Praská Tatra Smíchov byla po zhruba 40 let bezkonkurenčně největím výrobcem tramvají na světě. Vozy řady T odvozené od legendárních amerických tramvajových vozů PCC se po druhé světové válce staly takřka výhradním tramvajovým dopravním prostředkem nejen v bývalém Československu, ale i v takřka celém východním bloku.
Od konce druhé světové války byla vyvinuta řada typů tramvají, některé se dostaly do tisíckusových sérií, některé byly vyrobeny po kusech a některé se pak nedostaly do výroby vůbec. Pochopitelně, kadý z těchto vozů musel být zastoupen alespoň jedním prototypem. Některé z těchto vozů byly doslova zkuební laboratoří, na které bylo po řadu let testováno mnoství různých technických zařízení, některé byly naopak zařazeny do naprosto pravidelného provozu a byly vyřazeny po mnoha letech a staly se třeba ozdobou muzejních sbírek.
Větina těchto prototypů tak či onak jezdila po nemalý čas v Praze. Větina také nosila praské evidenční číslo, v ádném případě ale nela o vozidla praského DP. Pokud lo o vozidla, která se nedostala do provozu v Praze, byla obvykle označena řadou 8000. Jakmile ale na počátku 80.let byly do Prahy dodány rekonstruované vozy T3M s tyristorovým elektrickým vybavením, začala se pouívat pro označování těchto vozidel řada 0000, přičem se ale pokračovalo dále v číselné řadě, kde skončila původní řada 8000 (tzn. po vozu 8013, který byl jetě přečíslován na 0013 se pokračovalo od 0014 dále).
Problematika prototpových vozů nebyla nikdy nijak zvlá sledovaná, proto tento článek rozhodně nemůe poskytovat vyčerpávající informace, stejně tak nelze vyloučit drobné omyly. Upřesnění a opravy jakéhokoliv druhu jsou vítány!!!
1951: T1: 5001 a 5002
Tramvajové vozy PCC, představené v USA v roce 1929 se pokusily dát odpověď na prudký rozmach automobilismu v USA, který počal likvidovat tramvaje i eleznice. Při jejích konstrukci se upustilo ode vech zásad, které byly dříve aplikovány při stavbě tramvají a začalo se zcela odznovu. Výsledkem byl moderní tramvajový vůz, obvykle jednosměrný, s příčným uspořádáním sedadel, moderní elektrickou výzbrojí, kde kontrolér byl ovládán automaticky zrychlovačem, atp. Jakkoliv se jednalo o úspěnou konstrukci, která byla dodaná do řady měst, úpadek tramvají se zastavit nepodařilo.
Poněkud jiná situace byla v Evropě, kde se prozatím automobilismus nerozvíjel tak překotně jako v USA. Bývalá smíchovská vagónka barona Ringhoffera byla ji tehdy jedním z vůdčích elektrotechnických podniků v oblasti. Nebylo proto divu, e udrovala čilé odborné kontakty s řadou jiných firem z celého světa, m.j. s firmou Westinghouse, jednou se spolutvůrců vozu PCC. Ji těsně před vypuknutím II.sv.války dolo k dohodě o poskytnutí licence na vozy PCC, ale vlivem válečných událostí se dodávka dokumentů zpozdila a na závěr 40. let.
Po několikaleté konstrukci byl v roce 1951 představen první vůz této koncepce, označen tehdy jako T I (římská číslice). Na své zkuební jízdy byl nasazován od 22.listopadu 1951. I kdy tento vůz se v řadě technických aspektů liil od vozu PCC (podélná sedadla, výrazně zúené představky), základ moderní tramvajové koncepce byl poloen.
Následujícího roku byly pak do Prahy dodány první tramvaje tohoto typu, včetně ji zmíněného prototypu, který dostal čEDĽslo 5001. Společně s druhým prototypem 5002 pak byl v běném provozu.
V letech 1964-1966 proly vozy typu T1 rekonstrukcí, při které byl tyčový sběrač nahrazen pantografem a čelní podélná orientace byla nahrazena známým čtvercovým číslem, které je pouíváno dosud (pochopitelně nyní ji na vozech T3).
Vůz T1 byl v roce 1976 vyřazen ze sluby a byl předán do nynějího Muzea městské dopravy ve Střeovicích, kde byl restaurován do původního vzhledu a je zařazen do muzejní expozice. Druhý prototyp 5002 zůstal v Praze a do ukončení provozu těchto vozů v roce 1983, pak byl odstaven a v roce 1985 byl takté převeden do vozovny Střeovice, kde se s ním počítá na rekonstrukci na komerční vůz pro okruní jízdy - k tomu ale dosud nedolo.
1955: T2: 6001 a 6002
Vůz T1, jakkoliv byl moderní, neuspokojil plně poadavky kladené na tramvaje. Předevím se mu vytýkala relativně nií obsaditelnost, a hlavně nemonost provozu na úzkém rozchodu. Proto dolo v Tatře Smíchov k vývoji dalího typu vozu, který dostal označení T II. Byly vyrobeny dva vozy, které pod čísly 6001 a 6002 byly v roce 1955 poskytnuty na zkouky do DP Praha. Od vozu T1 se liily předevím delí a irí vozovou skříní. Bohuel se značně zvýila i hmotnost vozu, co nebylo nejspíe optimální pro venkovské tramvajové podniky, větinou s nevalným stavem kolejového svrku. Oba prototypy čekal rozdílný osud. První z nich (6001) zůstal v Praze v provozu a do roku 1964, kdy byl předán do Olomouce. Zde byl označen jako 115, a společně s vozy stejné řady 110 a 114 byl v provozu a do roku 1985, kdy byl vyřazen. Snahy o jeho muzejní záchranu vyzněly naprázdno, a vlivem maloměstské ignorance byl tento vůz bohuel zlikvidován.
Vůz 6002 se v Praze ohřál jen krátce. Ji bylo zmíněno, e jedním z důvodů konstrukce nového vozu byl poadavek jejích provozu i na úzkorozchodných tramvajových sítích. Tento vůz tedy byl v roce 1956 rekonstruován na úzký rozchod a předán na dalí zkouky do Liberce. Tam byl testován rok, a v roce 1957 byl prodán do Bratislavy, kde byl zařazen do pravidelného provozu. V něm setrval 20 let a v roce 1977 byl převázán nazpět na normální rozchod a navrácen do praského muzea. Tam byl dlouhou dobu uváděn do původního stavu, rekonstrukce byla ukončena na konci roku 1999 a od dubna 2000 je vůz vystaven v muzeu. Za jistou zajímavost lze mít fakt, e po dobu provozu v Praze, v Liberci i v Bratislavě si podrel stále toté inventární číslo 6002.
1960: T3: 6101 a 6102
Historie tramvajového vozu T3, nejpočetnějího tramvajového vozu na světě je obecně dosti známá, stejně tak osud prototypů. Jeho konstrukce započala v samém závěru 50.let, protoe ani vůz T2 stoprocentně nesplňoval vekeré poadavky - hlavním nedostatkem byla velmi vysoká hmotnost vozu, a z ní vyplývající nucené uspořádání sedadel 2+1 a tím i nií celková obsaditelnost. Po nedlouhém čase se tak zrodil prototyp vozu T3, který byl konečně tím pravým pro tramvajové podniky, plody tohoto úsilí jsou pochopitelně vidět v ulicích měst dosud, a hned tak asi nezmizí.
První prototyp, 6101 byl na zkuební jízdy vypravován od roku 1960, druhý prototyp dorazil na koleje města v roce následujícím. Oba vozy se liily v detailech - jediným významným rozeznávacím znakem byly výrazně uí střední dveře u vozu 6101 (1060 milimetrů oproti běným 1300 mm). Oba vozy pak byly zařazeny do pravidelného provozu. První prototyp byl vyřazen v roce 1985 (po dodávkách nových vozů T3SUCS). Uvaovalo se o jeho zachování pro muzejní účely, ale k tomu bohuel nedolo a vůz byl serotován - před tím byl po velmi krátký čas pouíván jako sluební 5513). Druhý vůz 6102 pak měl větí těstí. Proel jetě několika rekonstrukcemi a a do května 1996 byl nasazován ve vozovně ikov. I on měl být serotován, ale díky nadení několika jednotlivců byl zachráněn. Nakonec se poněkud rozporuplně rozhodlo o jeho rekonstrukci na komerční jízdy a vůz prozatím prochází rekonstrukcí.
1964: K1: 7000 a 7001
Pod označením 7000 a 7001 se objevilo několik koncepčně podobných vozidel, přičem některá z nich vznikala opět přestavbou z jiných, proto je nutno věnovat zvýenou pozornost tomuto tématu.
Poprvé se objevilo toto označení v roce 1964, kdy byly postaveny dva prototypy prvních kloubových tramvají z ČKD Tatra. Podnětem pro jejich stavbu byla pochopitelně nutnost zvládat stále větí a větí nároky na tramvajovou dopravu, která byla v této době stále dominantním způsobem přepravy osob ve velkých městech. Vyvíjeny tak byly ji od roku 1961. Za dobu jejich výroby se několikrát měnila koncepce, původně se počítalo s pneumatickým ovládáním dveří, teprve později bylo rozhodnuto i o postavení celoelektrického vozu. Co se mechanické stránky týče - vozidlo bylo postaveno jako dvoudílné, spočívající na třech podvozcích, přičem první a třetí podvozek byl hnací, prostřední nikoliv.
Oba vyrobené prototypy byly nejprve zkoueny v Praze, ale poté byly v roce 1965 prodány do DP Ostrava, kde byly označeny jako 800 a 801. Tam jezdily-nejezdily a do roku 1968, zejména vůz 800 byl velmi často mimo provoz. Po vyřazení z pravidelného provozu byl vůz č. 800 (ex.7000) rekonstruován na funkční vzorek tramvaje KT4, a jeho dalí popis viz přísluný oddíl).
Vůz 801 (ex. 7001) pak byl krátký čas testován v ČKD, ale poté byl zruen a pravděpodobně serotován.
1966: K2: 7000 a 7001
Uběhl jen velmi krátký čas, a do zkuebního provozu byly zařazeny dva prototypy vozu K2, opět pod stejnými čísly jako K1. Mechanicky se jednalo o stejný vůz jako K1, ale měl ji celoelektrickou výzbroj. Oba prototypy byly testovány v Praze. První prototyp byl nakonec v závěru roku 1966 prodán do Mostu. Tam byl (pod původním číslem) nasazen v roce 1967 do provozu, ale ji v lednu 1968 byl odprodán do Brna, kde mu bylo přiděleno ev.číslo 607. V tomto městě, které bylo největím provozovatelem vozů K2 (132 vozů) pak vydrel a do roku 1988 kdy byl vyřazen a následně serotován - ji pod číslem 1007, na které byl přečíslován.
Druhý prototyp 7001 byl jetě v roce 1966 prodán do Novosibirska, kde dostal číslo 121. Jeho dalí osudy nejsou známy, bezpochyby ale ji byl zruen.
Je nutno jetě zmínit, e číslo 7001 bylo jetě pouito u dodnes existujícího prvního vozu T3SUCS dodaného do Prahy v polovině 80.let. Tehdy ovem lo o vozidlo z exportního souběhu pro SSSR, nelze ho tedy povaovat za prototyp
1967: B4: 3000
Velmi raritní vozidlo vyjelo na koleje praského DP v roce 1967. Důvodem pro jeho vznik byla snaha zahájit velké dodávky tramvají do býv.NDR. Tamní dopravní podniky měly velmi dobré zkuenosti s provozem vlečných vozů, a ádaly proto podobná vozidla i od Tatry Smíchov. Ta se proto rozhodla odkoupit od DP Koice jejich vůz T1 ev. č. 211. U něj pak bylo odstraněno stanovitě řidiče a vyjmuta elektrická výzbroj. Takto vzniklé obskurní vozidlo bylo natřeno lutou barvou a bylo testováno v praských ulicích. V roce 1968 se pak na nějaký čas podívalo i do Dráďan, kde bylo pouíváno jednak na testy, jednak jako měřící vůz. Jetě v závěru tého roku ale bylo vráceno zpět do Prahy. Vrak vozidla pak dlouhá léta byl vyuíván jako skladitě u hřitě Tatry Smíchov, pak byl nejspíe zlikvidován.
1967: T4+B4: bez ev.č.
Za masovým dodávkami vozů T4 do měst bývalé NDR stál jako prvotní činitel Dopravní podnik v Dráďanech, který ji od počátku 60.let sondoval monost dodávek moderních tramvajových vozidel v NDR. V roce 1964 si proto zapůjčíl od praského DP tři vozidla T3 ev. čísel 6401, 6402 a 6405 a podnikl s nimi na svých kolejích rozsáhlé zkuební jízdy. Závěr ze zkuebního provozu vyzněl veskrze pozitivně, leč poněkud vadila větí ířka vozidla, která vadila na tratích v centru města. Dráďanský DP proto vyvíjel na Tatru Smíchov úsilí, které vyústilo ve stavbu prototypů T4 v roce 1967. Zásadním rozdílem oproti vozům T3 byla ířka vozové skříně - 2200 mm oproti 2500 mm u T3. K ním se nejprve uvaovalo o výrobě vlečných vozidel (viz B4 3000), ale zkouky prokázaly nereálnost podobného záměru, a byl proto rychle vyvinut zcela nový typ vozidla - motorový přívěs označený jako B4, vozidlo stejné velikosti a proporcí jako motorový vůz, ale bez stanovitě řidiče, a ovládané tudí dálkově z jiného vozu.
Vůz T4 se tak dostal jetě v závěru tého roku do Dráďan, kde dostal číslo 2000, v roce 1971 pak byl upraven na kolní vůz 724 001-2. V roce 1984 pak byl přečíslován na 201 201 a ve vozovně Trachenberge je v provozu dosud. Vlečný vůz byl sice také testován v Dráďanech, pak se v roce 1969 vrátil obloukem přes Bělehrad do ČKD a odtud byl prodán do Halle jako č.101. Byl pouíván a do roku 1986, poté byl zařazen do stavu muzejních vozů, kde se pochopitelně nalézá dosud.
1967: T4: 5500
Tatra Smíchov se snaila se svými tramvajemi proniknout i do jiných států Vůz T4, který byl zamýlen pro dodávky do NDR byl nakonec dodáván i do jiných států. Jedním z nich byla i Jugoslávie, kam byl v roce 1967 dodán prototyp vozu T4YU. V Bělehradě obdrel číslo 211, ale vydrel zde jen dva roky, kdy byl navrácen do Prahy. Vzhledem k tomu, e pro něj nebylo ádné vhodné vyuití, byl postupně upraven v DP Praha na zvlátní motorový vůz pro vyhlídkové jízdy. Má uspořádání sedadel 2+2, nemá zadní dveře, zadní polovina sedadel je vyvýená. Pod číslem 5500 je ve stavu dosud, by vyjídí na koleje relativně sporadicky
1967: K5: bez ev. čísla.
Posledním prototypem z roku 1967 se stalo unikátní obousměrné vozidlo K5. To bylo takté vyvíjeno od poloviny 60.let, ale mělo specifické určení - Egypt a tramvajový provoz v městě El Qahira (Káhira). Tamní úzkorozchodný provoz se stal nejexotičtějí destinací českých tramvají. Od roku 1970 tam bylo dodáno 200 vozidel, včetně zmiňovaného prototypu, nevydrely ovem nijak dlouho a po ochlazení obchodních vztahů s Egyptem dojezdily v roce 1981. Raritou byla zejména i existence I.třídy vozové, ale i zelený nátěr první série vozidel byl velmi neobvyklý.
1969: KT4 f.v.: 7000
Ji potřetí bylo pouito evidenční číslo 7000. Tentokrát lo částečně opět o vozidlo K1 ev. č. 7000, které ji bylo výe popsáno. Po navrácení z DP Ostrava dolo na voze k zásadní úpravě, která spočívala ve zkrácení skříně o 1/3 a o odstranění středního podvozku. Popudem ke konstrukci byla zamýlená stavba krátkých kloubových vozů pro města NDR, toto měl být jejich funkční vzorek. Vůz byl nejprve testován v Praze, odkud byl v roce 1972 předán do Liberce, kde byl v nočních hodinách testován na městské trati do Horního Hanychova. Roku 1973 se pak vrátil zpět k výrobci. Ten do nebohého vozu jetě instaloval tyristorovou elektrickou výzbroj. Tato tramvaj tak jetě pod číslem 8004 jezdila jetě nějaký čas, ne byla v roce 1977 definitivně zlikvidovaná.
1971: T3: 6000
Snaha o zhospodárnění tramvajových vozů vedla k vývoji konstrukčně zcela nové elektrické výzbroje, která byla v roce 1971 vestavěna do skříně původního vozu T3. Nově vzniknuví vozidlo pak bylo (ve lutém nátěru) testováno několik let v provozu, a to i včetně cestujících. V roce 1980 bylo vozidlo odstaveno v provozu (to ji pod číslem 8003) a deponováno ve vozovně Hloubětín, kde bylo pouíváno na testy nových elektrických zařízení. V roce 1992 pak bylo (po 12 letech!) vráceno do pravidelného provozu, dostalo ovem evidenční číslo 8071 (náhradou za zničený vůz tého čísla) a je v provozu dosud
1972: T5: 8000
Zcela novým směrem ve stavbě tramvají měl být typ T5. Jeho první prototyp vyjel v tomto roce na praské koleje. lo o pokrokový vůz s celokovovou karosérií a s tyristorovou elektrickou výzbrojí. Po dvou letech provozu v praské síti bylo vozidlo předáno do Mostu. I tam vůz vydrel dva roky (částečně v provozu s cestujícími). V roce 1976, po návratu do ČKD byl vůz částečně upraven do podoby nově konstruovaných vozů T5C5 pro Budape. Tak zůstal a do roku 1984, kdy byl opět rekonstruován na zkuební vozidlo, které se pouívalo při zkoukách mnohočlenného řízení pro vozy T6A2. Serotován byl v roce 1986.
1973: KT4: 8001 a 8002
Pro německá města byl od počátku 70. let vyvíjen tzv. krátký kloubový vůz. Inspirací pro jeho stavbu byly údajně mnichovské vozy typu P/p, nicméně ČKD se podařilo vytvořit svébytné vozidlo sestávající ze dvou dílů o celkové délce 18010 milimetrů a ířce 2200 mm. Vozidlo spočívalo jen na dvou podvozcích, kadý díl na jednom. Od tohoto uspořádání se očekával snadný průjezd relativně křivolakými ulicemi v centrech německých měst. Prototypy byly pochopitelně opět zkoueny v Praze, ale ji roku 1974 byly prodány do německého města Potsdam (Postupim), kde obdrely čísla 001 a 002. Tam byly v provozu a do závěru 80.let kdy byl vůz 002 serotován. Vůz 001 pak byl formálně převeden mezi muzejní vozidla, nicméně na koleje prozatím nevyjídí
1973: T3t: 8003
viz 1971: T3: 6000
1974: KT4 f.v. 8004
viz 1969: KT4 f.v.:7000
1976: T3t: 8005 a 8006
Vcelku úspěné zkouky s vozem 7000 s tyristorovou výzbrojí TV 1 vedly k přestavbě dalích vozidel na tento typ. Nejprve byly přestavěny vozy 6795 a 6798 na 8005 a 8006 v tomto pořadí. Po zkoukách byly oba vozy zařazeny do pravidelného provozu, v něm setrvaly dodnes. Byly následovány dalími 100 vozidly.
1977: KT4: 8007 a 8008
Konstrukce vozidel KT4 pro NDR byla velice úspěná. Flexibilnost těchto vozidel je umoňovala provozovat sólo, ve dvojicích i ve trojicích (Erfurt), nebylo proto nijak překvapivé, kdy o ně projevily zájem i dopravní podniky v SSSR. Od roku 1976 se proto stavěly dva prototypy vozu KT4SU, zhruba shodné s vozy KT4D pro NDR. Prototypy pak byly po nezbytných zkoukách v Praze dodány do Lvova, kde jim byla přidělena čísla 1 a 2, v roce 1980 byly přečíslovány na 1001 a 1002 a na jaře 1998 byly jetě v provozu.
1976: T5B6: 8009 a 8010
Neméně zajímavý osud měly i dva prototypy vozu T5B6, které byly vyvíjeny od poloviny 70.let pro města v SSSR jako náhrada za vozy T3. lo o velmi robustní vozidla dosud nepřekonané íře 2600 milimetrů. Byly stavěny tak, aby mohly jezdit v nepříznivých klimatických podmínkách celého SSSR, stejně tak byly navreny, aby přeily mizerný svrek a nedostatečnou údrbu. Vozy byly v provozu v Praze jen velmi krátce, protoe pro svojí extrémní ířku tu nemohly být plně odzkoueny. Zkuební program tak pokračoval v Mostě, kde na rychlodráze panovala s vozy značná spokojenost. Tak se také vozy dostaly v roce 1978 na místo určení, do Kalininu (dnení Tver). Tam s vozy ovem nepanovala spokojenost, a proto byly v roce 1979 vráceny výrobci. V jejich dalí stavbě se nepokračovalo. ČKD pro ně neměl ádné vyuití, a proto s povděkem přijal nabídku města Most na jejich odkoupení. Vozidla tam byla označena jako 272 a 273. Z bezpečnostních důvodů měly vozy zakázané míjení na meziměstské trati do Litvínova, co v praxi vedlo k tomu, e jezdily převáně na vnitroměstské lince 2 Most nádraí - Velebudice. Oba vozy byly v provozu a do roku 1990, kdy byly odstaveny. Vůz 272 byl zruen, některé díly byly uschovány pro případné pouití pro vůz 273, který je zachován jako muzejní (ač je novějí ne řada mosteckých tramvají) a příleitostně vyjídí na objednané jízdy po městě.
1978: T5C5: 8011 s 8012
Rozsáhlá tramvajová sí v maďarské Budapeti, i přes stavbu metra je i nadále páteří městské dopravy. Historická sí, v mnoha případech nevybavená smyčkami přitom ji od poloviny 70.let pociovala nedostatek moderních tramvajových vozidel. Nová vozidla ovem bylo nesnadné objednat, protoe ta byla dodávaná pouze v jednosměrném provedení, na stavbu smyček na vech tratích ovem nebylo ani pomylení. Nakonec se celý problém řeil na mezinárodní úrovni a s řeením přispěchala Tatra Smíchov, která postavila pozoruhodné vozidlo T5C5. lo sice o jednosměrné vozidlo, to ale bylo vybaveno dveřmi na obou stranách vozidla. V provozu jsou potom spřahovány dvě vozidla zadními čely k sobě, a vznikne tak obousměrná jednotka (do které lze event.přidat i třetí vůz).
Prototypy jezdily pod označením 8011 a 8012 od roku 1978. Jetě v téme roce byly předány do Budapeti, kde pod čísly 4000 a 4001 utvořily základ dneního velmi rozsáhlého parku těchto tramvají. Dalí osud těchto vozů pak byl podobný jako u sériových tramvají, oba vozy jezdí v pravidelném provozu v Budapeti dosud.
1981: T5A5: 0013 (ex.8013)
Ve vývoji vozů řady T5 se pokračovalo i na začátku 80.let, kdy byl postaven prototyp vozu T5A5 ev.č.8013. Oproti svým předchůdcům T5B6 měl ji skříň rozumné íře 2500 milimetrů, a byl vybaven tyristorovou výzbrojí TV3. Prototyp byl opět rozsáhle testován v Praze, ale bohuel ani toto vozidlo se nepodařilo prosadit do sériové výroby. V roce 1986 pak byla do vozidla jetě instalována nová elektrická výzbroj plánovaná pro nové vozy T6A2. Vůz byl pak jetě sporadicky pouíván jetě několik let, pak byl odstaven ve vozovně Hloubětín, bez dalího vyuití. Poslední pouití z podzimu 1998 znamenalo i jeho likvidaci - vzhledem k tomu, e filipínský provozovatel si objednal "crash testy" svých nový tramvají RT8M (viz 0029) bylo toto vozidlo v ÚD Hostivař pouito právě na tyto zkouky a při nich bylo prakticky zlikvidováno, rotace bude nejspíe provedena v nejbliím období.
1983: KT4Dt: 0014 a 0015
Vozům KT4, které byly pro NDR a SSSR vyráběny ve velkých sériích se vytýkala předevím relativní nehospodárnost provozu. Tatra Smíchov se proto rozhodla těmto námitkám čelit vývojem vozu KT4Dt, do kterého byla instalovaná elektrická výzbroj TV3. Dva prototypy testované od roku 1983 v Praze byly prodány do Berlína, kde obdrely čísla 219 303 a 219 302. Tam byly v provozu a do roku 1992, kdy byly přečíslovány na 9702 a 9703. Oba vozy nakonec byly zařazeny do programu rozsáhlé modernizace tramvají KT4 na typ KT4M, která je prováděna ve vagónce Bautzen. V letech 1994 a 1995 tak byly oba přestavěny a nyní jsou pouívány pod čísly 7011 a 7012 převáně na tramvajové síti bývalého samostatného města Köpenick (nyní východní předměstí dneního Berlína).
1983: T6B5: 0016 a 0017
Po řadě pokusů se teprve novému typy T6B5 podařilo nahradit vozy T3 při exportu do zemí bývalého SSSR. Při vývoji bylo zkonstruováno relativně mohutné vozidlo o délce 15300 mm (oproti 14000 mm u T3), standardní ířce 2500 mm a vcelku rozumné hmotnosti 18900 kg (oproti 16000 u T3). Prototyp vyjel na koleje v roce 1983 a byl intenzívně testován v Praze. Následujícího roku byl nejprve vyroben druhý kus, ale posléze byly oba odprodány do Moskvy, kde jím byla přidělena čísla 001 a 002. Na základě zkouek se nakonec rozhodlo o velkých dodávkách do zemí SSSR (kde je tento vůz z obchodních důvodů označován jako T3M). Do Moskvy ale kupodivu ádný dalí vůz tohoto typu prozatím nenásledoval. Oba prototypy byly v roce 1994 přeznačeny na 0301 a 0302. V provozu jsou dosud.
1984: KT8D5: 0018 a 0019
Zamýlená tramvaj KT8D5 se měla stát zcela novým vozidlem s revoluční koncepcí, která měla zcela rozmetat vité představy o konstrukci. lo o mohutné třídílné osminápravové vozidlo o délce přes 30 metrů, které bylo zamýleno pro obousměrný provoz. Oba prototypy proly snad nejdelími zkoukami v historii městské dopravy, které trvaly čtyři roky - 1984-1988. Po jejich ukončení byla vozidla prodána - vůz 0019 odeel do Ostravy, kde byl zařazen jako číslo 1500 a je v provozu dosud. Druhý prototyp měl pohnutějí historii, byl prodán v roce 1989 do Moskvy, kde dostal číslo 003. Zde ale zůstal jen rok, a poté byl předán do Volgogradu, kde mu bylo přiděleno číslo 5834. Tam jezdil na expresní tramvajové trati bezpečně jetě v roce 1995. Paradoxně se tak stal jediným vozidlem své řady, který naplnil svůj konstrukční záměr a byl provozován na rychlodráze. Z uvaovaných tisíckusových sérií nakonec selo a sériové vozy byly dodány jen do Prahy, Brna, Plzně, Mostu, Ostravy a Koic. Jediný export směřoval do severokorejského Pchyongjangu. Pouze jako ojeté se vozy dostaly do Miskolce a Strausbergu, nepočítáme-li jediný vůz který zabloudil do bosenského Sarajeva.
1985: T6A2 a B6A2: 0020, 0021 a 0022
Export tramvajových vozidel do NDR byl velmi úspěný, nicméně i zde se od poloviny 80.let uvaovalo o dodání nových moderních krátkých vozidel. Stejně jako u vozů T4D byl poadován i motorový přívěs. ČKD Tatra vyla těmto poadavkům vstříc novým typem vozu T6A2 a vlekem B6A2. Oba tyto nové typy úspěně kombinovaly novou skříň a elektrickou výzbroj s vozů T6 s relativně úzkou karosérií o ířce 2200 mm, tak jak bylo zvykem u vozů T4. V Praze se ověřovala typicky německá souprava 2xT6A2 + B6A2, která byla označena 0020, 0021 a 0022. Následujícího roku byla souprava předána do Dráďan, kde byla označena jako 226 001, 226 002 a 276 001. Export do NDR se sice rozeběhl, ale roku 1990 byly nadějené dodávky přerueny. Do samotných Dráďan byla prodána ji jen jedna souprava stejného sloení. Prototypová souprava pak byla v roce 1990 rekonstruována na tramvaj pro zvlátní okruní jízdy (Partywagen) a jezdí dosud.
1986: KT4: 0023
Vůz typu KT4 byl dodán v roce 1986 na úzkorozchodnou sí do Lvova a byl určen k výzkumným a měřícím pracem. Jeho konkrétní vyuití ani dalí osudy nejsou autorovi známy.
1988: T7B5: 0024 a 0025
Dalí slepou uličkou ve vývoji tramvají byl typ T7, který byl vyvíjen od poloviny 80. let. lo opět o vozidlo podobné koncepce jako tramvaje T6B5. S nimi byly relativně shodné i rozměry vozové skříně. Bohuel ale výrazně narostla váha stroje, která se ji nebezpečně přiblíila 20 tunám. Vozy byly ověřovány relativně dlouhý čas, do vozu 0024 byl na jaře 1989 pokusně instalován asynchronní trakční motor, nicméně vozidlo se na praských kolejích objevovalo stále méně a méně, a bylo definitvně odstaveno ve vozovně Hloubětín, kde je dosud. Z početného "stáda" odstavených prototoypů tam zůstal bohuel ji jako jediný, jeho dalí vyuití je sporné. Co kdyby se o jeho záchranu pokusilo muzeum městské dopravy v Praze???
Druhý vůz byl v roce 1991 prodán do norského Osla, kde mu bylo přiděleno číslo 200 a kde jezdí dosud v pravidelném provozu (pod novým číslem 321). Bohuel se na tento úspěný počin nepodařilo navázat větí dodávkou,
1989: T7B5: 0026 a 0027
Výrobce se snail prodat vozy T7B5 i do států býv.SSSR. V roce 1989 proto byly přímo do Moskvy odeslány dva vozy tohoto typu, které byly formálně označeny 0026 a 0027. V Moskvě se ověřovaly několik let, od roku 1990 byly označeny jako 7001 a 7002. Bohuel ani zde nebyly zkouky úspěné, i kdy se v roce 1993 sem podařilo prodat jetě malou sérii čtyř vozů stejného typu. Od roku 1996 je vech est vozů označeno jako 3321-3326 a nejspíe je dosud v provozu.
1991: T6A5: 0026 a 0027
Prototypová označení 0026 a 0027 byla pouita jetě jednou, a to při označení prototypů nového typu T6A5, který byl vyvíjen na začátku 90.let. Za jeho základ bylo vzato vozidlo T6B5, které bylo odlehčeno a přizpůsobeno naim podmínkám. Od samého počátku se počítalo i s provozem na úzkém rozchodu. Skutečně také jetě v závěru roku 1991 dorazila do Bratislavy na tamní úzkorozchodnou sí první dodávka 15 vozů. V roce 1992 tam pak byly dodány i oba prototoypy, které dostaly označení 7901 a 7902 a jsou pochopitelně v provozu dosud. Na tyto vozy pak konečně navázaly velké série pro ostatní česká města, jako i dalí vozy pro Bratislavu a Koice.
Dodáním těchto prototypů se uzavřela historie vozů, u nich definitivně skončily prototypové zkouky. Následující vozidla jsou i nadále ve vývoji.
1993: RT6N1: 0028
Nové trendy ve stavbě tramvají představovaly od závěru 80.let nízkopodlaní vozidla. Je pochopitelné, e ani ČKD Tatra nemohla zůstat pozadu, a proto bylo vyvinuto vozidlo RT6N1, třídílná tramvaj mající 70 procent nízké podlahy ve vozidle. Od roku 1993 toto vozidlo v raritním zeleném nátěru procházelo zkoukami bez cestujících v Praze. Stavba sériového provedení se neustále odkládala. V roce 1996 bylo toto vozidlo konečně nasazeno do praského provozu pod číslem 9051. Tramvaj jezdila mimo pořadí na lince 18 a byla vypravovaná z vozovny Pankrác. Na přelomu let 1996 a 1997 procházel tý vůz zkoukami v Polsku, kde byl testován v Poznani a v Krakově, na základě této mise se v roce 1997 rozeběhla stavba 10 těchto tramvají pro Poznaň. Prototypový vůz nesoucí i nadále označení 9051 se vrátil do ČKD. V září 1998 byl zapůjčen do Liberce, kde mu bylo přiděleno číslo 84. V listopadu 1999 byl ovem vrácen výrobci do ČKD (kdy předtím ji několik let nevyjel)
1994: RT8M: 0029
Drastický propad ve výrobě tramvají přinutil ČKD hledat odbytitě i
na jiných netradičních trzích. Mimo jiné se do zorného úhlu dostalo i hlavní
filipínské město Manila, kde se začala plánovat stavba dalí linky místní
tramvajové rychlodráhy. v Tatře Smíchov proto modifikovali vůz KT8D5, který
byl přizpůsoben poadavkům filipínského odběratele. Vozidlo nemá schody,
protoe se počítá s jeho provozem na tratích, které budou mít nástupitě.
Tramvaj projezdila celou praskou sí, a zřejmě udělala na provozovatele
patřičný dojem, protoe se nakonec rozhodlo o dodávce cca.70 vozidel do
Manily. Původně se uvaovalo i dodávce vlečných vozů, ale z toho nakonec
selo. Tento kontrakt je velmi významným počinem - s oblibou se nyní říká,
e pro Manilu dodávají Čei vyspělé technologie, zatímco Japonci tam obstarávají
hrubé kopáčské práce. V letech 1997-1998 bylo pro Manilu vyrobeno postupně
73 tramvají tohoto typu, první z nich byl přepraven jetě v závěru jara
(letecky), ostatní putovaly lodí.
Prototyp 0029, vzhledově od ostatních vozů poněkud odliný ovem zůstal
v Praze, pro dopravu v ČR byl a je naprosto nepouitelný. Filipínský provozovatel
si nakonec objednal u ČKD "crash testy" tohoto vozidla, při nich byl nakonec
vůz 0029 pouit. Postupně na něj bylo najíděno v různých rychlostech (mechanicky
sunutým) vozem 0013, postupné pokozování se zaznamenávalo. Vrcholem zkouek
pak bylo najetí dalího vyřazeného vozu, tentokrát 6663 v rychlosti 40
km/h. Výsledek byl (pro vůz 0029) velmi uspokojivý, protoe vozidlo nebylo
zásadně pokozeno (vůz 6663 byl přitom v podstatě zničen). Momentálně je
(pokozený) vůz 0029 odstaven, nelze ovem předpokládat, e by byl nějak
zásadně opravován, bude zřejmě také serotován).
1996: T6A5: 0030
Pro zkouky nové elektrické výzbroje TV14 bylo postaveno v roce 1996 toto vozidlo, které se do roku 1999 zkouelo v Praze. Po ukončení zkouek byl vůz navrácen do ČKD, zřejmě bude repasován do podoby "normální" T6 a odprodán.
1997: RT6S: 0031
Nízkopodlaní tramvaj RT6N1 se nakonec přece jen dostala do zatím omezené sériové výroby. Aby Tatra Smíchov učinila své tramvaje atraktivnějí pro západní odběratele, byl postaven proto dalí prototyp zhruba shodný s vozem 0028, ale vybavený asynchronní trakční výzbrojí od firmy Siemens. Od vozu 0028 se kromě toho jetě lií ve výce vysokopodlaní části vozu, která je zde nií, ne v původním voze.
Prototyp 0031, který je natřen v atraktivním tmavomodrém nátěru byl v září 1997 předán do vozovny Pankrác, kde bude testován (bez cestujících) a porovnáván s běnými vozy RT6N1 (které jsou takté vypravovány z této vozovny). V řijnu 1998 byl převezen do Liberce, kde byl zařazen jako č.85. Liberec si objednal 6 těchto vozidel. Je moné, e vůz 0031 tam zůstane natrvalo...
1998: T6A5: 0032
Dalí vůz, tentokrát vybavený asynchronní trakční výzbrojí je zkouen Praze od podzimu 1999.
1998: T6C5: bez ev.č.
Zatímco export do norského Osla nebyl úspěný, zdá se, e větí naděje by se mohla naskytnout na americkém kontinentě (kam proniká vcelku úspěně u trolejbusový výrobce koda Ostrov nad Ohří). První nadějí je město New Orleans, kam se podařilo prodat do pseudohistorických vozů kompletní podvozky (přitom je v New Orleans rozchod 1587 mm!). V roce 1998 pak byl v Praze krátce představen naprosto neobvyklý prototyp vozu T6C5. Měla by to být obousměrná tramvaj délky 14 metrů (čili běné sólo), konstrukčně blízká vozům T6A5, ovem s výzbrojí TV14. Vůz je vybaven dvěma dveřmi, vdy ve směru jízdy vpravo vepředu a ve prostřed. Vůz byl zkouen sice s pantografem, předpokládá se ovem provoz s tyčovým sběračem! Lze si jen přát, aby toto vozidlo bylo dáno do provozu...