Stavební expanze trolejbusových sítí, která na území bývalého Československa
vypukla v letech po II.světové válce se nevyhnula pochopitelně ani Ostravě.
O trolejbusové dopravě se tu uvažovalo již od koce II.sv.války, kdy se
počítalo, že trolejbusy zajistí dopravu do vzdálenějších obcí, kam se nedalo
dojet tramvají, resp. tramvajový provoz tam byl neuspokojivý (Michálkovice,
Rychvald, Petřkovice, Vratimov atp.).
Plány byly jednou věcí, realita druhou. Stavět se začal hned na konci
roku 1951 vnitroměstský okruh v (bývalé) Moravské Ostravě, z nějž měly
v budoucnu vybíhat plánované tratě. Okruh začínal na Náměstí Republiky
a vedl odtud Hornopolní a Cihelní ulicí (do blízkosti dnešínho Hlavního
nádraží), odtud pak (dnešnimi) ulicemi Mariásnkohorskou, Sokolskou a Českobratrskou
zpět. Slavnostní zahájení se konalo 9.května 1952. K dispozici bylo trolejbusů
Škoda 7Tr1, na dvou okružních linkách A a B bylo ovšem nasazeno po 1 trolejbusu,
ostatní tudíž byly odstaveny. I když nový okruh nebyl zrovna nejpoužívanější
komunikací ve městě, byly trolejbusy rozumně využívány, hned od 17.května
byl zkrácen interval.
Od 31.5.1952 jezdily i trolejbusy na další lince C z Náměstí Republiky
do Hrušova. Postavením této trolejbusové trati se získalo i důležité napojení
na tramvajovou vozovnu v Hrušově, která byla adaptovaná pro trolejbusy
(úzkorozchodné tramvaje již tuto vozovnu od r.1951 nepoužívaly).
V roce 1953 se začala stavět nová trolejbusová trať do Michálkovic,
jako náhrada za tamní úzkorozchodnou tramvaj. Již z předstihem bylo do
Ostravy dodáno dalších 20 trolejbusů, tentokrát typu Tatra T-400. S těmito
vozy panovala taková spokojenost, že ještě zánovní trolejbusy 7Tr byly
odprodány do DP Pardubice.
Sklonově velmi náročná trolejbusová linka 54 (linky A,B,C byly přeznačeny
na 51-53 v dubnu 1954) byla dána do provozu 6.prosince 1953. Na vedení
DPMO zjevně nepanovala velká odvaha k schopnostem tohoto dopravního prostředku,
protože paralelní tramvajová linka zůstala (byť jen ve špičkách) v provozu
i nadále, zanikla až v roce 1954. Trolejbusy ovšem zvládaly provoz do Michálkovic
vcelku bez potíží, odstavovány byly částečně i v bývalé michálkovické tramvajové
vozovně.
1.prosince 1954 byl otevřen objekt nové vozovny na Sokolské ulici,
kde jsou trolejbusy deponovány dosud. To umožnilo zrušit nevyhovující prostory
v Michálkovicích a Hrušově, současně byla k dispozici poměrně velká rezerva
na další posilování vozového parku. Havarijní stav mostů přes Ostravici
(michálkovická trať přitom jezdila po novém, ale provizorním mostem) byl
příčinou častých výluk, a to až do roku 1959 kdy byl dokončen nový most.
Městská okružní trať se rozrostla o další úsek - odbočnou trať
k nádraží. Obě okružní linky 51 a 52 tam v obou směrech zajížděly. Vzhledem
k tomu, že obě poloviny okruhu byly využity poměrně nerovnoměrně, byl od
8.2.1959 okruh rozdělen, obě linky jezdily v trase Nám.Republiky - Hlavní
nádraží, linka 51 jezdila delší trasou Sokolskou ulicí, linka 52 pak kratší,
Cihlářskou ulicí.
Od roku 1960 docházelo k omezování úzkorozchodných tramvají, zejména
z centra (Moravské) Ostravy. V témže roce byl zastaven tramvajový provoz
mezi Smetanovým nám. a kinem Oko, tedy vlastně přes centrání ostravské
náměstí. Náhradou byla urychleně zřízena trolejbusová trať Smetanovo -
Masarykovo n. (tehdy Stalinovo). Zřízena byly hned dvě trolejbusové linky,
55 Smetanovo n.- Hrušov a 56 Smetanovo n. - Zoo (na Michálkovické trati).
Vozový park byl pro tyto účely posílen 21 trolejbusy Škoda 8Tr. Další náhrada
úzkorozchodných tramvají byla zaznamenaná v roce 1962, kdy byla o zhruba
kilometr prodloužena trať v Hrušově. Na konečné v Hrušově tak vznikl velmi
rušný přestupní bod mezi trolejbusy a úzkorozchodnými tramvajemi.
Roku 1967 došlo i na omezování trolejbusů. Byly zrušeny dvě významné
tratě - jednak trať v Cihlářsjé ulici, součást původního okruhu z r.1952,
a hlavně trať mezi smyčkou Výstaviště (jak se tehdy říkalo bývalému obratišti
na Smetanově náměstí) a mezi mostem Miloše Sýkory (z důvodu výstavby pěší
zóny). Zanikly tak dva velmi významné úseky, frekvence na zbývajících trolejbusových
linkách se výrazně zrušila. Celý systém byl zralý na zrušení, ke kterému
mělo dojít v letech 1970-71. V letech 1968-1969 probíhaly ještě v celé
Ostravě významné rekonstrukce silnic, kudy jezdily trolejbusy, provoz byl
proto ještě dále omezován. Nutno říci, že je až zázrak, že provoz nebyl
zastaven bezvýhradně.
V roce 1970 se podařilo prosadit stavbu nové trolejbusové tratě mezi
mostem Miloše Sýkory a mezi Muglinovskou ulicí, vlastně v trase bývalé
úzkorozchodné tramvaje. Díky tomu se podařilo zastavit omezování provozu.
Zavedena byla nová trolejbusová linka 55 z Náměstí Republiky do Hrušova,
vozový park byl posilován vozy 9Tr
Od 1.ledna 1973 byly již podruhé v historii přeznačeny trolejbusové
linky, tentokrát na řadu 101-105 (zvednutím dosavadních čísel o 50), která
platí dodnes. V roce 1973, díky zrušení úzkorozchodných tramvají a díky
zavedení přímých autobusových linek Ostrava-Bohumín značně poklesla frekvence
na trati do Hrušova, i nadále tam jezdily dvě trolejbusové linky v poměrně
hustém intervalu.
V roce 1975 tak jezdilo následujích 5 linek
V roce 1979 se konečně ostravská síť dočkala významného prodloužení,
když byla postavena takřka 4000 metrů dlouhá trolejbusová trať do Mariánských
Hor, Zátiší. Trolejbusy se tak dostaly do míst, kudy ještě nikdy dříve
nejezdily. Hned v roce 1980 byla tato trasa vhodně doplněna druhou trasou
přes sídliště Fifejdy, kde tak dvě trolejbusové tratě vlastně tvořily okružní
trať. Do Mariánských hor byla odkloněna linka 102, na okruhu přes Fifejdy
pak jezdily nově zřízené trolejbusové linky 106 a 107 ze ZOO, které projížděly
tento úsek protiběžně.
Od roku 1980 se konečně řešila výstavba nové komunikace do oblasti
Michálkovic, a to výstavbou nového mostu (na dnešní Českobratrské ulici)
a odtud estakádou na Hladnov. Provoz trolejbusů na trati do Michálkovic
tak byl několikrát přerušen, byl rovněž také přeložen do souběžné ulice.
Od roku 1984 se již začaly nakupovat pro DPMO trolejbusy Škoda 14Tr.
Byly rozhodně nezbytné, vzhledem ke stavbě další trolejbusové trati mezi
Heřmanickou ul. k Dolu Rudý říjen (dnešní Důl Heřmanice). Nová trať měřila
přes 2 kilometry, pojížděna byla linkou 106, která tam byla odkloněna od
ZOO.
V roce 1986 se také zakoupily první článkové trolejbusy pro DPMO, v
podobě dvou vozů Škoda-Sanos. Nebyla tu s nimi příliš velká spokojenost,
a vzhledem k tomu, že jejich výroba byla zastavena v roce 1987 (nebylo
tudíž možno získat další nové vozy stejného typu) byly nakonec oba vozy
předány do Zlína, získán byl namísto toho jeden z prototypů vozu 15Tr.
Zakoupeny pak byly další vozidla tohoto typu, nasazovány byly a jsou převážně
na linku 102.
V roce 1986 se také konečně podařilo vybudovat novou estakádu
přes Bazaly. Na novou trať tak byly převedeny všechny trolejbusové linky
jedoucí ve směru Michálkovice/Heřmanice, a stará trať byla opuštěna (s
výjimkou krátkého úseku, kde byla zřízena smyčka Bazaly, a byla sem vedena
linka 107).
Daší stavební činnost se pak přesunula opět na severovýchodní část
města, kde byly rozestavěny další dvě trolejbusové tratě, jednak trať Hladnovskou
ulicí, jednak na ní navazující druhá trať k Dolu Heřmanice. Jejich dokončení
bylo bohužel situováno do doby, kdy přepravní nároky do této oblasti klesaly
(vzhledem k utlumení provozu na Dole Heřmanice). První část, linka vedená
Hladnovskou ulicí byla otevřena nakonec až 17.prosince 1993, zbytek (přestože
byl prakticky dokončen) následoval ještě později. Obě tratě jsou sice v
provozu dodnes, ale nepatří k nejvyužitějším.
Další nevyužitá trolejbusová trať vedla do takřka liduprázdného Hrušova,
na konečnou v Hrušově byly stále vedeny dvě linky. Při výstavbě nového
silničního mostu z Hrušova do Koblova bylo nakonec rozhodnuto postavit
sem nvou trolejbusovou trať. Po jejím dokončení sem bylo možné odklonit
jednu z hrušovských linek, a tím podstatně zvýšit její využitelnost.
Otevření tratě do Koblova bylo poslední stavební změnou na ostravské
trolejbusové síti. Vozový park se ovšem vyvíjel vcelku bouřlivě dále. Kromě
obligátních nových vozidel typu 14Tr, (které teprve v roce 1997 vytlačily
vůz 9Tr) se sáhlo i k několika netradičním krokům. Prvním z nich bylo zakoupení
6 ojetých trolejbusů 14Tr z německé Postupimi (viz též Trolejbusy
Škoda v bývalé NDR), kde byl trolejbusový provoz zrušen v roce 1995.
Druhým, ještě odvážnějším krokem bylo pořízení vozidel 17Tr.
Vozy 17Tr byly vyvíjeny ve druhé polovině 80.let, jako další pokus
o unifikovanou řadu trolejbus/autobus (17Tr/B831). Celý projekt byl ovšem
doveden jen do stádia prototypů, v roce 1989 byla celá akce zrušena. Pro
tři vyrobené trolejbusy (2 prototypy a jeden funkční vzorek) nebylo žádné
využití, vozy byly odstaveny.
DPMO nakonec odkoupil skříň jednoho z prototypů a vlastními prostředky
do něj instaloval novou elektrickou výzbroj, shodnou s typem 14Tr. Nově
vzniknuvší vozidlo tak bylo zařazeno jako 3901 do pravidelného provozu.
Provozy byl úspěšný, proto DPMO odkoupil i skříň funkčního vzorku, a zprovoznil
ho na jaře 1998 pod číslem 3902 stejným způsobem jako vůz 3901. Oba vozy
jsou v pravidelném provozu i nadále.
Posledním krokem pak bylo zakoupení dvou nízkopodlažních trolejbusů
Škoda 21Tr v roce 1997. DPMO se tak stal prvním provozovatelem tohoto typu
u nás. Oba vozy měly sice technické problémy při uvádění do provozu, ty
ale byly postupně překonány. V roce 1998 proto byly zakoupeny ještě další
dva trolejbusy stejného typu, o nákupu dalších se uvažuje.
Pro nejbližší období se plánuje prodloužení trolejbusové tratě k autobusovému
nádraží ve Vítkovicích, projekt zatím nebyl definitivně schválen.
Uvažovalo se též o znovuzavedení trolejbusů do centrální části Ostravy.
Nad trolejbusovou variantou jak opět zpřístupnit městské dopravě oblasti
pěších zón nakonec zvítězila myšlenka city-busu, která byla v provozu od
11.května 1998. Pojížděla po trase od náměstí Republiky po pěší zóně přes
náměstí v centru města, a zpět okolo zimního stadionu na náměstí Republiky,
v pracovní dny mezi 8.00 a 17.00, v sobotu mezi 7.00 a 14.00. Linka jezdila
v intervalu 20 minut, a byla vedena jako okružní, tzn. bylo možné s ní
jezdit i přes zastávku na náměstí Republiky. Na lince platilo normální
jízdné dopravního podniku města Ostravy. Zajímavé bylo i vozidlo, jednalo
se o devítimetrový nízkopodlažní autobus MAN, který patří dopravnímu podniku
v Magdeburgu, SRN (vůz číslo 3106), (vůz měl i poznávací značku ze SRN).
Zkušební provoz linky byl ukončen 27.6.1998, od roku 1999 dostala nová
linka číslo 99 a je provozována dvěma minibusy Mercedes pravidelně. Možná
je toto řešení lepší než trolejbusové...
Historie ostravských trolejbusů je do jisté míry zrcadlem vývoje tramvají tamtéž. I trolejbusy se ocitaly střídavě mezi rozmachem a pádem, i jim hrozilo zrušení, ale naštěstí zůstaly do dnešních dnů. Lze jen doufat, že slibný rozvoj této sítě bude pokračovat i nadále...
Linkové vedení k 1.1.2000
101 Hlavní nádraží - Michálkovice
102 Mariánské Hory - Hlavní nádraží
103 Náměstí Republiky - Důl Heřmanice
104 Náměstí Republiky - Michálkovice
105 Náměstí Republiky - Hrušov
106 Koblov - Důl Heřmanice
107 Bazaly - sídl.Fifejdy - Bazaly
108 Hlavní nádraží - Hladnovská - Michálkovice
109 Důl Heřmanice - sídl.Fifejdy - Důl Heřmanice
110 Hlavní nádraží - Důl Heřmanice
Mapa trolejbusové sítě
Trolejbus Škoda 9Tr v posledním roce provozu
Trolejbus Škoda 17Tr, 3902
Přehled vozového parku:
ev.č.
výrobce, rok výroby
vyřazeny
poznámka
| 1-6 | Škoda 7Tr1, 1952 | 1953 | do Pardubic |
| 7-26 | Tatra T-400, 1953 | 1963-71 | vůz 19 v TM Brno |
| 27-28 | Škoda 8Tr5, 1958 | 1963-72 | |
| 29 | Škoda 8Tr6, 1958 | 1982 | |
| 30 | Škoda 8Tr7, 1959 | 1973 | |
| 31-36 | Škoda 8Tr8, 1959 | 1974-81 | |
| 37-42 | Škoda 8Tr9, 1959-60 | 1976-82 | |
| 43-47 | Škoda 8Tr12, 1961 | 1973-81 | vůz 43 údajně první vyrobený trolejbus ve Škodě Ostrov n.Ohří |
| 48-57 | Škoda 9Tr2, 1963 | 1979-86 | dvoudveřové |
| 58-65 | Škoda 9Tr4, 1964 | 1979-81 | |
| 66-67 | Škoda 9Tr8, 1965 | 1983 | |
| 68 | Škoda 9Tr14, 1968 | 1982 | |
| 69-70 | Škoda 9Tr15, 1970 | 1982-83 | |
| 71-72 | Škoda 9Tr16, 1971 | 1983 | |
| 73-78 | Škoda 9Tr18, 1972 | 1985-86 | |
| 79 | Škoda 9Tr19, 1974 | 1981 | |
| 80 | Škoda 9Tr4, 1964 | 1983 | 1976 z Pardubic (106) |
| 81-82 | Škoda 9TrH23, 1977 | 1981-88 | vůz 82 muzejní DPMO od 1988 |
| 83-84 | Škoda 9TrH25, 1978 | 1988-89 | |
| 3085-3086 | Škoda 9Tr4, 1963 | 1984-85 | 1980 z Pardubic (141,142) |
| 3087-3107 | Škoda 9TrHT26, 1979 | 1990-97 | |
| 3108-3122 | Škoda 9TrHT26, 1980 | 1992-97 | některé do Bulharska |
| 3223-3224 | Škoda 14Tr05 | 2000 | nabízeny k prodeji |
Přehled současného vozového parku.
| 3217-3222 | Škoda 14Tr03 | 1983, dodány do Eberswalde a Potsdami (SRN), zakoupeny (všechny už z Potsdami) 1995, do provozu až do roku 1997 |
| 3225-3234 | Škoda 14Tr05 | 1985, do r.1988 ev.č. 3125-3134 |
| 3235-3241 | Škoda 14Tr07 | 1986, do r.1988 ev.č. 3135-3141 |
| 3242-3248 | Škoda 14Tr08 | 1987 |
| 3249-3256 | Škoda 14Tr08 | 1989 |
| 3257-3261 | Škoda 14Tr10 | 1990 |
| 3301,3302 | Škoda 21Tr | 1997 |
| 3303,3304 | Škoda 21Tr | 1998 |
| 3503 | Škoda 15Tr02 | 1987, získán 1987 ze Zlína |
| 3504-3510 | Škoda 15Tr02 | 1990 |
| 3511-3513 | Škoda 15Tr03 | 1994 |
| 3901,3902 | Škoda 17Tr | 1997,1998, prototyp resp.funkční vzorek, el.výzbroj z typu 14Tr |
| 3903 | Škoda 17Tr | z funkčního vzorku 17Tr, v provozu od 10/2000 |
| 29 | Škoda 8Tr | 1958, ze Zlína, muzejní od 1998 |
| 82 | Škoda 9TrH | 1977, muzejní od 1988 |
