Plánovaný rozvoj metra do okrajových částí přinesl v roce 1985 - ještě
před otevřením úseku metra I.B ještě jednu významnou novinku, otevření
nového depa metra v Hostivaři. Nové depo mělo hlavně zajišťovat provoz
na trase metra A, ale do budoucna měla být v prostorách depa otevřena ještě
nová opravárenská základna metra (tak se také v roce 1993 skutečně stalo).
Nový objekt přiléhal k tramvajovým ústředním dílnám. Vlastní provoz v depu
se rozeběhl spíše až roku 1986. Od té doby bylo až do roku 1994 v platnosti
poněkud chaotické vypravobání vozů na trasy, když depo Kačerov vypravovalo
všechny soupravy na trasu B, na "svou" trasu C vypravovalo jen polovinu
souprav. Druhou polovinu vlaků pro trasu C dodávalo depo Hostivař, trasa
A byla vypravovaná jen z Hostivaře. Důvodem pro tento chaotický provoz
byla pochopitelně neexistence spojky mezi trasou A a B.
Pozoruhodností bylo napojení na trasy metra. Pro provoz byla postavena
spojovací trať ze stanice metra Želivského. Na trase přitom měla ležet
jedna stanice, pozdější Strašnická, která se tam měla nakonec postavit
za provozu. Teprve v roce 1986 se rozhodlo postavit na této spojce další
stanici, s jejímž otevřením se počítalo na léta 1989-1990, a pro kterou
byl nakonec vybrán název Skalka. Nejprve ovšem byla na řadě Strašnická.
Relativně komplikovaná výstavba stanice zapříčinila, že provoz na spojce
do depa byl jednokolejný, používala se nejprve levá kolej ve směru z centra,
později byl zase provoz přeložen výhradně na pravou kolej. Nakonec se podařilo
stanici Strašnická otevřít v létě 1987. Prodloužení nebylo příliš významné,
ale přece jen šlo o zlepšení provozu v oblasti Strašnic. Ve stanici Strašnická
bylo vybudováno na pohled tradiční obratiště typu Y, ale tato konečná je
neobvykle uspořádána, protože vozy metra pokračuji prostředním tunelem
do depa Hostivař. Krajní tunely byly prozatím slepě ukončeny, počítalo
se s tím, že trasa A by se měla prodloužit do oblasti Hostivaře (tou dobou
se dávala této oblasti přednost před hypotetickým sídlištěm v oblasti Dubče),
trasa by se tak v této stanici větvila.
Postavením spojky do depa Hostivař pak byl v podstatě ukončen stavební
vývoj trasy A (otevření dvou stanic, z nichž o druhé bude ještě řeč je
trochu jinou záležitostí), a od té doby se až dodnes stavební práce soustřeďovaly
na trasu B. Druhý úsek trasy (označovaný ovšem zase poněkud nelogicky
jako III.B), který vedl ze stanice Smíchovské nádraží jihozápadním směrem
měl na svém kontě několik pozoruhodností. Především, mezi stanicemi Smíchovské
nádraží a Radlická byl postaven dosud nejdelší mezistaniční úsek (o délce
více než 2 kilometry), na trati v tomto úseku byl i největší sklon v síti
metra. Stanice Radlická pak byla v té době jako jediná bez návaznosti na
jakoukoliv povrchovou dopravu (pravda, u stanice Vyšehrad trasy C je návaznost
poněkud formální, snad lze jen s obtížemi přestoupit z posledního metra
na první noční autobus a vice versa, ale z teoretického hlediska zastávka
Vyšehrad povrchové dopravy existuje, i když od roku 1990 nese název Palác
kultury), a dodnes zůstává nejméně využitou stanicí metra. Konečná stanice
Dukelská (Nové Butovice) pak mohla nést přízvisko nejpustší, protože byla
v oblasti bez jakéhokoliv osídlení, sídliště začínalo až za touto stanicí,
další doprava byla řešena návaznými autobusy.
Obratiště metra mělo tradiční podobu Y, ze stavebního hlediska nepřinášela
nová trasa nic dramaticky převratného. Otevření této trasy, jako zatím
poslední v historii bylo učiněno k "výročí", tentokrát kupodivu ovšem nikoliv
ke květnovému, nebo říjnovému, ale k 70.letům od vzniku ČSSR, toto výročí
bylo v roce 1988 kupodivu hodně připomínáno, možná více než o 10 let později.
Všechny další trasy byly otevírány "jen tak", v době reálného dokončení.
Kuriozitou tak byla trasa A, která nebyla nikdy otevřena k žádnému
výročí.
Rok 1990 znamenal další významné změny. Formálně došlo k otevření jen
jedné nové trasy, na druhé trase byla otevřena ovšem zcela nová stanice.
Tou novou stanicí byla již zmíněná stanice Skalka, dodatečně "vpašovaná"
na spojku do depa Hostivař. Postavena byla opět obvyklá jednolodní stanice,
zajímavé bylo ovšem uspořádání kolejiště. Především, již bylo uvedeno,
že ve stanici Strašnická pokračuje trasa na Skalku "vnitřními" odstavnými
kolejemi (souprava při průjezdu na vnitřní koleje mění dost prudce směr,
což vyvolává neobvyklé reakce neznalých cestujících). Obě koleje ovšem
potom vedou opět jednokolenými tunely (vlastně až do depa). Před stanicí
Skalka je jednoduchá kolejová spojka, kterou souprava přejede na druhou
kolej, přijede do stanice Skalka, kde cestující vystoupí a nastoupí, pak
se vrací zpět. Na Skalce se tak pravidelně jezdí jen k jedné hraně nástupiště.
Ke druhé se mohou cestující dostat výjimečně, pokud jejich souprava pokračuje
do depa Hostivař, nástup na druhé hraně neexistuje. Protože obratový čas
ve stanici Skalka by zdržoval a omezoval kapacitu soupravy, uskutečňoval
se nejdříve obrat zajímavým způsobem: kmenový strojvůdce soupravy vystoupí
ve stanici Strašnická, do vlaku nastoupí dva pomocní strojvůdci (na oba
konce soupravy), tak dojedou do stanice Skalka, kde se může vlak vracet
zpátky ihned po ukončení výstupu a nástupu cestujících. Oba strojvůdci
přivezou vlak zpět na Strašnickou, kde mezitím kmenový řidič přejde na
druhý konec nástupiště, přebere soupravu a pokračuje dále v jízdě. Po prodloužení
intervalů se toto řešení už nepoužívá
Veškerá další pozornost se soustřeďuje od té doby na trasu metra B.
Tam nejprve došlo k realizaci dalšího prodloužení, tentokrát východním
směrem, ze stanice Florenc pod Karlínem do stanice Českomoravská. Toto
prodloužení se opět plánovalo vlastně od roku 1926, bylo logickým vyústěním
řešení dopravy v Karlíně, kam dosud zajížděly jen tramvaje a autobusy.
Stavební plány počítaly ještě někdy do roku 1982 s rozvětvením v oblasti
Palmovky, kde měla odbočit větev do stanice Harfa, teprve pak bylo od tohoto
projektu upuštěno.
Nové metro mělo znamenat i zásadní změny v oblasti Karlína, kde měla
být opuštěna tramvajová trať po Sokolovské ulici, namísto toho měla být
postavena smělá tramvajová trať Ohrada-Palmovka. Nedlouho před otevřením
metra se podařilo ještě projekt změnit na nejepší možnou variantu - tj.
trať z Palmovky postavit, a provoz na Sokolovské zachovat. Nové stanice
změnily i tvář Karlína, zejména Křižíkova (vybudování nové pěší zóny) a
Palmovka (zcela nová koncepce řešení prostoru v oblasti křižovatky Na Žertvách,
výstavba další tramvajové trati v oblasti atp.
4400 metrů dlouhá trasa byla otevřena (spolu s tramvajovou tratí Ohrada-Palmovka)
23.listopadu 1990. Otevření této trasy spadalo již do údobí odlišných ekonomických
podmínek, a na všech čtyřech stanicích bylo na některých vidět, že se začalo
narychlo těsně před dokončením šetřit. Stanice byly nakonec řešeny vcelku
podle běžných zásad, konečná stanice Českomoravská byla vybavena běžným
obratištěm typu Y, stanice Palmovka a Českomoravská se staly významným
terminálem městské dopravy (v případě Palmovky i dálkové autobusové dopravy).
V roce 1990 také byl dodávkou 22 vozů z Mytišči ukončen nákup vozů sovětské
výroby (a v podstatě znamenal ukončení dodávek nových vozů až do roku 1998).
Trasa B byla jediná, kde se vcelku dařilo plnit záměry projektantů.
Po dokončení úseku II.C se mělo rychle pokračovat na stavbě dalších úseků,
jak na západní straně, kde měly koleje dosáhnout Zličín s termínem otevření
1993, tak i na východě, kde měl být Černý Most konečnou stanicí v roce
1995.
Po roce 1990 ovšem nastala jiná situace. Zatímco dříve narážela stavba
na "objektivní" problémy, nebyly vhodné pracovní síly, nebyla stavba v
plánu, nyní se staly limitující mírou peníze. Do roku 1990 platilo, že
když se něco prosadilo do plánu, pak se na stavbu peníze vždy našly, "vázly"
jiné záležitosti. Po roce 1990 platí opačně, že město může na svém plánu
nalinkovat tras kolik chce, a může si vybírat z houfů stavebních firem,
které jsou stavbu schopny postavit rychle. Musí ovšem na stavbu najít peníze.
Pohled tímto zorným úhlem zkomplikoval stavbu obou tras. V obou případech
se začaly objevovat pochyby, zda je vůbec výhodné stavbu dokončit (v případě
trasy metra na Černý Most, zda jí vůbec začít).
Budovaná trasa V.B měla výhodu v tom, že v roce 1990 byla již poměrně
solidně rozestavěna, takže případné zastavení stavby by si nevyhnutelně
vynutilo nutnost konzervace stavby, která by samozřejmě stála nemalé peníze.
Rozestavěno bylo i třetí depo ve Zličíně. Nakonec se pomalu podařilo prosadit
pokračování stavby, která ovšem nabrala jednoroční zpoždění. I tak se ale
naštěstí podařilo v listopadu 1994 otevřít poměrně dlouhý úsek 5,1 kilometru
s pěti stanicemi, dokončena byla i první etapa výstavby depa ve Zličíně.
Nový úsek měl opět několik pozoruhodností. Především, kromě Stodůlek
jsou všechny stanice vlastně na povrchu. I když jsou uměle zakryty, je
do nich "vpuštěno" denní světlo. Mezi stanicí Hůrka a Lužiny pak vede trasa
metra (po Nuselském mostu a po nadjezdu nad železniční tratí 210 u Kačerova
potřetí v historii) mostem nad úrovní terénu, tentokrát nad Prokopským
údolím. Most je pak částečně prosklený a umožňuje výhled ven. Následující
stanice Luka je pak opět částečně na povrchu. Stanice Stodůlky je nejhlubší
na celé trase, poté už následuje jen konečná stanice Zličín, opět v podstatě
na povrchu, vybavena opět obratištěm tvaru Y. Ze stanice Zličín opět pokračuje
trať do prostor nově postaveného depa Zličín. Otevřením tohoto depa má
v podstatě každá trasa svoje vlastní depo, a průjezdy po manipulačních
spojkách jsou v podstatě minimalizovány.
Další pozoruhodností je stanice Stodůlky, kde jsou zjevná tunelová
rozvětvení těsně za koncem stanice ve směru na Zličín. Zde měl začínat
plánovaný úsek metra VI.B o délce 2 stanic, který měl odtud vést jihozápadním
směrem do stanice Jihozápadní město II. V průběhu stavby bylo již zřejmé,
že k jeho výstavbě nedojde, ale přece jen bylo tunelové rozvětvení rozumně
připraveno do budoucna. Podle posledních plánů by měla na místě plánovaného
sídliště vyrůst rozsáhlejší vilová čtvrť, což znamená, že nelze do budoucna
vyloučit vybudování případného rozvětvení. Jinak ovšem stanicí Zličín dosáhlo
metro naprostého okraje Prahy (depo je dokonce částečně mimo katastr města),
a o dalším prodlužování se neuvažuje ani v nejdivočejších projektech.
11.listopad 1994, kdy došlo k otevření tohoto úseku metra vlastně znamená
konec "minulosti". Aktuální stavební práce, vývoj nových vozů, otevření
metra na Černý Most, jakož i plány do budoucna jsou námětem závěrečné kapitoly...
Stanice postavené v letech 1986-1994:
| Trasa | orig.název | Dnešní název | Otevření | Druh stanice | Uspořádání stanice | Počet vestibulů | Hloubka |
| III.A | Strašnická | Strašnická | 11.7.1987 | hloubená | 1 loď bez sloupů | 1, druhý nedokončen | 8 |
| III.B | Radlická | Radlická | 26.10.1988 | hloubená | 1 loď bez sloupů | 1 | 11 |
| III.B | Švermova | Jinonická | 26.10.1988 | ražená | trojlodní | 1 | 23 |
| III.B | Dukelská | Nové Butovice | 26.10.1988 | hloubená | 1 loď bez sloupů | 1 | 6 |
| III.A | Skalka | Skalka | 4.7.1990 | hloubená | 1 loď, 2 řady sloupů | 1 | 10 |
| II.B | Křižíkova | Křižíkova | 22.11.1990 | ražená | trojlodní | 1 | 35 |
| II.B | Hakenova (plánov.název) | Invalidovna | 22.11.1990 | ražená | trojlodní | 1 | 20 |
| II.B | Palmovka | Palmovka | 22.11.1990 | hloubená | 1 loď bez sloupů | 2 | 12 |
| II.B. | Zápotockého (plánov.název) | Českomoravská | 22.11.1990 | ražená | trojlodní | 1 | 25 |
| V.B. | Butovická (plánov.název) | Hůrka | 11.11.1994 | hloubená | 1 loď, 2 řady sloupů | 1 | 4 |
| V.B. | Lužiny | Lužiny | 11.11.1994 | hloubená | 1 loď bez sloupů | 1 | 3 |
| V.B. | Luka | Luka | 11.11.1994 | povrchová
(jen zakryutá) |
1 loď bez sloupů | 1 | 0 |
| V.B. | Stodůlky | Stodůlky | 11.11.1994 | hloubená | 1 loď bez sloupů | 1, druhý nedokončen | 10 |
| V.B. | SNP (plánov.název) | Zličín | 11.11.1994 | hloubená | 1 loď bez sloupů | 1 | 0 |
Vozový park metra 1986-1994
Na počátku roku 1986 sestával tak vozový park metra z 85 vozů Ečs,
ze 130 řídících vozů 81.7171 a ze 195 vložených vozů 81.7141.
| Rok dodávky | Typ vozu | Počet | Ev.č. | celkový stav |
| 1986 | 81.7171 (řídící) | 28 | 2331-2358 | |
| 1986 | 81.7141 (vložený) | 39 | 2496-2499
2600-2634 |
477 |
| 1987 | 81.7171 (řídící) | 12 | 2359-2370 | |
| 1987 | 81.7141 (vložený) | 18 | 2635-2652 | 504* |
| 1988 | 81.7171 (řídící) | 12 | 2371-2382 | |
| 1988 | 81.7141 (vložený) | 18 | 2653-2670 | 534 |
| 1989 | 81.7171 (řídící) | 12 | 2383-2394 | |
| 1989 | 81.7141 (vložený) | 17 | 2671-2687 | 563 |
| 1990 | 81.7171 (řídící) | 10 | 2395-2399
2500-2504 |
|
| 1990 | 81.7141 (vložený) | 16 | 2688-2699
2800-2803 |
589 |
| 1991-1991 | - | - | - | 589 |
| 1992-1994 | - | - | - | 588** |
Postupně otevírané úseky metra pro provoz s cestujícími:
Na konci roku 1985 byl zaveden provoz s cestujícími na 26,3 km tratí
| III.A | 11.7.1987 | Želivského - Strašnická | 1,3 km |
| III.B | 26.10.1988 | Smíchovské n. - Dukelská | 4,9 km |
| III.A* | 4.7.1990 | Strašnická - Skalka | 1,4 km |
| II.B | 22.11.1990 | Florenc - Českomoravská | 4,4 km |
| V.B | 11.11.1994 | Nové Butovice - Zličín | 5,1 km |
| Předchozí část |