8-9 декабря 2007 года в Штутгарте завершилась целая эпоха. Скорее всего, не все жители города заметили это, но для любителей рельсового транспорта со всего мира (а их в этот день в город приехало, как я могу судить, несколько сотен человек) этот день стал памятным. В эти выходные закончилась многолетняя программа реконструкции традиционного трамвая с шириной колеи 1000 мм в современный трамвай (штадтбан) нормальной колеи с высокими платформами. Последний узкоколейный маршрут номер 15 передал эстафету своему преемнику, U15. Одновременно закончилась и эпоха легендарных вагонов GT4, которые прослужили в городе без малого полвека (с 1959 года), но и в последний день выглядели лучше, чем российские вагоны только что с завода.

Начало же этой истории следует отнести к 1938 году, когда в Штутгарте впервые появились планы частичного перемещения трамвайных путей с загруженных улиц под землю. Из-за войны эти планы остались лишь планами, и вернулись к этой идее лишь два десятилетия спустя, в 1959 году, когда проблема дорожного движения встала весьма остро. В том же году для повышения привлекательности общественного транспорта началась массовая замена устаревших вагонов на новые, элегантные и вместительные вагоны GT4. Работы по сооружению тоннелей велись довольно активно, и в 1966 году, 10 мая, первый тоннельный участок трамвайной сети был пущен в постоянную эксплуатацию. Впрочем, в тот момент трамвай оставался узкоколейным, и ничто не предвещало дальнейшего изменения концепции.

А это изменение не заставило себя долго ждать. В конце 60-х годов на волне увлечения полномасштабным метро (в те же годы началась история штадтбана региона Рейн-Рур, который предполагалось в конце концов превратить в единую региональную сеть метро, чего так и не произошло и уже никогда не произойдёт) в Штутгарте появился план: построить "тяжёлое" метро вместо наиболее загруженных трамвайных линий, а остальные закрыть, заменив автобусом. План 1969 года предполагал сооружение восьми линий метро. А чтобы уже построенный трамвайный тоннель не пропадал зря, он был в 1971 году в рамках этого плана реконструирован и расширен.

И здесь наконец-то здравый смысл начал одерживать верх. Городские власти в конце концов подсчитали, в какие деньги обойдётся тотальная перестройка рельсовой сети города, если вести её по всем правилам метростроительства, и дали обратный ход. В 1976 году план был пересмотрен: теперь вместо метро было предложено строить сеть совместимого с существующим трамваем штадтбана, прокладывая тоннельные участки только в исключительных случаях, и допустить при необходимости движение без полного обособления. Новый трамвай - штадтбан - должен был строиться с нормальной колеёй и быть рассчитан на высокие платформы для удобства входа-выхода пассажиров. Здесь надо учесть, что низкопольных вагонов, реализующих ту же цель другими средствами, тогда ещё не было, так что вполне возможно, что десятилетие спустя решение было бы иным. Но что сделано, то сделано.

Для совместимости с обычным трамваем новые линии укладывали трёхниточными, совмещённой колеи 1000/1435 мм. Первая реконструированная по новым требованиям линия (маршрут 3) была открыта в 1985 году. Поначалу линии штадтбана имели ту же нумерацию, что и соответствующие трамвайные, но в 1989 году к номеру для пущей важности добавили спереди букву U. Процесс конверсии основных маршрутов занял примерно полтора десятилетия. Не обошлось и без закрытия некоторых линий, но в то же время было построено много новых участков - намного больше, чем закрыто.

Оставались два трамвайных маршрута, 2 и 15, которые по ряду причин (в первую очередь из-за габарита новых вагонов) не могли быть реконструированы столь же быстро. Для "двойки" решение в конце концов было найдено, и обновлённая штадтбан-версия этого маршрута начала действовать в июне 2002 года. А с 15-м проблем было больше, и самое простое решение - закрыть его, заменив автобусом, - рассматривалось как наиболее вероятное. Однако в 2006 году деньги для более сложного решения нашлись, и через несколько лет самый проблемный северный участок этого маршрута станет тоннельным, а основная часть маршрута начала действовать в новом варианте с полудня 8 декабря 2007 года. 8 декабря состоялась торжественная церемония открытия маршрута U15, а 9 числа музейные вагоны прошли парадом на новую территорию - в депо Bad Cannstatt, которое обслуживало последний узкоколейный маршрут и ныне оказалось ненужным. Вагоны же GT4 общим числом 31 штука отправились в румынский город Яссы, где у них есть шанс встретить и шестидесятый день рождения.

А теперь небольшой фоторепортаж с последнего дня 15 маршрута:

• Hauptbahnhof
• Alexanderstraße - Gerokstraße
• Gerokstraße - Payerstraße
• Pischekstraße - Geroksruhe
• Ruhbank/Fernsehturm
• Конец эпохи
• Последний рейс
• Kelterplatz
• Unterländer Straße
• Stammheimer Straße
• Freihofstraße
• Stammheim

Использованная литература:

• Gottfried Bauer. Straßenbahnen in Stuttgart. GeraMond, 2003.
• Strassenbahn Magazin 12/2007.
• Blickpunkt Straßenbahn 1/2008, 2/2008.
• Mike Russel. Farewell in Stuttgart. Tramways & Urban Transit 4/2008.
• Stuttgart Stadtplan Extra, 15.Auflage. Falk Verlag.

[ Главная страница | Далее >> | ]