovém náměstí s linkami, které jezdily po bývalé tramvajové trati Vítkovických železáren. Nikdy tu ovšem nebylo kolejové propojení. To se změnilo po rekonstrukci v roce 1996, změny tu ovšem vzbudily spíše rozpaky, byla totiž zrušena smyčka na Mírovém náměstí, nebyl zde zbudován kolejový trojúhelník, pouze napojení ve směru na Zábřeh. Linky se tu tedy nedají vést variabilně, nelze je tu ale ani ukončit (nesmyslnost tohoto opatření byla naštěstí zmírněna v roce 1997 úpravou kolejového křížení na "opačném" konci, v Mar.Horách, kde bylo kolejiště doplněno na trojúhelník). Tato poslední změna také vyvolala zavedení tramvajové linky č.19, čímž má DPMO rekordních 19 linek.
V roce 1996 se také rozběhla po delší době stavba nové tramvajové tratě mezi Vítkovicemi a Hrabůvkou, paralelně s rušnou Místeckou ulicí. Nová trať po svém dokončení výrazně zkrátí cestování z Dubiny a Hrabůvky do centra Ostravy. Do konce roku 1998 byl již položen na značné části kolejový svršek, bohužel se ale ještě nezačalo stavět v oblasti Vítkovických železáren, (kde by se kromě novostavby tramvajové tratě měla rozšířit i silnice I/56 z dvouproudové na čtyřproudovou). Dokončení stavby v plánovaném termínu 31.12.1999 je tak ohroženo.
Vozový park kupodivu v 90.letech příliš nestagnoval. DPMO postupně vyřazoval vozy T2, jako jejich náhrada bylo v letech 1994-1997 zakoupeno 38 tramvají T6A5. Kromě toho bylo v letech 1995-1996 ve vlastních dílnách postaveno vlastními silami 10 zcela nových tramvají T3, do nových skříní zde byla namontována el.výzbroj TV8. Tyto nové vozy se tak staly zatím nejmladšími vozy T3 vůbec.
14. února 1998 dojezdily ve městě poslední vozy T2 s cestujícími (jeden vůz je zachován v podnikovém muzeu, 9 dalších bylo prodáno do Liberce - 8 pro provoz s cestujícími, jeden na pracovní vůz), několik ovšem prozatím zůstává jako pracovní vozy. DPMO v té době projevoval zájem o provoz nízkopodlažní tramvaje Škoda Inekon LT 10.08 (Astra). První prototyp tady byl proto ještě od konce roku 1997 zkoušen pod číslem 1201, nejprve bez cestujících, od jara 1998 i s nimi, zejména na lince 12. Po vcelku dobrých zkušenostech s touto tramvají objednal DPMO prozatím celkem 6 vozů. Do konce roku 1998 byly dodány první dva (1201 a 1202, původní prototyp 1200 byl vrácen do Plzně, kde jezdí jako č.300), v roce 1999 bylo dodáno dalších 7 vozidel (1203-1209) a další tři jsou objednány na rok 2000
V roce 1999 se opět rozšířila kolejová síť, když byla dostavěna tramvajová trať na Místecké ulici. Dne 14.12. v dopoledních hodinách byl slavnostně zahájen provoz na nové tramvajové trati v Místecké ulici mezi Vítkovicemi (Vysoké pece) a Moravskou ulicí. Nová trať je v celé své délce dvoukolejná a vede po vlastním tělese vpravo (ve směru z centra) od Místecké ulice. Jsou na ní dvě zastávky, Český dům a Důl Jeremenko. Na křižovatce Moravská je nová trať napojena na původní trať (pojížděnou linkou 18) úplným trojúhelníkem, u Vysokých pecí je jen jednoduché rozdvojení. Křižovatka Vysoké pece nebyla zatím dokončena, vzhledem k současnému budování automobilové částečně mimoúrovňové křižovatky bude plně dokončena pravděpodobně v květnu 2000. Proto také ještě není možný tramvajový provoz ve směru Vysoké pece – Vítkovice, linky zatím objíždí přes Mariánské náměstí.
Pravidelný provoz byl zahájen následujícího dne zavedením dvou linek 1 a 10, které spojují sídliště Dubina s centrem města. Linka 10 jezdí jen ve špičkách a má expresní charakter, projíždí dvě zastávky (má tak o 2 minuty kratší jízdní dobu). Současně bylo upraveno i linkové vedení ostatních tramvají.

Tramvajová doprava na Ostravsku prošla za 105 let své existence mnoha dějovými zvraty, byl vybudován obrovský systém, jehož značná část byla poněkud neuváženě zrušena, ale lze říci, že DPMO zejména od r.1978 se stává vzorovým podnikem - důkazem jsou nejen nové tramvajové vozy, ale i postupující modernizace tramvajových tratí, ale i zdánlivé "detaily" jakým je existence vzorně udržované kolekce muzejních vozidel v prostorách ústředních dílen v Martinově. Raritou je jednokolejná "venkovská" linka 5 (kromě některých krátkých splítek už jako jednokolejné tratě v České republice zůstávají jen úsek Hřbitov-Neředín v Olomouci, a meziměstská trať Liberec-Jablonec, přitom obě by event. mohly být v budoucnu přestavěny, takže by ostravská "5" zůstala jedinou...) Lze si jen přát, aby tomu tak bylo i nadále...

K 1.1.2000 provozoval DPMO následující linky:
1
Hlavní nádraží – Vysoké pece – Hrabůvka - Dubina
Denně 5-23 hod
V prac.dny mimo HVZ končí některé spoje od Dubiny u Hotelového domu Jindřich
2
Hlavní nádraží – Vítkovice – Zábřeh vodárna – Výškovice
Denně 0-24 hod
Do května 2000 objíždí přes Mariánské náměstí
3
Výškovice – Vítkovice – Mírové nám. – Poruba vozovna – Vřesinská
Denně 5-23 hod
 
4
Hlučínská – Nám.Republiky – Nádraží Svinov – Martinov 
Denně 0-24 hod
 
5
Vřesinská – Kyjovice-Budišovice
Denně 3-23 hod
 
6
Martinov – Nádraží Svinov – Nám.Republiky – Výstaviště
Denně, jen 2-3 spoje v každém směru
 
7
Výškovice – Zábřeh vodárna – Nádr.Svinov – Poruba vozovna – Vřesinská
Denně 0-24
 
8
Hlavní nádraží – Nám.Republiky – Nádraží Svinov – Vřesinská
Denně 5-23
 
9
Nová Huť – Výstaviště – Nádr.Svinov – Vozovna Poruba
Denně 0-24
Noční spoje z Vozovny Poruby jedou na Vřesinskou
10
Výstaviště – Vysoké pece – Dubina
Provoz ve špičkách p.d.
 
11
Výstaviště – Mariánské n. – Nová Ves – Zábřeh
Denně 5-23
 
12
Hlučínská – Mariánské nám. – Nová Ves – Dubina
Denně 0-24
 
13
Hranečník – Nám.Republiky - Mírové nám. - Zábřeh
Denně 0-24
Do května 2000 objíždí přes Mariánské náměstí
14
Výstaviště – Mírové náměstí – Hrabůvka – Dubina
Denně 5-23
Do května 2000 objíždí přes Mariánské náměstí, ráno některé spoje jedou namísto z Výstaviště od Hotelového domu Jindřich
15
Výstaviště – Mírové náměstí – Hrabůvka – Nádraží Vítkovice
Denně 5-23
Do května 2000 objíždí přes Mariánské náměstí
16
Není v provozu
 
 
17
Dubina – Nová Ves – Nádr.Svinov – Poruba vozovna - Vřesinská
Denně 5-23
 
18
Dubina – Nádraží Vítkovice – Nová Ves – Nádr.Svinov – Martinov 
Denně 5-23
 
19
Dubina – Mariánské nám. – Nádr.Svinov – Vozovna Poruba
Denně 0-24
Noční spoje jedou do Martinova

Přehled vozového parku:
dvounápravové vozy, 1435 mm:
1 Sanok/Siemens 1898 40/10 1922 přestavba na 1(ii)
2 Sanok/Siemens 1898 40/10 1922 přestavba na 2(ii)
3 Sanok/Siemens 1898 40/10 1922  
4 Sanok/Siemens 1898 40/10 1922  
5 Sanok/Siemens 1898 40/10 1922  
6 Sanok/Siemens 1898 40/10 1922 přestavba na 6(ii)
7 Sanok/Siemens 1898 40/10 1922 přestavba na 7(ii)
8 Sanok/Siemens 1898 40/10 1922 přestavba na 8(ii)
9 Sanok/Siemens 1898 40/10 1922 přestavba na 9(ii)
10 Sanok/Siemens 1898 40/10 1922  
11 Sanok/Siemens 1898 40/10 1922  
12 Sanok/Siemens 1898 40/10 1922 přestavba na 12(ii)
13 Sanok/Siemens 1898 40/10 1922  
14 Sanok/Siemens 1898 40/10 1922 přestavba na 14(ii)
15 Sanok/Siemens 1898 40/10 1922  
1(ii) vl.stavba 1925 28/42 1967  
2(ii) vl.stavba 1925 28/42 od 1968 pracovní vůz 8002, dosud ve stavu!
6(ii) vl.stavba 1925 28/42 1968  
7(ii) vl.stavba 1925 28/42 1968 od 1965 pracovní vůz
8(ii) vl.stavba 1925 28/42 1976  
9(ii) vl.stavba 1925 28/42 1968 od 1965 pracovní vůz
12(ii) vl.stavba 1925 28/42 1968 od 1965 pracovní vůz
14(ii) vl.stavba 1922 28/42 1965  
16 Simmering/Siemens 1902 40/10 1951 od 1945 prac.vůz
17 Simmering/Siemens 1902 40/10 1957 od 1948 prac.vůz
18 Královopolská/AEG 1905 32/10 1922 přestavěn na 18(ii), nová skříň
19 Královopolská/AEG 1905 32/10 1922 přestavěn na 19(ii), nová skříň
20 Královopolská/AEG 1905 32/10 1922 přestavěn na 20(ii), nová skříň
21 Královopolská/AEG 1905 32/10 1922 přestavěn na 21(ii), nová skříň
18(ii) vl.stavba 1922 42/70 1989 od 1965 pracovní vůz
19(ii) vl.stavba 1922 42/70 1987 od 1967 pracovní vůz
20(ii) vl.stavba 1922 42/70 1983 od 1966 pracovní vůz
21(ii) vl.stavba 1922 42/70 1994 od 1965 vůz mateřských škol, od 1988 jako 8021, od 1994 historický vůz
22 Kopřivnice/BBC 1919 28/42 1973 od 1964 služební vůz
23 Kopřivnice/BBC 1919 28/42 1973 od 1964 služební vůz
24 Kopřivnice/BBC 1919 28/42   od 1965 služební vůz, dosud ve stavu!
25 Kopřivnice/BBC 1919 28/42 1979 od 1971 služební vůz, nyní jako muzejní 
26 vl.stavba 1923 28/42 1973 muzejní vůz TM Brno
27 vl.stavba 1923 28/42 1993 od 1970 pracovní vůz 8027
28 Kopřivnice/BBC 1926 27/46 1982 od 1969 pracovní vůz
29 Kopřivnice/BBC 1926 27/46 1968  
30 Kopřivnice/BBC 1927 27/46 1972  
31 Kopřivnice/BBC 1927 27/46 1997 od 1968 prac.vůz 8031, záměr rekonstruovat na vůz pro komerční jízdy
32 Kopřivnice/ČKD 1927 27/46 1972  
33 Kopřivnice/ČKD 1927 27/46   od 1968 prac.vůz 8033, dosud ve stavu!
34 Kopřivnice/ČKD 1932 27/48 1970 od 1967 prac.vůz
35 Kopřivnice/ČKD 1932 27/48   od 1970 prac.vůz 8035, dosud ve stavu!
36 Královopolská/BBC 1944 28/54 1973  
37 Královopolská/BBC 1944 28/54 1975  
38 Královopolská/BBC 1944 28/54 1985 od 1966 pracovní vůz
39 Královopolská/BBC 1944 28/54 1980  
40 Královopolská/BBC 1944 28/54 1974  
41 Královopolská/BBC 1947 28/54 1985  
42 Královopolská/BBC 1947 28/54 1984  
43 Královopolská/BBC 1947 28/54 1985  
44 Královopolská/BBC 1947 28/54 1972  
45 Královopolská/BBC 1947 28/54 1980  
46 Královopolská/ČKD 1948 28/54 1992 od 1982 pracovní vůz
47 Královopolská/ČKD 1948 28/54 1982  
48 Královopolská/ČKD 1948 28/54 1982  
49 Královopolská/ČKD 1948 28/54 1982  
50 Královopolská/ČKD 1949 28/54 1987 od 1981 prac.vůz, nyní muzejní
51 Královopolská/ČKD 1949 28/54 1973  
52 Královopolská/ČKD 1949 28/54 1981  
53 Královopolská/ČKD 1949 28/54 1981  
54 Královopolská/ČKD 1949 28/54 1982  
55 Královopolská/ČKD 1949 28/54 1992 od 1986 pracovní vůz 8055
56 Královopolská/ČKD 1949 28/54 1985 nyní muzejní v TM Brno
57 Královopolská/ČKD 1949 28/54 1970  
58 Královopolská/ČKD 1949 28/54 1982  
59 Královopolská/ČKD 1949 28/54 1982  
60 Královopolská/ČKD 1949 28/54 1982  
61 Královopolská/ČKD 1949 28/54 1982  
62 Královopolská/ČKD 1949 28/54 1982  
63 Královopolská/ČKD 1949 28/54 1982  
64 Královopolská/ČKD 1949 28/54 1982  
65 Královopolská/ČKD 1949 28/54 1987 od 1982 muzejní vůz
66 Rinhoffer/Škoda 1907 24/24 1965 1951 ex Praha 210, do Olomouce
67 Rinhoffer/Škoda 1907 24/24 1956 1951 ex Praha 214
68 Rinhoffer/Škoda 1907 24/24 1960 1951 ex Praha 215, od 1956 prac.vůz
69 Rinhoffer/Škoda 1907 24/24 1961 1951 ex Praha 219, od 1957 prac.vůz
70 Rinhoffer/Škoda 1907 24/24 1961 1951 ex Praha 221
71 Rinhoffer/Škoda 1907 24/24 1964 1951 ex Praha 224, od 1956 prac.vůz
72 Rinhoffer/Škoda 1907 24/24 1961 1951 ex Praha 225, od  1954 prac.vůz
73 Rinhoffer/Škoda 1908/9 24/24 1963 1954 ex Praha 251
74 Rinhoffer/Škoda 1908/9 24/24 1957 1954 ex Praha 260
75 Rinhoffer/Škoda 1908/9 24/24 1958 1954 ex Praha 264
76 Rinhoffer/Škoda 1908/9 24/24 1961 1954 ex Praha 287, od 1955 prac.vůz
77 Rinhoffer/Škoda 1908/9 24/24 1963 1954 ex Praha 290 
78 Rinhoffer/Škoda 1908/9 24/24 1961 1954 ex Praha 294
79 Rinhoffer/Škoda 1908/9 24/24 1960 1954 ex Praha 305, od 1957 prac.vůz
80 Rinhoffer/Škoda 1908/9 24/24 1957 1954 ex Praha 306, od 1957 prac.vůz
81 Rinhoffer/Škoda 1908/9 24/24 1963 1954 ex Praha 307
82 Rinhoffer/Škoda 1908/9 24/24 1962 1954 ex Praha 308
83-92 viz Vítkovice-Zábřeh      
301+302 Rinhoffer/Škoda 1908/9 28/28 1961 1951 ex.Praha  3001+3002
Na konci roku 1998 jsou ještě ve stavu formálně 4 dvounápravové vozy 24 (trolejová věž), 8002, 8033(ex 33) a 8035 (ex 35) jako tlačné vozy pro rotační sněhové pluhy, byť používány jsou (zejm.24) naprosto výjimečně. Vůz 24 by měl být zachován v podobě věže jako hist.vozidlo, zbývající tři vozy mají být také ponechány, byť jejich využití není zatím rozhodnuto. Tyto vozy NEJSOU uvedeny ve stavu historických vozidel (viz odkaz)!
 

Vlečné vozy:
153 Graz 1899 24 do 1954 přestavba z vozů parní dráhy
154 Graz 1899 24 do 1954 přestavba z vozů parní dráhy
155 Graz 1899 24 do 1954 přestavba z vozů parní dráhy
156 Graz 1899 24 do 1954 přestavba z vozů parní dráhy
157 Ringhoffer 1899 32 do 1954 přestavba z vozů parní dráhy
158 Ringhoffer 1899 32 do 1954 přestavba z vozů parní dráhy
159 Ringhoffer 1899 32 do 1954 přestavba z vozů parní dráhy
160 Ringhoffer 1899 32 do 1954 přestavba z vozů parní dráhy
161 Ringhoffer 1899 32 do 1954 přestavba z vozů parní dráhy
162 Ringhoffer 1899 32 do 1954 přestavba z vozů parní dráhy
163 Ringhoffer 1899 32 do 1954 přestavba z vozů parní dráhy
164 Ringhoffer 1899 32 do 1954 přestavba z vozů parní dráhy
165 Kopřivnice 1914 40/24 1974 nyní v TM Brno
166 Kopřivnice 1914 40/24 1966  
167 Kopřivnice 1914 40/24 1966  
168 Kopřivnice 1914 40/24 1966  
169 Graz 1921 32/16 do 1972  
170 Graz 1921 32/16 do 1972  
171 Graz 1921 32/16 do 1972  
172 Graz 1921 32/16 do 1972  
173 Machold 1927 32/30 1972 nyní v TM Brno
174 Machold 1927 32/30 1972  
175 Machold 1928 32/30 1975  
176 Machold 1928 32/30 1975  
177 Machold 1928 32/30 1977 nyní v TM Brno
178 Machold 1928 32/30 1975  
179 Machold 1929 32/30 1972  
180 Machold 1929 32/30 1972  
181 Královopolská 1943 26/44 1985  
182 Královopolská 1943 26/44 1981  
183 Královopolská 1943 26/44 1985  
184 Královopolská 1943 26/44 1985 nyní v TM Brno
185 Královopolská 1943 26/44 1978  
186 Královopolská 1947 26/44 do 1978  
187 Královopolská 1947 26/44 do 1980  
188 Královopolská 1947 26/44 do 1980  
189 Královopolská 1947 26/44 do 1978  
190 Královopolská 1947 26/44 do 1978  
191 Královopolská 1947 26/44 do 1985  
192 Královopolská 1947 26/44 1979  
193 Královopolská 1947 26/44 1980  
194 Královopolská 1947 26/44 1981  
195 Královopolská 1947 26/44 1985  
196 Královopolská 1948 26/44 do 1978  
197 Královopolská 1948 26/44 do 1978  
198 Královopolská 1948 26/44 do 1978  
199 Královopolská 1948 26/44 1985  
200 Královopolská 1948 26/44 1985  
201 Královopolská 1948 26/44 1982  
202 Královopolská 1948 26/44 1986  
203 Královopolská 1948 26/44 1982  
204 Královopolská 1948 26/44 1985  
205 Královopolská 1948 26/44 1982  
206 Královopolská 1951 26/44 1989 do Olomouce, nyní muzejní 99
207 Královopolská 1951 26/44 1982  
208 Královopolská 1951 26/44 do 1978  
209 Královopolská 1951 26/44 do 1978  
210 Královopolská 1951 26/44 1980  
211 Královopolská 1951 26/44 1985  
212 Královopolská 1951 26/44 1980  
213 Královopolská 1951 26/44 1985  
214 Královopolská 1951 26/44 do 1978  
215 Královopolská 1951 26/44 do 1978  
216 Královopolská 1951 26/44 do 1978  
217 Královopolská 1951 26/44 1982 jako sklad, viz též 218
218 Královopolská 1951 26/44 1982 jako sklad, od  1995 za využití i dílů z vozu 217 postupně reko na muzejní, dosud nedokončen
219 Královopolská 1951 26/44 1987 jako muzejní vůz DPMO
220 Královopolská 1951 26/44 1985  
221 vl.stavba 1955 28/20 1967 reko z 760 mm vozu 458
222 vl.stavba 1955 28/20 1969 reko z 760 mm vozu 452

Motorové a vlečné vozy 760 mm:
119 viz SZD      
401-420 viz SZD      
421-430 viz MDOK      
451-468 viz SZD      
470-489 viz MDOK      
m.v. 431 Česká Lípa/ČKD 1954 49/56 1973 do 1955 31, nyní TM Brno
m.v. 432 Česká Lípa/ČKD 1954 49/56 1973 do 1955 32
m.v. 433 Česká Lípa/ČKD 1954 49/56 1973 do 1955 33
m.v. 434 Česká Lípa/ČKD 1954 49/56 1973 do 1955 34
m.v. 435 Česká Lípa/ČKD 1954 49/56 1973 do 1955 35
m.v. 436 Česká Lípa/ČKD 1954 49/56 1972 do 1955 36
m.v. 437 Česká Lípa/ČKD 1954 49/56 1973 do 1955 37
m.v. 438 Česká Lípa/ČKD 1954 49/56 1973 do 1955 38
vl.v. 490 Studénka 1950 46/54 1969 do 1955 120
vl.v. 491 Studénka 1950 46/54 1969 do 1955 121
vl.v. 492 Studénka 1950 46/54 1973 do 1955 122
vl.v. 493 Studénka 1950 46/54 1969 do 1955 123
vl.v. 494 Česká Lípa 1954 54/58 1963 do 1955 144
vl.v. 495 Česká Lípa 1954 54/58 1963 do 1955 145
vl.v. 496 Česká Lípa 1954 54/58 1963 do 1955 146
vl.v. 497 Česká Lípa 1954 54/58 1963 do 1955 147

Čtyřnápravové vozy 1435 mm:
501-504 Tatra Smíchov (T1) 1955 25/75 1982-4  
505-516 Tatra Smíchov (T1)
1955		 25/75 1983-6  
517-526 Tatra Smíchov (T1) 1956 25/75 1980-6  
527-544 Tatra Smíchov (T1) 1957 25/75 1984-6 vůz 540 od 1974 pracovní, vůz 528 nyní jako muzejní v DPMO
594 Tatra Smíchov (T2) 1960 25/75 1994 1970 ex.Ústí n.L. 152, do Liberce (21)
595 Tatra Smíchov (T2) 1962 25/75 1997/8 1970 ex.Ústí n.L. 163
596 Tatra Smíchov (T2) 1961 25/75 1997/8 1970 ex.Ústí n.L. 156
597 Tatra Smíchov (T2) 1962 25/75 1997/8 1970 ex.Ústí n.L. 160
598 Tatra Smíchov (T2) 1962 25/75 1992 1970 ex.Ústí n.L. 153, do Liberce (25)
599 Tatra Smíchov (T2) 1962 25/75 1996 1970 ex.Ústí n.L. 157
600 Tatra Smíchov (T2) 1962 25/75 1996 údajně krátce jako 700, do Liberce (20)
601-615 Tatra Smíchov (T2) 1958 25/75 1986-1996 611-613 do Liberce (22,23,26)
616-630 Tatra Smíchov (T2) 1960 25/75 1988-1996  
631-690 Tatra Smíchov (T2) 1961 25/75 1982-1998 vůz 683 již 1967 po nehodě
636 do Liberce (24)
640 do Liberce (na prac.vůz)
681 jako muzejní vůz od 1998
683(ii) Tatra Smíchov (T1) 1957 25/75 1983 koupen 1968 z Košic (203), účetně veden jako T2 (!), 1983 zpět do Košic, nyní tam jako muzejní, opět 203
691-699 Tatra Smíchov (T2) 1962 25/75 1986-1998 694 do Liberce (27)
701-720 Tatra T3, 1965 23/87 od 1996 reko na tyrist.výzbroj
721-736 Tatra T3, 1966 23/87   721 r.1997 po nehodě vyřazen
732 r.1980 při nehodě zničen
737-743 Tatra T3, 1967 23/87    
744-748 Tatra T3, 1968 23/87    
749-757 Tatra T3, 1970 23/87    
758-763 Tatra T3, 1971 23/87    
764-766 Tatra T3, 1972 23/87    
767-772 Tatra T3, 1973 23/87    
773-797 Tatra T3, 1975 23/87   777 r.1980 při nehodě zničen
791 r.1996 při nehodě zničen
795 r.1980 při nehodě zničen
798 Tatra T3, 1976 23/87    
799 Tatra T3, 1966 23/87   koupen 1996 z Prahy (ex.6675)
800-801 viz Tramvajové
prototypy T a K		    
802-809 Tatra K2, 1966-9 48/108   1996 808 reko na tyrist.výzbroj TV8
810,811 Tatra K2, 1983 48/108   1996-7 reko na tyrist.výzbroj TV8
732(ii),777(ii) T3SUCS 1982 23/87   náhrada za zničené vozy stej.čísel
901-905 T3SUCS 1982 24/86    
906-922 T3SUCS 1983 24/86    
923-977 T3SUCS 1985 24/86    
978-1027 T3SUCS 1987 24/86   některé 1994-6 reko na tyr.výzbroj
1028,1029 T3 1995 24/86   část.vl.stavba, el.výzbroj TV 8
1030-1037 T3 1996 24/86   část.vl.stavba, el.výzbroj TV 8
1038-1047 T3 1997 24/86   část.vl.stavba, el.výzbroj TV 8
1101-1110 T6A5, 1994 30/85    
1111-1120 T6A5, 1995 30/85    
1121-1130 T6A5, 1996 30/85    
1131-1138 T6A5, 1997 30/85    
1201,1202 Škoda Inekon LT 10.08 (Astra) 1998   nízkopodlažní střední část
1203-1209 Škoda Inekon LT 10.08 (Astra) 1999   nízkopodlažní střední část
1210-1212 Škoda Inekon LT 10.08 (Astra) objednáno
2000		   nízkopodlažní střední část
1500 KT8D5 1984 1989 ex.prototyp KT8D5 0019
1501-1515 KT8D5 1989    

Zpět na přehled dopravy na Ostravsku
Trolejbusy v Ostravě

Tato stránka (c) 1999 Richard A.Bílek. Autorem všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření těchto informací povoleno při uvedení pramene.