Na počátku století ještě neexistovala Ostrava v dnešní podobě. Namísto dnešní centrální části Ostravy stále dvě samostatná města - Moravská Ostrava a Polská (později Slezská) Ostrava. Železniční trať, majetek Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB), otevřená už roku 1847 byla poměrně daleko vzdálena od obou těchto měst, nicméně Moravská Ostrava byla od roku 1894 lépe spojena pouliční parní tramvají. Polská Ostrava takové spojení postrádala, a proto se snažila už od roku 1901 postavit železnici, která by toto spojení uvažovala. Vzhledem k tlakům Severní dráhy, která se obávala konkurence, byla nakonec koncese vydána jen na stavbu parní dráhy o rozchodu 760 mm. Po rychlé stavbě byl celý podnik otevřen již 9.ledna
1904. Parní dráha měla délku 2600 metrů,, pro provoz sloužily dvě lokomotivy a dva parní nákladní vozy. Dráha vycházela z Polské Ostravy, říšského mostu, a končila před nádražím KFNB v Hrušově (stanice Ostrava-Hrušov existuje dosud, ale slouží již jen nákladní dopravě), na dráze byl osobní i nákladní provoz. Celý podnik nesl oficiální název Moravskoslezské místní dráhy.
Slezský zemský sněm, nejvyšší samosprávný úřad této oblasti se již od vzniku Moravskoslezských místních drah snažil prosadit myšlenku budování celé sítě drah, která by měla spojit navzájem Ostravu, Bohumín, Karvinou a další města a obce. Po několikaletých dohadech se až v roce 1910 sněm usnesl na odkoupení dráhy Ostrava-Hrušov, na její elektrizaci, a na její zařazení do plánovaného úzkorozchodného systému. V průběhu roku 1911 proběhla na dráze elektrifikace, po jejím dokončení byl zahájen i osobní provoz na úseku Říšský most - Zárubek, který byl postaven v roce 1909 "konkurenční" Místní dráhou Ostrava-Karviná od níž ostatně také byly na rok zapůjčeny dva elektrické motorové vozy. Formálně dráha zůstala ještě dva roky samostatná.
Slezským sněmem nově ustavená společnost mezitím nelenila, a rychle stavebně i provozně připravila dráhy Ostrava-Michálkovice. 5,2 kilometrů dlouhá dráha o rozchodu opět 760 mm začínala opět poměrně blízko Říšského mostu, a vedla odtud směrově a sklonově náročnou trasou (stoupání přes 70 promile!) přes Hladnov do Michálkovic. Dráha byla od počátku elektrizována proudovou soustavou 700 V (čímž se lehce lišilaod dráhy Ostrava-Karviná a Ostrava-Hrušov, které měly 750 V). Od té doby dráha používá zkratku SZD - Slezské zemské dráhy.
Tou dobou už běžely velice rychle práce na výstavbě "páteřní" trati, která měla spojit Ostravu s Bohumínem, Orlovou, Karvinou a Fryštátem. Jednotlivé úseky této dráhy byly postupně otevírány v letech 1912-1914. Nejprve to byl úsek na "opačném" konci Ostravska - z Karviné do Fryštátu, na něj plynule navázaly další úseky Karviná - Orlová Kopaniny - Orlová, Orlová Kopaniny - Německá Lutyně, a Německá Lutyně -Bohumín. Stavba pak byla ukončena v červenci 1914 stavbou tratě Bohumín - Hrušov. Byla tím dána do provozu takřka 40 kilometrů dlouhá síť o rozchodu 760 mm, pro provoz. Vozový park tvořilo v té době 14 úzkorozchodných motorových vozů a 14 vlečných vozů. Vše to byly výrobky vagónky v Kopřivnici, motorové vozy měly elektrickou výzbroj od rakouské pobočky firmy Siemens-Schuckert. Vozy se lišily v některých detailech, zhruba se ovšem jednalo o 13 metrů dlouhé vozy, odběr proudu se děl poněkud netradičně dvěma lyrami. Na některých vozech (zejména na těch, které obsluhovaly trať Ostrava-Michálkovice byla navíc dosazena výkonná elektromagnetická brzda. Pro nákladní dopravu byly k dispozici dvě parní lokomotivy (pocházející z majetku dráhy Ostrava-Hrušov).
Již za I.sv.války, v roce 1917 byly prodlouženy tratě od severovýchodního předmostí Říšského mostu přes tento most, aby se tak získalo lepší připojení na normálněrozchodnou ostravskou tramvaj. Rozsah sítě se zvýšil jen o 300 metrů. Od té doby vyjížděly z tohoto nádraží vlaky jak do Bohumína, tak i do Michálkovic. Úseky Bohumín-Fryštát a Orlová-Orlová Kopaniny byly i nadále pojížděny samostatně. V témže roce byla dokončena i přeložka v Karviné, takže trať končila přímo před nádražím Košicko-Bohumínské dráhy, těsně vedle konečné Místní dráhy Ostrava-Karviná (přestože dráhy fyzicky dělilo cca. 10 metrů, spojovací kolej byla postavena až při reorganizaci provozu v roce 1952!). Délka předmětného úseku se administrativně zkrátila o 100 m.
Ve své podobě poskytovala dráha řadu významných spojení, křižovala i řadu dalších drah. Kromě již zmíněné normálněrozchodné tramvaje byla další křížení v Bohumíně, kde měla dráha (dokonce ve dvou bodech) možnosti přestupu na elektrickou dráhu Bohumín nádraží - Město, dále to bylo v Karviné, kde byla možnost dalšího přestupu na dráhu Moravská Ostrava - Karviná (v obou případech ale dráhy neměly kolejová propojení). Už poněkud omezená byla možnost přestupu v Orlové, kde koleje obou drah byly od sebe vzdáleny více než kilometr. Přestup na železnici byl možný v Hrušově, v Karviné (zde se roku 1917 otevřela další přeložka tratě, která tak končila přímo před karvinským nádražím) a v Bohumíně, přestup v Orlové byl rovněž problematický z důvodu značné vzdálenosti.
Za první světové války byl sice provoz omezován, ale nijak zvláště narušen nebyl. Pro oblast měly ovšem ničivější následky politické změny, které v této oblasti následovaly po roce 1918. Na Karvinsko a Těšínsko si dělaly nároky obě strany. Nejprve byla v roce 1919 zřízena demarkační čára mezi ČSR a Polskem, která měla za následek přerušení provozu na tratích Karviná - Fryštát a Bohumín - Orlová. Konflikt přerostl až v menší válku, díky níž shořela v roce 1920 ve Fryštátě i vozovna SZD. Teprve v červenci se hranice defintivně ustálila v dnešní podobě, od 27.července je obnoven provoz. V roce 1921 byla postavena nová vozovna.
Ve 20.letech se podařilo prosadit stavbu tratě Svinov - Kyjovice-Budišovice. Dráha byla trasována jako parní lokálka o normálním rozchodu, postavena byla v letech 1923-1927 (otevírána byla na etapy) v celkové délce 12,8 kilometrů. Dráha byla postavena velmi daleko od sítě SZD, z jejich sítí neměla přitom konstrukčně vůbec nic společného, přesto, připadla do správy Slezských drah. Od samého počátku bylo počítáno s její elektrizací (nejprve soustavou 1500 V), ale ta se zatím odkládala.
Od roku 1928 nesla SZD nový název Moravskoslezské zemské dráhy (MSZD), tato zkratka se ovšem nikdy příliš nevžila. Celá třicátá léta probíhala bez zásadnějších změn, to se změnilo až na podzim 1938, kdy po záboru pohraničí se celá síť rozpadla na tři části.
Ostrava zůstala jakýmsi českým výběžkem - západní část (Svinov, Poruba, atp.) připadla Německu, severovýchodní část (Bohumín, Karvinsko, Těšínsko) "ohlodalo" Polsko, které tak konečně získalo pod svoji správu území, o kterých snilo od roku 1918 (nutno řici, že mu radost nevydržela dlouho…). Pro provoz SZD to mělo zničující důsledky, protože celá síť se také rozdělila na tři části. Dráha Svinov - Kyjovice-Budišovice připadala pod německou správu, a byla dočasně samostatná, tratě Ostrava-Michálkovice a Ostrava Hrušov hřbitov zůstaly majetkem SZD, "zbylý" úsek Hrušov - Fryštát je pod názvem Slaskie Kolejki Krajowe v polské správě (od září 1939, po záboru Německem se jmenuje Teschner Kreisbahn).
Za války se děly jen administrativní změny, nejprve byla dráha Svinov - Kyjovice-Budišovice prodána k 1.1.1943 Společnosti Moravských místních drah (jak se tehdy nazývala společnost provozující normálněrozchodné tramvaje v Ostravě), od 1.5.1943 je téže společnosti formálně prodán i zbytek SZD, které tím de-iure zanikly.
Po válce, v roce 1945 je prodej zbytku sítě SZD prohlášen za neplatný, dráha je opět spojena dohromady jako za dob předválečných (dráha Svinov - Kyjovice-Budišovice ovšem zůstává v majetku Společnosti Moravských místních drah, kam ostatně svoji trasou i konstrukcí patří rozhodně spíše). Obnovení provozu je na zničeném Ostravsku nejednoduchou záležitostí, po rychle znovuotevřeném úseku Ostrava-Bohumín (20.5.1945) se do Michálkovic jezdí až v prosinci 1945, a na úseku Bohumín - Fryštát až v říjnu 1946!
Od 1.dubna 1947 je do provozu SZD převzata
i Městská elektrická dráha v Bohumíně, včetně obou elektrických motorových
vozů. Tlak na spojování tratí ovšem sílí dál, takže i když se koketovalo
s převzetím provozu ze strany ČSD, je nakonec k 1.10.1949 dráha sloučena
do Dopravního podniku města Ostravy, včetně vozového parku. Její další
popis následuje tam.
Vozový park SZD:
motorové vozy
| ev.č. | skříň/el.výzbroj, r.v. | místa | vyřazen | poznámka |
| 1 | Kopřivnice/SSW, 1912 | 42/26 | 1949/1967 | do DPMO, od 1953 ev.č.401, |
| 2 | Kopřivnice/SSW, 1912 | 42/26 | 1949/1969 | do DPMO, od 1953 ev.č.402, |
| 3 | Kopřivnice/SSW, 1912 | 42/26 | 1949/1970 | do DPMO, od 1953 ev.č.403, |
| 4 | Kopřivnice/SSW, 1912 | 42/26 | 1949/1961 | do DPMO, od 1953 ev.č.404, |
| 5 | Kopřivnice/SSW, 1912 | 42/26 | 1949/1973 | do DPMO, od 1953 ev.č.405, nyní hist.vůz v TM Brno |
| 6 | Kopřivnice/SSW, 1912 | 42/26 | 1949/1967 | do DPMO, od 1953 ev.č.406, |
| 7 | Kopřivnice/SSW, 1912 | 42/26 | 1949/1963 | do DPMO, od 1953 ev.č.407, |
| 8 | Kopřivnice/SSW, 1912 | 42/26 | 1949/1968 | do DPMO, od 1953 ev.č.408, |
| 9 | Kopřivnice/SSW, 1912 | 42/26 | 1949/1966 | do DPMO, od 1953 ev.č.409, |
| 10 | Kopřivnice/SSW, 1912 | 42/26 | 1949/1964 | do DPMO, od 1953 ev.č.410, |
| 11 | Kopřivnice/SSW, 1912 | 42/26 | 1949/1966 | do DPMO, od 1953 ev.č.411, |
| 12 | Kopřivnice/SSW, 1912 | 42/26 | 1945 | shořel |
| 13 | Kopřivnice/SSW, 1914 | 42/26 | 1949/1967 | do DPMO, od 1953 ev.č.413, |
| 14 | Kopřivnice/SSW, 1914 | 42/26 | 1949/1973 | do DPMO, od 1953 ev.č.414, nyní hist.vůz v TM Brno |
| 15 | Kopřivnice/SSW, 1921 | 42/26 | 1949/1966 | do DPMO, od 1953 ev.č.415, |
| 16 | Kopřivnice/SSW, 1921 | 42/26 | 1949/1967 | do DPMO, od 1953 ev.č.416, |
| 17 | Kopřivnice/SSW, 1921 | 42/26 | 1949/1968 | do DPMO, od 1953 ev.č.417, |
| 18 | Kopřivnice/SSW, 1921 | 42/26 | 1949/1967 | do DPMO, od 1953 ev.č.418, |
| 19 | Simmering/SSW, 1917 | 49/30 | 1949/1967 | 1947 ex Bohumín 1, do DPMO, od 1953 ev.č.419, |
| 20 | Kopřivnice/SSW, 1921 | 53/36 | 1949/1960 | 1947 ex Bohumín 2, do DPMO, od 1953 ev.č.420, od 1960 dět.žel.Prešov, nyní v muzeu v Nitře |
vlečné vozy
| ev.č. | skříň, r.v. | místa | vyřazen | poznámka |
| 101 | Kopřivnice, 1912 | 28/20 | 1949/1956 | do DPMO, od 1953 ev.č.451, na lesní dráhu Víglaš |
| 102 | Kopřivnice, 1912 | 28/20 | 1949/1955 | do DPMO, od 1953 ev.č.452, reko na normálněrozchodný (!) vůz 222 |
| 103 | Kopřivnice, 1912 | 28/20 | 1949/1962 | do DPMO, od 1953 ev.č.453, |
| 104 | Kopřivnice, 1912 | 28/20 | 1949/1963 | do DPMO, od 1953 ev.č.454, |
| 105 | Kopřivnice, 1912 | 28/20 | 1949/1956 | do DPMO, od 1953 ev.č.455, na lesní dráhu Víglaš, zachován dodnes jako památník |
| 106 | Kopřivnice, 1912 | 28/20 | 1949/1966 | do DPMO, od 1953 ev.č.456, |
| 107 | Kopřivnice, 1912 | 28/20 | 1949/1961 | do DPMO, od 1953 ev.č.457, |
| 108 | Kopřivnice, 1912 | 28/20 | 1949/1955 | do DPMO, od 1953 ev.č.458, reko na normálněrozchodný (!) vůz 221 |
| 109 | Kopřivnice, 1912 | 28/20 | 1949/1961 | do DPMO, od 1953 ev.č.459, |
| 110 | Kopřivnice, 1912 | 28/20 | 1949/1961 | do DPMO, od 1953 ev.č.460, na lesní dráhu Víglaš, nyní v Muzeu kysucké dědiny na Vychylovce |
| 111 | Kopřivnice, 1912 | 28/20 | 1949/1961 | do DPMO, od 1953 ev.č.461, |
| 112 | Kopřivnice, 1912 | 28/20 | 1949/1956 | do DPMO, od 1953 ev.č.462, na lesní dráhu Víglaš, nyní muzejní v TM Brno |
| 113 | Kopřivnice, 1912 | 28/20 | 1949/1956 | do DPMO, od 1953 ev.č.463, na lesní dráhu Víglaš |
| 114 | Kopřivnice, 1912 | 28/20 | 1949/1956 | do DPMO, od 1953 ev.č.464, |
| 115 | Kopřivnice, 1921 | 28/20 | 1949/1966 | do DPMO, od 1953 ev.č.465, |
| 116 | Kopřivnice, 1921 | 28/20 | 1949/1966 | do DPMO, od 1953 ev.č.466, |
| 117 | Kopřivnice, 1921 | 28/20 | 1949/1963 | do DPMO, od 1953 ev.č.467, |
| 118 | Kopřivnice, 1921 | 28/20 | 1949/1963 | do DPMO, od 1953 ev.č.468, |
| 119 | Studénka, 1911 | 30/16 | 1949/1952 | 1947 ex. Bohumín V1, do DPMO |
Postupně otevírané úseky:
| Polská Ostrava - Hrušov | 9.1.1904 | 2,6 km, parní provoz |
| Polská Ostrava - Zárubek (majetek MDOK) | 1911 | 0,9 km, zahájen os. provoz. |
| Polská Ostrava - Michálkovice | 2.9.1912 | 5,2 km, elektrický provoz |
| Karviná - Fryštát | 4.10.1912 | 4,0 km, elektrický provoz |
| Karviná - Orlová | 31.5.1913 | 6,6 km, elektrický provoz |
| Orlová-Kopaniny - Německá Lutyně | 16.8.1913 | 6,7 km, elektrický provoz |
| Německá Lutyně - Bohumín | 7.12.1913 | 6,3 km, elektrický provoz |
| Bohumín - Hrušov | 2.7.1914 | 8,5 km, elektrický provoz |
| Polská Ostrava - Moravská Ostrava | 1.10.1917 | 0,3 km, elektrický provoz |
| Svinov - Vřesina (1435 mm) | 2.8.1925 | 6,5 km, parní provoz |
| Vřesina - Dolní Lhota (1435 mm) | 4.11.1926 | 3,2 km, parní provoz |
| Dolní Lhota - Kyjovice-Budišovice (1435 mm) | 6.11.1927 | 3,1 km, parní provoz |
Pokračování viz Dopravní podnik města Ostravy