TRAMVAJOVÉ PROTOTYPY ŘAD T a K

Pražská Tatra Smíchov byla po zhruba 40 let bezkonkurenčně největším výrobcem tramvají na světě. Vozy řady T odvozené od legendárních amerických tramvajových vozů PCC se po druhé světové válce staly takřka výhradním tramvajovým dopravním prostředkem nejen v bývalém Československu, ale i v takřka celém východním bloku.

Od konce druhé světové války byla vyvinuta řada typů tramvají, některé se dostaly do tisíckusových sérií, některé byly vyrobeny po kusech a některé se pak nedostaly do výroby vůbec. Pochopitelně, každý z těchto vozů musel být zastoupen alespoň jedním prototypem. Některé z těchto vozů byly doslova zkušební laboratoří, na které bylo po řadu let testováno množství různých technických zařízení, některé byly naopak zařazeny do naprosto pravidelného provozu a byly vyřazeny po mnoha letech a staly se třeba ozdobou muzejních sbírek.

Většina těchto prototypů tak či onak jezdila po nemalý čas v Praze. Většina také nosila „pražské“ evidenční číslo, v žádném případě ale nešla o vozidla pražského DP. Pokud šlo o vozidla, která se nedostala do provozu v Praze, byla obvykle označena řadou 8000. Jakmile ale na počátku 80.let byly do Prahy dodány rekonstruované vozy T3M s tyristorovým elektrickým vybavením, začala se používat pro označování těchto vozidel řada 0000, přičemž se ale pokračovalo dále v číselné řadě, kde skončila původní řada 8000 (tzn. po vozu 8013, který byl ještě přečíslován na 0013 se pokračovalo od 0014 dále).

Problematika prototpových vozů nebyla nikdy nijak zvl᚝ sledovaná, proto tento článek rozhodně nemůže poskytovat vyčerpávající informace, stejně tak nelze vyloučit drobné omyly. Upřesnění a opravy jakéhokoliv druhu jsou vítány!!!

1951: T1: 5001 a 5002

Tramvajové vozy PCC, představené v USA v roce 1929 se pokusily dát odpověď na prudký rozmach automobilismu v USA, který počal likvidovat tramvaje i železnice. Při jejích konstrukci se upustilo ode všech zásad, které byly dříve aplikovány při stavbě tramvají a začalo se zcela odznovu. Výsledkem byl moderní tramvajový vůz, obvykle jednosměrný, s příčným uspořádáním sedadel, moderní elektrickou výzbrojí, kde kontrolér byl ovládán automaticky zrychlovačem, atp. Jakkoliv se jednalo o úspěšnou konstrukci, která byla dodaná do řady měst, úpadek tramvají se zastavit nepodařilo.

Poněkud jiná situace byla v Evropě, kde se prozatím automobilismus nerozvíjel tak překotně jako v USA. Bývalá smíchovská vagónka barona Ringhoffera byla již tehdy jedním z vůdčích elektrotechnických podniků v oblasti. Nebylo proto divu, že udržovala čilé odborné kontakty s řadou jiných firem z celého světa, m.j. s firmou Westinghouse, jednou se spolutvůrců vozu PCC. Již těsně před vypuknutím II.sv.války došlo k dohodě o poskytnutí licence na vozy PCC, ale vlivem válečných událostí se dodávka dokumentů zpozdila až na závěr 40. let.

Po několikaleté konstrukci byl v roce 1951 představen první vůz této koncepce, označen tehdy jako T I (římská číslice). Na své zkušební jízdy byl nasazován od 22.listopadu 1951. I když tento vůz se v řadě technických aspektů lišil od vozu PCC (podélná sedadla, výrazně zúžené představky), základ moderní tramvajové koncepce byl položen.

Následujícího roku byly pak do Prahy dodány první tramvaje tohoto typu, včetně již zmíněného prototypu, který dostal čEDĽslo 5001. Společně s druhým prototypem 5002 pak byl v běžném provozu.

V letech 1964-1966 prošly vozy typu T1 rekonstrukcí, při které byl tyčový sběrač nahrazen pantografem a čelní podélná orientace byla nahrazena známým čtvercovým číslem, které je používáno dosud (pochopitelně nyní již na vozech T3).

Vůz T1 byl v roce 1976 vyřazen ze služby a byl předán do nynějšího Muzea městské dopravy ve Střešovicích, kde byl restaurován do původního vzhledu a je zařazen do muzejní expozice. Druhý prototyp 5002 zůstal v Praze až do ukončení provozu těchto vozů v roce 1983, pak byl odstaven a v roce 1985 byl taktéž převeden do vozovny Střešovice, kde se s ním počítá na rekonstrukci na komerční vůz pro okružní jízdy - k tomu ale dosud nedošlo.

1955: T2: 6001 a 6002

Vůz T1, jakkoliv byl moderní, neuspokojil plně požadavky kladené na tramvaje. Především se mu vytýkala relativně nižší obsaditelnost, a hlavně nemožnost provozu na úzkém rozchodu. Proto došlo v Tatře Smíchov k vývoji dalšího typu vozu, který dostal označení T II. Byly vyrobeny dva vozy, které pod čísly 6001 a 6002 byly v roce 1955 poskytnuty na zkoušky do DP Praha. Od vozu T1 se lišily především delší a širší vozovou skříní. Bohužel se značně zvýšila i hmotnost vozu, což nebylo nejspíše optimální pro „venkovské“ tramvajové podniky, většinou s nevalným stavem kolejového svršku. Oba prototypy čekal rozdílný osud. První z nich (6001) zůstal v Praze v provozu až do roku 1964, kdy byl předán do Olomouce. Zde byl označen jako 115, a společně s vozy stejné řady 110 až 114 byl v provozu až do roku 1985, kdy byl vyřazen. Snahy o jeho muzejní záchranu vyzněly naprázdno, a vlivem maloměstské ignorance byl tento vůz bohužel zlikvidován.

Vůz 6002 se v Praze ohřál jen krátce. Již bylo zmíněno, že jedním z důvodů konstrukce nového vozu byl požadavek jejích provozu i na úzkorozchodných tramvajových sítích. Tento vůz tedy byl v roce 1956 rekonstruován na úzký rozchod a předán na další zkoušky do Liberce. Tam byl testován rok, a v roce 1957 byl prodán do Bratislavy, kde byl zařazen do pravidelného provozu. V něm setrval 20 let a v roce 1977 byl převázán nazpět na normální rozchod a navrácen do pražského muzea. Tam byl dlouhou dobu uváděn do původního stavu, rekonstrukce byla ukončena na konci roku 1999 a od dubna 2000 je vůz vystaven v muzeu. Za jistou zajímavost lze mít fakt, že po dobu provozu v Praze, v Liberci i v Bratislavě si podržel stále totéž inventární číslo 6002.

1960: T3: 6101 a 6102

Historie tramvajového vozu T3, nejpočetnějšího tramvajového vozu na světě je obecně dosti známá, stejně tak osud prototypů. Jeho konstrukce započala v samém závěru 50.let, protože ani vůz T2 stoprocentně nesplňoval veškeré požadavky - hlavním nedostatkem byla velmi vysoká hmotnost vozu, a z ní vyplývající nucené uspořádání sedadel 2+1 a tím i nižší celková obsaditelnost. Po nedlouhém čase se tak zrodil prototyp vozu T3, který byl konečně „tím pravým“ pro tramvajové podniky, plody tohoto úsilí jsou pochopitelně vidět v ulicích měst dosud, a hned tak asi nezmizí.

První prototyp, 6101 byl na zkušební jízdy vypravován od roku 1960, druhý prototyp dorazil na koleje města v roce následujícím. Oba vozy se lišily v detailech - jediným významným rozeznávacím znakem byly výrazně užší střední dveře u vozu 6101 (1060 milimetrů oproti běžným 1300 mm). Oba vozy pak byly zařazeny do pravidelného provozu. První prototyp byl vyřazen v roce 1985 (po dodávkách nových vozů T3SUCS). Uvažovalo se o jeho zachování pro muzejní účely, ale k tomu bohužel nedošlo a vůz byl sešrotován - před tím byl po velmi krátký čas používán jako služební 5513). Druhý vůz 6102 pak měl větší štěstí. Prošel ještě několika rekonstrukcemi a až do května 1996 byl nasazován ve vozovně Žižkov. I on měl být sešrotován, ale díky nadšení několika jednotlivců byl zachráněn. Nakonec se poněkud rozporuplně rozhodlo o jeho rekonstrukci na komerční jízdy a vůz prozatím prochází rekonstrukcí.

1964: K1: 7000 a 7001

Pod označením 7000 a 7001 se objevilo několik koncepčně podobných vozidel, přičemž některá z nich vznikala opět přestavbou z jiných, proto je nutno věnovat zvýšenou pozornost tomuto tématu.

Poprvé se objevilo toto označení v roce 1964, kdy byly postaveny dva prototypy prvních kloubových tramvají z ČKD Tatra. Podnětem pro jejich stavbu byla pochopitelně nutnost zvládat stále větší a větší nároky na tramvajovou dopravu, která byla v této době stále dominantním způsobem přepravy osob ve velkých městech. Vyvíjeny tak byly již od roku 1961. Za dobu jejich výroby se několikrát měnila koncepce, původně se počítalo s pneumatickým ovládáním dveří, teprve později bylo rozhodnuto i o postavení celoelektrického vozu. Co se mechanické stránky týče - vozidlo bylo postaveno jako dvoudílné, spočívající na třech podvozcích, přičemž první a třetí podvozek byl hnací, prostřední nikoliv.

Oba vyrobené prototypy byly nejprve zkoušeny v Praze, ale poté byly v roce 1965 prodány do DP Ostrava, kde byly označeny jako 800 a 801. Tam jezdily-nejezdily až do roku 1968, zejména vůz 800 byl velmi často mimo provoz. Po vyřazení z pravidelného provozu byl vůz č. 800 (ex.7000) rekonstruován na funkční vzorek tramvaje KT4, a jeho další popis viz příslušný oddíl).

Vůz 801 (ex. 7001) pak byl krátký čas testován v ČKD, ale poté byl zrušen a pravděpodobně sešrotován.

1966: K2: 7000 a 7001

Uběhl jen velmi krátký čas, a do zkušebního provozu byly zařazeny dva prototypy vozu K2, opět pod stejnými čísly jako K1. Mechanicky se jednalo o stejný vůz jako K1, ale měl již celoelektrickou výzbroj. Oba prototypy byly testovány v Praze. První prototyp byl nakonec v závěru roku 1966 prodán do Mostu. Tam byl (pod původním číslem) nasazen v roce 1967 do provozu, ale již v lednu 1968 byl odprodán do Brna, kde mu bylo přiděleno ev.číslo 607. V tomto městě, které bylo největším provozovatelem vozů K2 (132 vozů) pak vydržel až do roku 1988 kdy byl vyřazen a následně sešrotován - již pod číslem 1007, na které byl přečíslován.

Druhý prototyp 7001 byl ještě v roce 1966 prodán do Novosibirska, kde dostal číslo 121. Jeho další osudy nejsou známy, bezpochyby ale již byl zrušen.

Je nutno ještě zmínit, že číslo 7001 bylo ještě použito u dodnes existujícího prvního vozu T3SUCS dodaného do Prahy v polovině 80.let. Tehdy ovšem šlo o vozidlo z exportního souběhu pro SSSR, nelze ho tedy považovat za prototyp

1967: B4: 3000

Velmi raritní vozidlo vyjelo na koleje pražského DP v roce 1967. Důvodem pro jeho vznik byla snaha zahájit velké dodávky tramvají do býv.NDR. Tamní dopravní podniky měly velmi dobré zkušenosti s provozem vlečných vozů, a žádaly proto podobná vozidla i od Tatry Smíchov. Ta se proto rozhodla odkoupit od DP Košice jejich vůz T1 ev. č. 211. U něj pak bylo odstraněno stanoviště řidiče a vyjmuta elektrická výzbroj. Takto vzniklé obskurní vozidlo bylo natřeno žlutou barvou a bylo testováno v pražských ulicích. V roce 1968 se pak na nějaký čas podívalo i do Drážďan, kde bylo používáno jednak na testy, jednak jako měřící vůz. Ještě v závěru téhož roku ale bylo vráceno zpět do Prahy. Vrak vozidla pak dlouhá léta byl využíván jako skladiště u hřiště Tatry Smíchov, pak byl nejspíše zlikvidován.

1967: T4+B4: bez ev.č.

Za masovým dodávkami vozů T4 do měst bývalé NDR stál jako prvotní činitel Dopravní podnik v Drážďanech, který již od počátku 60.let sondoval možnost dodávek moderních tramvajových vozidel v NDR. V roce 1964 si proto zapůjčíl od pražského DP tři vozidla T3 ev. čísel 6401, 6402 a 6405 a podnikl s nimi na svých kolejích rozsáhlé zkušební jízdy. Závěr ze zkušebního provozu vyzněl veskrze pozitivně, leč poněkud vadila větší šířka vozidla, která vadila na tratích v centru města. Drážďanský DP proto vyvíjel na Tatru Smíchov úsilí, které vyústilo ve stavbu prototypů T4 v roce 1967. Zásadním rozdílem oproti vozům T3 byla šířka vozové skříně - 2200 mm oproti 2500 mm u T3. K ním se nejprve uvažovalo o výrobě vlečných vozidel (viz B4 3000), ale zkoušky prokázaly nereálnost podobného záměru, a byl proto rychle vyvinut zcela nový typ vozidla - motorový přívěs označený jako B4, vozidlo stejné velikosti a proporcí jako motorový vůz, ale bez stanoviště řidiče, a ovládané tudíž dálkově z jiného vozu.

Vůz T4 se tak dostal ještě v závěru téhož roku do Drážďan, kde dostal číslo 2000, v roce 1971 pak byl upraven na školní vůz 724 001-2. V roce 1984 pak byl přečíslován na 201 201 a ve vozovně Trachenberge je v provozu dosud. Vlečný vůz byl sice také testován v Drážďanech, pak se v roce 1969 vrátil obloukem přes Bělehrad do ČKD a odtud byl prodán do Halle jako č.101. Byl používán až do roku 1986, poté byl zařazen do stavu muzejních vozů, kde se pochopitelně nalézá dosud.

1967: T4: 5500

Tatra Smíchov se snažila se svými tramvajemi proniknout i do jiných států Vůz T4, který byl zamýšlen pro dodávky do NDR byl nakonec dodáván i do jiných států. Jedním z nich byla i Jugoslávie, kam byl v roce 1967 dodán prototyp vozu T4YU. V Bělehradě obdržel číslo 211, ale vydržel zde jen dva roky, kdy byl navrácen do Prahy. Vzhledem k tomu, že pro něj nebylo žádné vhodné využití, byl postupně upraven v DP Praha na zvláštní motorový vůz pro vyhlídkové jízdy. Má uspořádání sedadel 2+2, nemá zadní dveře, zadní polovina sedadel je vyvýšená. Pod číslem 5500 je ve stavu dosud, by vyjíždí na koleje relativně sporadicky

1967: K5: bez ev. čísla.

Posledním prototypem z roku 1967 se stalo unikátní obousměrné vozidlo K5. To bylo taktéž vyvíjeno od poloviny 60.let, ale mělo specifické určení - Egypt a tramvajový provoz v městě El Qahira (Káhira). Tamní úzkorozchodný provoz se stal nejexotičtější destinací českých tramvají. Od roku 1970 tam bylo dodáno 200 vozidel, včetně zmiňovaného prototypu, nevydržely ovšem nijak dlouho a po ochlazení obchodních vztahů s Egyptem dojezdily v roce 1981. Raritou byla zejména i existence I.třídy vozové, ale i zelený nátěr první série vozidel byl velmi neobvyklý.

1969: KT4 f.v.: 7000

Již potřetí bylo použito evidenční číslo 7000. Tentokrát šlo částečně opět o vozidlo K1 ev. č. 7000, které již bylo výše popsáno. Po navrácení z DP Ostrava došlo na voze k zásadní úpravě, která spočívala ve zkrácení skříně o 1/3 a o odstranění středního podvozku. Popudem ke konstrukci byla zamýšlená stavba „krátkých“ kloubových vozů pro města NDR, toto měl být jejich funkční vzorek. Vůz byl nejprve testován v Praze, odkud byl v roce 1972 předán do Liberce, kde byl v nočních hodinách testován na městské trati do Horního Hanychova. Roku 1973 se pak vrátil zpět k výrobci. Ten do nebohého vozu ještě instaloval tyristorovou elektrickou výzbroj. Tato tramvaj tak ještě pod číslem 8004 jezdila ještě nějaký čas, než byla v roce 1977 definitivně zlikvidovaná.

1971: T3: 6000

Snaha o zhospodárnění tramvajových vozů vedla k vývoji konstrukčně zcela nové elektrické výzbroje, která byla v roce 1971 vestavěna do skříně původního vozu T3. Nově vzniknuvší vozidlo pak bylo (ve žlutém nátěru) testováno několik let v provozu, a to i včetně cestujících. V roce 1980 bylo vozidlo odstaveno v provozu (to již pod číslem 8003) a deponováno ve vozovně Hloubětín, kde bylo používáno na testy nových elektrických zařízení. V roce 1992 pak bylo (po 12 letech!) vráceno do pravidelného provozu, dostalo ovšem evidenční číslo 8071 (náhradou za zničený vůz téhož čísla) a je v provozu dosud

1972: T5: 8000

Zcela novým směrem ve stavbě tramvají měl být typ T5. Jeho první prototyp vyjel v tomto roce na pražské koleje. Šlo o pokrokový vůz s celokovovou karosérií a s tyristorovou elektrickou výzbrojí. Po dvou letech provozu v pražské síti bylo vozidlo předáno do Mostu. I tam vůz vydržel dva roky (částečně v provozu s cestujícími). V roce 1976, po návratu do ČKD byl vůz částečně upraven do podoby nově konstruovaných vozů T5C5 pro Budapeš. Tak zůstal až do roku 1984, kdy byl opět rekonstruován na zkušební vozidlo, které se používalo při zkouškách mnohočlenného řízení pro vozy T6A2. Sešrotován byl v roce 1986.

1973: KT4: 8001 a 8002

Pro německá města byl od počátku 70. let vyvíjen tzv. krátký kloubový vůz. Inspirací pro jeho stavbu byly údajně mnichovské vozy typu P/p, nicméně ČKD se podařilo vytvořit svébytné vozidlo sestávající ze dvou dílů o celkové délce 18010 milimetrů a šířce 2200 mm. Vozidlo spočívalo jen na dvou podvozcích, každý díl na jednom. Od tohoto uspořádání se očekával snadný průjezd relativně křivolakými ulicemi v centrech německých měst. Prototypy byly pochopitelně opět zkoušeny v Praze, ale již roku 1974 byly prodány do německého města Potsdam (Postupim), kde obdržely čísla 001 a 002. Tam byly v provozu až do závěru 80.let kdy byl vůz 002 sešrotován. Vůz 001 pak byl formálně převeden mezi muzejní vozidla, nicméně na koleje prozatím nevyjíždí

1973: T3t: 8003

viz 1971: T3: 6000

1974: KT4 f.v. 8004

viz 1969: KT4 f.v.:7000

1976: T3t: 8005 a 8006

Vcelku úspěšné zkoušky s vozem 7000 s tyristorovou výzbrojí TV 1 vedly k přestavbě dalších vozidel na tento typ. Nejprve byly přestavěny vozy 6795 a 6798 na 8005 a 8006 v tomto pořadí. Po zkouškách byly oba vozy zařazeny do pravidelného provozu, v němž setrvaly dodnes. Byly následovány dalšími 100 vozidly.

1977: KT4: 8007 a 8008

Konstrukce vozidel KT4 pro NDR byla velice úspěšná. Flexibilnost těchto vozidel je umožňovala provozovat sólo, ve dvojicích i ve trojicích (Erfurt), nebylo proto nijak překvapivé, když o ně projevily zájem i dopravní podniky v SSSR. Od roku 1976 se proto stavěly dva prototypy vozu KT4SU, zhruba shodné s vozy KT4D pro NDR. Prototypy pak byly po nezbytných zkouškách v Praze dodány do Lvova, kde jim byla přidělena čísla 1 a 2, v roce 1980 byly přečíslovány na 1001 a 1002 a na jaře 1998 byly ještě v provozu.

1976: T5B6: 8009 a 8010

Neméně zajímavý osud měly i dva prototypy vozu T5B6, které byly vyvíjeny od poloviny 70.let pro města v SSSR jako náhrada za vozy T3. Šlo o velmi robustní vozidla dosud nepřekonané šíře 2600 milimetrů. Byly stavěny tak, aby mohly jezdit v nepříznivých klimatických podmínkách celého SSSR, stejně tak byly navrženy, aby „přežily“ mizerný svršek a nedostatečnou údržbu. Vozy byly v provozu v Praze jen velmi krátce, protože pro svojí extrémní šířku tu nemohly být plně odzkoušeny. Zkušební program tak pokračoval v Mostě, kde na rychlodráze panovala s vozy značná spokojenost. Tak se také vozy dostaly v roce 1978 na místo určení, do Kalininu (dnešní Tver). Tam s vozy ovšem nepanovala spokojenost, a proto byly v roce 1979 vráceny výrobci. V jejich další stavbě se nepokračovalo. ČKD pro ně neměl žádné využití, a proto s povděkem přijal nabídku města Most na jejich odkoupení. Vozidla tam byla označena jako 272 a 273. Z bezpečnostních důvodů měly vozy zakázané míjení na meziměstské trati do Litvínova, což v praxi vedlo k tomu, že jezdily převážně na vnitroměstské lince 2 Most nádraží - Velebudice. Oba vozy byly v provozu až do roku 1990, kdy byly odstaveny. Vůz 272 byl zrušen, některé díly byly uschovány pro případné použití pro vůz 273, který je zachován jako muzejní (ač je novější než řada mosteckých tramvají) a příležitostně vyjíždí na objednané jízdy po městě.

1978: T5C5: 8011 s 8012

Rozsáhlá tramvajová sí v maďarské Budapešti, i přes stavbu metra je i nadále páteří městské dopravy. Historická sí, v mnoha případech nevybavená smyčkami přitom již od poloviny 70.let pociovala nedostatek moderních tramvajových vozidel. Nová vozidla ovšem bylo nesnadné objednat, protože ta byla dodávaná pouze v jednosměrném provedení, na stavbu smyček na všech tratích ovšem nebylo ani pomyšlení. Nakonec se celý problém řešil na mezinárodní úrovni a s řešením přispěchala Tatra Smíchov, která postavila pozoruhodné vozidlo T5C5. Šlo sice o jednosměrné vozidlo, to ale bylo vybaveno dveřmi na obou stranách vozidla. V provozu jsou potom spřahovány dvě vozidla zadními čely k sobě, a vznikne tak obousměrná jednotka (do které lze event.přidat i třetí vůz).

Prototypy jezdily pod označením 8011 a 8012 od roku 1978. Ještě v témže roce byly předány do Budapešti, kde pod čísly 4000 a 4001 utvořily základ dnešního velmi rozsáhlého parku těchto tramvají. Další osud těchto vozů pak byl podobný jako u sériových tramvají, oba vozy jezdí v pravidelném provozu v Budapešti dosud.

1981: T5A5: 0013 (ex.8013)

Ve vývoji vozů řady T5 se pokračovalo i na začátku 80.let, kdy byl postaven prototyp vozu T5A5 ev.č.8013. Oproti svým předchůdcům T5B6 měl již skříň rozumné šíře 2500 milimetrů, a byl vybaven tyristorovou výzbrojí TV3. Prototyp byl opět rozsáhle testován v Praze, ale bohužel ani toto vozidlo se nepodařilo prosadit do sériové výroby. V roce 1986 pak byla do vozidla ještě instalována nová elektrická výzbroj plánovaná pro nové vozy T6A2. Vůz byl pak ještě sporadicky používán ještě několik let, pak byl odstaven ve vozovně Hloubětín, bez dalšího využití. Poslední použití z podzimu 1998 znamenalo i jeho likvidaci - vzhledem k tomu, že filipínský provozovatel si objednal "crash testy" svých nový tramvají RT8M (viz 0029) bylo toto vozidlo v ÚD Hostivař použito právě na tyto zkoušky a při nich bylo prakticky zlikvidováno, šrotace bude nejspíše provedena v nejbližším období.

1983: KT4Dt: 0014 a 0015

Vozům KT4, které byly pro NDR a SSSR vyráběny ve velkých sériích se vytýkala především relativní nehospodárnost provozu. Tatra Smíchov se proto rozhodla těmto námitkám čelit vývojem vozu KT4Dt, do kterého byla instalovaná elektrická výzbroj TV3. Dva prototypy testované od roku 1983 v Praze byly prodány do Berlína, kde obdržely čísla 219 303 a 219 302. Tam byly v provozu až do roku 1992, kdy byly přečíslovány na 9702 a 9703. Oba vozy nakonec byly zařazeny do programu rozsáhlé modernizace tramvají KT4 na typ KT4M, která je prováděna ve vagónce Bautzen. V letech 1994 a 1995 tak byly oba přestavěny a nyní jsou používány pod čísly 7011 a 7012 převážně na tramvajové síti bývalého samostatného města Köpenick (nyní východní předměstí dnešního Berlína).

1983: T6B5: 0016 a 0017

Po řadě pokusů se teprve novému typy T6B5 podařilo nahradit vozy T3 při exportu do zemí bývalého SSSR. Při vývoji bylo zkonstruováno relativně mohutné vozidlo o délce 15300 mm (oproti 14000 mm u T3), standardní šířce 2500 mm a vcelku rozumné hmotnosti 18900 kg (oproti 16000 u T3). Prototyp vyjel na koleje v roce 1983 a byl intenzívně testován v Praze. Následujícího roku byl nejprve vyroben druhý kus, ale posléze byly oba odprodány do Moskvy, kde jím byla přidělena čísla 001 a 002. Na základě zkoušek se nakonec rozhodlo o velkých dodávkách do zemí SSSR (kde je tento vůz z obchodních důvodů označován jako T3M). Do Moskvy ale kupodivu žádný další vůz tohoto typu prozatím nenásledoval. Oba prototypy byly v roce 1994 přeznačeny na 0301 a 0302. V provozu jsou dosud.

1984: KT8D5: 0018 a 0019

Zamýšlená tramvaj KT8D5 se měla stát zcela novým vozidlem s revoluční koncepcí, která měla zcela rozmetat vžité představy o konstrukci. Šlo o mohutné třídílné osminápravové vozidlo o délce přes 30 metrů, které bylo zamýšleno pro obousměrný provoz. Oba prototypy prošly snad nejdelšími zkouškami v historii městské dopravy, které trvaly čtyři roky - 1984-1988. Po jejich ukončení byla vozidla prodána - vůz 0019 odešel do Ostravy, kde byl zařazen jako číslo 1500 a je v provozu dosud. Druhý prototyp měl pohnutější historii, byl prodán v roce 1989 do Moskvy, kde dostal číslo 003. Zde ale zůstal jen rok, a poté byl předán do Volgogradu, kde mu bylo přiděleno číslo 5834. Tam jezdil na expresní tramvajové trati bezpečně ještě v roce 1995. Paradoxně se tak stal jediným vozidlem své řady, který naplnil svůj konstrukční záměr a byl provozován na rychlodráze. Z uvažovaných tisíckusových sérií nakonec sešlo a sériové vozy byly dodány jen do Prahy, Brna, Plzně, Mostu, Ostravy a Košic. Jediný export směřoval do severokorejského Pchyongjangu. Pouze jako ojeté se vozy dostaly do Miskolce a Strausbergu, nepočítáme-li jediný vůz který „zabloudil“ do bosenského Sarajeva.

1985: T6A2 a B6A2: 0020, 0021 a 0022

Export tramvajových vozidel do NDR byl velmi úspěšný, nicméně i zde se od poloviny 80.let uvažovalo o dodání nových moderních „krátkých“ vozidel. Stejně jako u vozů T4D byl požadován i „motorový přívěs“. ČKD Tatra vyšla těmto požadavkům vstříc novým typem vozu T6A2 a vlekem B6A2. Oba tyto nové typy úspěšně kombinovaly novou skříň a elektrickou výzbroj s vozů T6 s relativně úzkou karosérií o šířce 2200 mm, tak jak bylo zvykem u vozů T4. V Praze se ověřovala typicky německá souprava 2xT6A2 + B6A2, která byla označena 0020, 0021 a 0022. Následujícího roku byla souprava předána do Drážďan, kde byla označena jako 226 001, 226 002 a 276 001. Export do NDR se sice rozeběhl, ale roku 1990 byly nadějené dodávky přerušeny. Do samotných Drážďan byla prodána již jen jedna souprava stejného složení. Prototypová souprava pak byla v roce 1990 rekonstruována na tramvaj pro zvláštní okružní jízdy (Partywagen) a jezdí dosud.

1986: KT4: 0023

Vůz typu KT4 byl dodán v roce 1986 na úzkorozchodnou sí do Lvova a byl určen k výzkumným a měřícím pracem. Jeho konkrétní využití ani další osudy nejsou autorovi známy.

1988: T7B5: 0024 a 0025

Další slepou uličkou ve vývoji tramvají byl typ T7, který byl vyvíjen od poloviny 80. let. Šlo opět o vozidlo podobné koncepce jako tramvaje T6B5. S nimi byly relativně shodné i rozměry vozové skříně. Bohužel ale výrazně narostla váha stroje, která se již nebezpečně přiblížila 20 tunám. Vozy byly ověřovány relativně dlouhý čas, do vozu 0024 byl na jaře 1989 pokusně instalován asynchronní trakční motor, nicméně vozidlo se na pražských kolejích objevovalo stále méně a méně, až bylo definitvně odstaveno ve vozovně Hloubětín, kde je dosud. Z početného "stáda" odstavených prototoypů tam zůstal bohužel již jako jediný, jeho další využití je sporné. Co kdyby se o jeho záchranu pokusilo muzeum městské dopravy v Praze???

Druhý vůz byl v roce 1991 prodán do norského Osla, kde mu bylo přiděleno číslo 200 a kde jezdí dosud v pravidelném provozu (pod novým číslem 321). Bohužel se na tento úspěšný počin nepodařilo navázat větší dodávkou,

1989: T7B5: 0026 a 0027

Výrobce se snažil prodat vozy T7B5 i do států býv.SSSR. V roce 1989 proto byly přímo do Moskvy odeslány dva vozy tohoto typu, které byly formálně označeny 0026 a 0027. V Moskvě se ověřovaly několik let, od roku 1990 byly označeny jako 7001 a 7002. Bohužel ani zde nebyly zkoušky úspěšné, i když se v roce 1993 sem podařilo prodat ještě malou sérii čtyř vozů stejného typu. Od roku 1996 je všech šest vozů označeno jako 3321-3326 a nejspíše je dosud v provozu.

1991: T6A5: 0026 a 0027

Prototypová označení 0026 a 0027 byla použita ještě jednou, a to při označení prototypů nového typu T6A5, který byl vyvíjen na začátku 90.let. Za jeho základ bylo vzato vozidlo T6B5, které bylo odlehčeno a přizpůsobeno našim podmínkám. Od samého počátku se počítalo i s provozem na úzkém rozchodu. Skutečně také ještě v závěru roku 1991 dorazila do Bratislavy na tamní úzkorozchodnou sí první dodávka 15 vozů. V roce 1992 tam pak byly dodány i oba prototoypy, které dostaly označení 7901 a 7902 a jsou pochopitelně v provozu dosud. Na tyto vozy pak konečně navázaly velké série pro ostatní česká města, jakož i další vozy pro Bratislavu a Košice.

Dodáním těchto prototypů se uzavřela historie vozů, u nichž definitivně skončily prototypové zkoušky. Následující vozidla jsou i nadále ve vývoji.

1993: RT6N1: 0028

Nové trendy ve stavbě tramvají představovaly od závěru 80.let nízkopodlažní vozidla. Je pochopitelné, že ani ČKD Tatra nemohla zůstat pozadu, a proto bylo vyvinuto vozidlo RT6N1, třídílná tramvaj mající 70 procent nízké podlahy ve vozidle. Od roku 1993 toto vozidlo v raritním zeleném nátěru procházelo zkouškami bez cestujících v Praze. Stavba sériového provedení se neustále odkládala. V roce 1996 bylo toto vozidlo konečně nasazeno do pražského provozu pod číslem 9051. Tramvaj jezdila mimo pořadí na lince 18 a byla vypravovaná z vozovny Pankrác. Na přelomu let 1996 a 1997 procházel týž vůz zkouškami v Polsku, kde byl testován v Poznani a v Krakově, na základě  této mise se v roce 1997 rozeběhla stavba 10 těchto tramvají pro Poznaň. Prototypový vůz nesoucí i nadále označení 9051 se vrátil do ČKD. V září 1998 byl zapůjčen do Liberce, kde mu bylo přiděleno číslo 84. V listopadu 1999 byl ovšem vrácen výrobci do ČKD (když předtím již několik let nevyjel)

1994: RT8M: 0029

Drastický propad ve výrobě tramvají přinutil ČKD hledat odbytiště i na jiných netradičních trzích. Mimo jiné se do zorného úhlu dostalo i hlavní filipínské město Manila, kde se začala plánovat stavba další linky místní tramvajové rychlodráhy. v Tatře Smíchov proto modifikovali vůz KT8D5, který byl přizpůsoben požadavkům filipínského odběratele. Vozidlo nemá schody, protože se počítá s jeho provozem na tratích, které budou mít nástupiště. Tramvaj projezdila celou pražskou sí, a zřejmě udělala na provozovatele patřičný dojem, protože se nakonec rozhodlo o dodávce cca.70 vozidel do Manily. Původně se uvažovalo i dodávce vlečných vozů, ale z toho nakonec sešlo. Tento kontrakt je velmi významným počinem - s oblibou se nyní říká, že pro Manilu dodávají Češi vyspělé technologie, zatímco Japonci tam obstarávají hrubé kopáčské práce. V letech 1997-1998 bylo pro Manilu vyrobeno postupně 73 tramvají tohoto typu, první z nich byl přepraven ještě v závěru jara (letecky), ostatní putovaly lodí.
Prototyp 0029, vzhledově od ostatních vozů poněkud odlišný ovšem zůstal v Praze, pro dopravu v ČR byl a je naprosto nepoužitelný. Filipínský provozovatel si nakonec objednal u ČKD "crash testy" tohoto vozidla, při nich byl nakonec vůz 0029 použit. Postupně na něj bylo najížděno v různých rychlostech (mechanicky sunutým) vozem 0013, postupné poškozování se zaznamenávalo. Vrcholem zkoušek pak bylo najetí dalšího vyřazeného vozu, tentokrát 6663 v rychlosti 40 km/h. Výsledek byl (pro vůz 0029) velmi uspokojivý, protože vozidlo nebylo zásadně poškozeno (vůz 6663 byl přitom v podstatě zničen). Momentálně je (poškozený) vůz 0029 odstaven, nelze ovšem předpokládat, že by byl nějak zásadně opravován, bude zřejmě také sešrotován).

1996: T6A5: 0030

Pro zkoušky nové elektrické výzbroje TV14 bylo postaveno v roce 1996 toto vozidlo, které se do roku 1999 zkoušelo v Praze. Po ukončení zkoušek byl vůz navrácen do ČKD, zřejmě bude repasován do podoby "normální" T6 a odprodán.

1997: RT6S: 0031

Nízkopodlažní tramvaj RT6N1 se nakonec přece jen dostala do zatím omezené sériové výroby. Aby Tatra Smíchov učinila své tramvaje atraktivnější pro západní odběratele, byl postaven proto další prototyp zhruba shodný s vozem 0028, ale vybavený asynchronní trakční výzbrojí od firmy Siemens. Od vozu 0028 se kromě toho ještě liší ve výšce „vysokopodlažní“ části vozu, která je zde nižší, než v původním voze.

Prototyp 0031, který je natřen v atraktivním tmavomodrém nátěru byl v září 1997 předán do vozovny Pankrác, kde bude testován (bez cestujících) a porovnáván s běžnými vozy RT6N1 (které jsou taktéž vypravovány z této vozovny). V řijnu 1998 byl převezen do Liberce, kde byl zařazen jako č.85. Liberec si objednal 6 těchto vozidel. Je možné, že vůz 0031 tam zůstane natrvalo...

1998: T6A5: 0032

Další vůz, tentokrát vybavený asynchronní trakční výzbrojí je zkoušen Praze od podzimu 1999.

1998: T6C5: bez ev.č.

Zatímco export do norského Osla nebyl úspěšný, zdá se, že větší naděje by se mohla naskytnout na americkém kontinentě (kam proniká vcelku úspěšně už trolejbusový výrobce Škoda Ostrov nad Ohří). První nadějí je město New Orleans, kam se podařilo prodat do pseudohistorických vozů kompletní podvozky (přitom je v New Orleans rozchod 1587 mm!). V roce 1998 pak byl v Praze krátce představen naprosto neobvyklý prototyp vozu T6C5. Měla by to být obousměrná tramvaj délky 14 metrů (čili běžné sólo), konstrukčně blízká vozům T6A5, ovšem s výzbrojí TV14. Vůz je vybaven dvěma dveřmi, vždy ve směru jízdy vpravo vepředu a ve prostřed. Vůz byl zkoušen sice s pantografem, předpokládá se ovšem provoz s tyčovým sběračem! Lze si jen přát, aby toto vozidlo bylo dáno do provozu...


Tato stránka (c) 1998 Richard A.Bílek. Autorem všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření těchto informací povoleno při zachování pramene