Od počátku 90.let se začalo na stavbu metra nazírat trochu jiným pohledem.
Především, zvýšila se cena materiálu, stavebních prací, atp. Oba rozestavěné
úseky trasy B byly podrobeny studiím, které měly určit, zda se jejich stavba
vůbec vyplatí. Zejména v případě trasy metra IV.B se uvažovalo (a nutno
říci, že docela oprávněně) zda by nebylo vhodnější prodloužit do této oblasti
tramvaje ze stávající smyčky Lehovec. Stejně tak vyvstala nutnost zajistit
obnovu vozového parku. Sovětské vozy se přestaly dodávat, začala se hledat
alternativní náhrada.
Přípravné práce na stavbě nové trasy se rozeběhly v roce 1989, vlastní
stavba začala až v roce 1992. Postupně se uvažovalo několik variant stavby,
až se nakonec návrhy shodly na trase vedené ze stávající konečné metra
Českomoravská východním směrem pod objekty ČKD, pod vozovnou Hloubětín
do oblasti Starého Hloubětína, a odtud pod sídlištěm Lehovec na severní
okraj sídliště Černý Most, po jeho okraji pak souběžně se silnicí I./11
do oblasti již blízké Horním Počernicím. Na úseku se uvažovalo pět zastávek
(s pracovními názvy Vysočanská radnice, Kolbenova, Hloubětín, Černý Most
a Počernická). Celý úsek přitom byl navržen jako relativně dlouhý, o celkové
délce 6400 metrů (o 1500 metrů více než první úsek trasy metra I.B z roku
1985!).
Stavba měla být odevzdána původně v roce 1993, pak se termíny posouvaly
na rok 1995,1996, ale stavební práce pokračovaly poměrně zvolna, a stavba
se zpožďovala.
Mezitím se začala připravovat změna ve vozovém parku. Park sovětských
vozů, kterých bylo v letech 1973-1990 dodáno 592 zůstával bez jakýchkkoliv
změn prakticky až do začátku roku 1995. Jedinými výjimkami byl požár tří
vozů v depu v roce 1987 (vozy byly vyřazeny). I když vozy byly vnímány
jako poměrně zastaralé, s její modernizací se otálelo. Na počátku 90.let
se začalo o náhradě vozů rozhodovat více prakticky. Uvažovalo se vlastně
jen o dvou variantách - vývoj nového vozu vlastními silami, nebo modernizace
stávajícího vozového parku. Třetí možnost, nabídka na testování (tehdy
už ruského) prototypu vozu nové řady I nebyla ze strany vagónky v Mytišči
akceptována. O tento bezpochyby lukrativní kontrakt se začali ucházet oba
přední výrobci kolejových vozidel - Škoda Plzeň a ČKD Praha.
První kroky vypadaly nadějně pro Škodu. Především, v roce 1992 byl
vyřazen první vůz metra Ečs ev.č. 1031 a byl prodán této továrně, která
v něm začala testovat různé agregáty plánované pro nové nebo modernizované
vozy. V roce 1996 pak byla vyřazena pětivozová souprava čísel 2138+2211+2250+2268+2150
a byla předaná rovněž do Plzně. Mezitím se ovšem vyjasnilo, že stavbu nových
vozidel převeme pražský holding ČKD, kde se rozeběhly práce na nové vývoji
nového vozu.
Nakonec se i na modernizace zmíněné soupravy podílelo kromě Škody i
ČKD, které nakonec provádělo závěrečné dokončení. Nová souprava, označená
jako 3138+3211+3250+3268+3250, tedy původní inventární čísla zvýšená o
1000 byla expedovaná ze Zličína na konce dubna 1997, poprvé pak byla oficiálně
představena v září téhož roku.
Z původního vozu toho zůstalo hodně a přitom málo. Především, modernizovaný
vůz sice dostal nová čela, ale rysy stále odpovídají původním vozům. Radikálně
se změnil interiér, kde byla původní podélná sedadla nahrazena příčnými,
rekonstruována byla mechanická část (zásadní změny v pojezdu). Původní
elektrická výzbroj, stále zachovávající koncepci vozů Brill pro newyorské
metro z roku 1932 byla pak zcela vyměněna. Stykačová koncepce byla opuštěna,
namísto toho používá tento vůz polovodičovou techniku.
V závěru roku 1997 se souprava oživila natolik, že se počalo jezdit
na trase metra C, zatím ovšem bez cestujících a mimo dopravních špiček,
závady na nových vozech se přece jen objevovaly. Na jaře 1998 pak již souprava
příležitostně vyjíždí na trasu s cestujícími, opět mimo dopravních špiček.
O tom, zda se budou modernizovat i další soupravy se rozhodne až po porovnání
parametrů s novými vozy.
Ty ovšem bylo v té době teprve nutno postavit. Po řadě diskuzí se nakonec
objednalo 22 pětivozových jednotek, s termínem dodání v letech 1998-2000.
Práce na novém voze nakonec pokračovaly vcelku uspokojivým tempem. První
prototyp byl nakonec převezen ze Zličína do depa Kačerov (nikoliv ovšem
po kolejích metra, ale po železnici) v červnu 1998. Nové vozy nesly typové
označení M-1. První souprava sestávající z vozů 4101+4201+4202+4203+4102
(je zřejmé, že dosavadní praxe označovat sudou číselnou řadou vložená vozidla
a lichou vozidla řídící bude zachováno) byla od té doby oživovaná v kačerovském
depu. Poprvé byla veřejnosti představena v červenci 1998, osahat se dala
v září 1998 na dni otevřených dveří.
Další prezentace se odehrála v září na 40.strojírenském veletrhu v
Brně, kde byly představeny vozy 4107 a 4211. Postupně pokračují práce na
dalších soupravách, lze doufat, že do konce roku 1999 vyjede všech 22.
Nový vůz, (viz fotografie) je opět po designérské stránce skvěle navržen
architektem Patrikem Kotasem. Vozidlo je vybaveno moderní polovodičovou
výzbrojí. Na rozdíl od předchozí koncepce, kdy si vlastně všechny vozy
byly z hlediska elektrické výzbroje byly rovny (že některé měly a některé
neměly kabinu strojvůdce je věc jiná), nová souprava má vozy odděleny podle
funkce, z toho vyplývá, že se vozy budou zřejmě prohazovat mezi soupravami
minimálně. Od září se dařilo se soupravou příležitostně vyjet do pravidelného
provozu, ovšem zatím bez cestujících.
Vozy metra Ečs začaly být postupně vyřazovány od roku 1995. Kromě její
morální zastaralosti byla hlavním důvodem pro tento krok skutečnost, že
na trase C začala výstavba nového zabezpečovacího zařízení Matra PA-135.
které na této (stále nejzatíženější trase) bylo nutné pro zkrácení intervalu
a celkově větší bezpečnost provozu. Pro nové zabezpečení byly přizpůsobovány
jen vozy řady 81, přestavba vozů Ečs by byla velmi nákladná. V letech 1995-1997
bylo nakonec postupně zlikvidováno 80 vozů, poslední byly staženy s pravidelného
provozu v 29.června 1997 ve večerních hodinách. Vozy byly šrotovány různě,
některé byly zlikvidovány v Praze-Krči, některé v Horních Počernicích,
některé třeba až na nádraži ve Velkém Oseku.
Rozumně se počítalo i se zachováním některých vozů pro muzejní účely.
Pochopitelně se počítalo nejprve s vozem 1001 (který nicméně podle pamětníků
nebyl tím úplně prvním, protože série 1001-1006 se pak očíslovala dosti
nahodile). První vůz byl ovšem na sklonku roku 1994 vážně poškozen při
požáru a nakonec byl taktéž zlikvidován. Nakonec padla volba na vůz 1009,
který byl po nezbytné opravě přestěhován v polovině prosince 1997 do muzea
městské dopravy v prostorách bývalé vozovny Praha-Střešovice, kde byl odstaven,
prozatím do neveřejné části haly, kde by měl být zárodkem plánované expozice
pražského metra (měl by k němu přibýt i nějaký zástupce řady 81).
Snaha zachovat "nostalgickou soupravu" byla realizována v podobě tří
posledních vozů 1083+1084+1085, které byly rovněž zachovány. Po opravě
v OZM Hostivař se nakonec na jaře 1998 vrátily vozy do depa Kačerov, kde
jsou zachovány a udržovány v provozním stavu.
Zachován zůstal ovšem i vůz 1031. Jak již bylo zmíněno, byl tento vůz
prodán Škodě Plzeň, kde se na něm zkoušely nové ovládací prvky, vůz údajně
jezdil vybaven pantografem i po okruhu ve Velimi. Poté se několikrát přesouval
mezi Prahou a Plzní, prošel prohlídkou v pražském depu. V létě 1998 ho
Škoda Plzeň odprodala koncernu Siemens (!) který si tento vůz přesunul
na svůj zkušební okruh v severoněmeckém Widenrrathu. I zde má být využíván
ke zkouškám, v provozu je i v listopadu 1998. Znamená to tedy, že je zachováno
celkem 5 vozů Ečs, nikoliv 4 jak se často udává.
Zejména první trasa začala mezitím stárnout i technicky. Příležitostné
výpadky metra nebyly sice tragédií, ale život znepříjemňovaly. Problémy
s vybavením stanic na trase A se začaly řešit zásadními rekonstrukcemi,
při které byla stanice vždy na několik měsíců uzavřena a vlaky jí projížděly.
Nejprve začala tato činnost stanicí Hradčanskou, pak následovaly stanice
Můstek a Muzeum (v obou případech ovšem byly rekonstrukce prováděny tak,
aby se nemusel provoz zastavit, variabilní možnost vstupu do těchto stanic
to umožňovala. Následovala rekonstrukce stanice Staroměstská, v roce 1998
to byla stanice Náměstí Míru, rekonstrukce poslední ražené stanice trasy
I.A Malostranské by měla následovat roku 1999. Daleko závažnějším problémem
se staly trhliny v "nosníkách" na Nuselském mostě. Jak bylo zmíněno ve
druhé části, Nuselský most byl konstruován s ohledem na hmotnost vyvíjených
vozů R1. Poté, co se rozhodlo o používání řádově těžších sovětských vozů,
musela být konstrukce mostu dodatečně zesílena vložením speciálního roštu,
který byl uchycen na stěny tubusu, a pomáhal rozkládat zatížení na větší
plochu. Právě s uchycením tohoto roštu začaly být problémy, a podrobná
prohlídka vykázala některé problémy. Po zvažování několika různých řešení
se nakonec rozhodlo o realizaci oprav za částečného vyloučení provozu,
takže bude buď prodloužena noční přestávka, nebo bude dokonce o sobotách
a o nedělích provoz metra na části trasy C vyloučen. Nutnost zmenšení zatížení
pro Nuselský most je ostatně důvodem, proč se počítá s přednostním nasazením
vozů M1 jakož i rekonstruovaných souprav nejprve na trasu C.
Zatímco nedostatky ve vozovém parku se daří řešit celkem zdárně, problémy
nastaly s výstavbou trasy IV.B., kterou jsme opustili v době prodlužovaní
termínu. Někdy kolem roku 1995 bylo definitvně dohodnuto, že trasa by měla
být dokončena v roce 1998, ale ve hře neustále viselo i řešení zastavení
výstavby, a zakonzervování stavby. V roce 1996 byla tato hrozba docela
reálná. Stavební organizace dokonce svého času pracovaly na dluh. V průběhu
roku 1997 (až!) se nakonec rozhodlo, že se stavba definitvně dokončí, ale
že prozatím nebudou dokončeny všechny stanice.
Stavba nakonec byla dokončena podle této zásady. Z pěti stanic byly
definitvně dokončeny jen dvě poslední, jedna stanice byla dokončena jen
z poloviny.
Nová trasa o délce 6.400 metrů tak má následující pořadí: Po bývalé
konečné Českomoravská tak následuje první nová stanice Vysočanská (původní
název Vysočanská Radnice byl opuštěn). Ta byla projektovaná ze dvěma vestibuly,
z nichž první ústil na náměstí OSN, kde je důležitý přestupní uzel mezi
metrem, tramvajemi, městskými i meziměstskými autobusy. Další plánovaná
stanice ČKD, přímo proti jedné z bran tohoto podniku není prozatím otevřena.
Stejně je tomu i s následující stanicí Hloubětín, která je v blízkosti
starší hloubětínské zástavby. Další otevřenou stanicí je tak až Rajská
Zahrada (původně Černý Most). Úsek Vysočanská - Rajská Zahrada tak bude
momentálně v síti nejdelším úsekem bez zastavení. Stanice Rajská Zahrada
ovšem je postavena unikátním způsobem, kdy obě koleje jsou umístěny v nestejných
výškách, jsou postavena tedy dvě na sobě nezávislá nástupiště, ve kterých
lze nastoupit vždy jen do jednoho směru (podobný způsob je použit třeba
na vídeňské trase metra U3 pod Mariahilferstrasse). Vůbec, celková skleněná
konstrukce stanice, která připomíná velký válec je krajně neobvyklá, celá
stanice bude jistě patřit mezi nejzajímavější stanice v Praze vůbec. Stanicí
Rajská Zahrada tak začíná další úsek, který je veden nad povrchem země,
(do sítě je tak dosazen čtvrtý "nadzemní" úsek, který je pojížděn s cestujícími
- nehledě na další 2 (3) úseky pojížděné manipulačně opět v uzavřeném tubusu,
do kterého jsou ovšem v omezené míře instalovaná okna. Zajímavé je, že
přestože jsou v tomto úseku koleje vedle sebe, jsou odděleny stěnou, cestující
tudíž "necítí" míjení vlaků. Tak dojede souprava na konečnou stanici Černý
Most (plán.název Počernická). Tato stanice, která je zjevně definitivní
konečnou metra v této oblasti je opět postavena méně obvyklým způsobem,
je povrchová, a je vybavena postranními nástupišti. To umožňuje přestupovat
mezi autobusy a metrem nejkratší možnou cestou, a zcela bezbariérově (autobusy
zastavují pro nástup nebo výstup vždy na "správné" straně nástupiště. Původně
měla být na nedaleké železniční trati vybudovaná nová zastávka Černý Most,
která měla být spojena průchodem právě buď se stanicí Rajská Zahrada nebo
Černý Most. Součástí koncové stanice metra Černý Most je pochopitelně také
obratiště, které je díky uspořádání stanice trochu neobvyklé, vychází sice
z klasického obratiště Y, ale je uspořádáno do dvou polovin po dvou kolejích.
Na rozdíl od obratiště Y je nyní možné ihned od nástupiště zajet na kteroukoliv
ze čtyř kolejí a opačně, což jistě zjednoduší manipulaci s vozidly. Novinkou
na trase jsou barevné monitory na nástupištích i v kancelářích dozorčího,
které také ještě nebyly dosud použity
Slavnostní otevření trasy metra IV.B se nakonec uskutečnilo 8.listopadu
1998, zhruba ve 13. hodin, za účasti zástupců města. Provoz s cestujícími
měl být zahájen (naprosto scestně) až v 18.00 hodin, nakonec se ovšem tento
termín zkrátil o hodinu, když po vlaku v 17:02 končícím na Českomoravské
jela další souprava na Černý Most. Stanice pak byly v krátkosti zaplaveny
množstvím cestujících...
Současně s otevřením byla provedena (jako obvykle) reorganizace linkového vedení, která ovšem měla podobu relativně zásadních změn v tramvajové dopravě (i když původní, ještě odvážnější změny byly dosti redukovány).
Od aktuální přítomnosti je jen krok do budoucnosti. Především bude nyní
dostavět zbývající stanice trasy B. Optimistická varianta počítá s jejich
dostavbou ještě v roce 1999, pesimistická odsouvá dokončení až na rok 2001.
V následujících letech je plánovaná poměrně značná výstavba druhých vestibulů.
Již ve stavební přípravě je výstavba druhého vestibulu ve stanici Želivského,
v oblasti by mělo vzniknout významější obchodní centrum. Dalším evergreenem
je plánovaná výstavba druhých vestibulů ve stanicích Hradčanská (spojení
s železniční stanicí Českých drah Praha-Dejvice) a Staroměstská (přímý
výstup na Staroměstské náměstí). Druhým vestibulem by měly být vybaveny
i obě "centrální" stanice trasy B - Můstek (do pasáže Černá Růže) a Národní
Třída (do oblasti Lazarské), přímý přístup do nádraží Bubny (a zastávky
Praha Holešovice zast.) by měl umožnit plánovaný druhý vestibul stanice
Vltavská. Nedokončený je stále druhý výstup ze stanice Strašnická (plánované
obchodní centrum odloženo na neurčito) a ze stanice Stodůlky (druhý výstup
zatím ústí do polí, plánovaná výstavba alespoň kolonie domků v oblasti
Třebonic se zatím nerealizovala, nicméně dojít by k ní ještě mělo).
Výstavba nových vestibulů, jakkoliv je potřebná ovšem stojí trochu
stranou zájmu cestující veřejnosti, pro kterou jsou "viditelnější" tratě.
Bohužel, v roce 1998 po otevření trasy IV.B není žádná trasa ve výstavbě.
Nejblíže k realizaci má řadu let plánované prodloužení trasy C severním
směrem. Po řadě studií, které studovaly "dlouhou" variantu přes Bohnice,
"krátkou" přímo na Ládví i větvenou (z Troje do Bohnic i Kobylis) se nakonec
návrh "usadil" na tzv.krátké variantě, která by měla vést ze stanice Nádraží
Holešovice tunelem pod Vltavou do stanice Troja, odtud (nejdelším mezistaničním
úsekem v síti) do stanice Kobyliské náměstí a odtud do stanice Ládví. Se
stavbou této trasy je touha začít co nejdříve, a dokončit jí cca. 2003-4,
je ovšem otázka, kde na to vzít peníze.
V poněkud přehnaném Územním plánu rozvoje města do roku 2010 se počítá
k tomuto roku s dohotovením dalších dvou tras. První z nich by měla být
pod označením V.C dalším prodloužením trasy C z Ládví do oblasti Letňan,
o délce 3 kilometry s dvěma stanicemi. V oblasti Letňan se již nyní rodí
nové výstaviště, město má s touto lokalitou smělé plány. Konečně poslední
trasou tohoto období by měl být sedmikilometrový úsek trasy I.D ("modrá
trasa"), který by měl spojit Náměstí Míru s Pankrácí a stanicí Nové Dvory
(v oblasti dnešní autobusové konečné "Sídliště Libuš").
V obecném nástinu na léta 2010-2020 se pak mluví o dalším prodloužení
trasy D přes Žižkov do Vysočan, stavební rozvoj by měl prodloužit i trasu
A ze Skalky do oblasti Štěrbohol (v té souvislosti nutno zmínit plánované
prodloužení ze Skalky zhruba po kolejích vedoucích do depa, až do nové
povrchové stanice Depo Hostivař, někde na Černokostelecké ulici, o kterém
se mluvilo hodně nahlas v období kolem roku 1995, a které dosud nebylo
definitivně zamítnuto), využito by ovšem mělo být i původní rozvětvení
ze stanice Strašnická, odkud by měly vyjet vlaky do oblasti Hostivaře,
event. snad i Petrovic. Nepočítá se s pokračováním výstavby trasy B, ani
s prodloužením trasy A ve směru Petřiny, nebo trasy C z Hájů dále. Ani
o okružní trase E se nemluví, myšlenka čtvrtého depa v Písnici nicméně
nebyla zcela zamítnuta).
Plány vypadají sice hezky, ale neřeší, zda se na ně podaří sehnat peníze.
Není ani jisté, zda je účelné stavět metro tam, kde je vcelku solidně rozvinuta
tramvajová doprava. Na druhou stranu by ovšem možná bylo možné vést trasu
po povrchu (v případě úseku trasy D Pankrác - Nové Dvory, určitě i v případě
prodloužení do Letňan). Možná bude lepší počkat na budoucnost...
Sto let pražského metra bylo oslaveno vcelku důstojně - otevřením nové
trasy metra. Pražské metro prokázalo - navzdory značné složitosti svého
vývoje - že jeho stavba byla pro město nezbytná. Kritici často zmiňují,
že státní dotace na metro se rovnají státní dotaci na provoz celých Českých
drah. Bez metra, by ovšem byla historie zcela jiná.
Závěrem lze doufat, že i za 100 let bude opět o čem psát
Konec materiálu.
Stanice postavené v letech 1995-1998:
| Úsek | Název stanice | uspořádání | Hloubka stanice | Počet vestibulů |
| IV.B. | Vysočanská | trojlodní | 31 metrů | 2 (druhý dokončen až 2000) |
| IV.B. | ČKD (neotevřeno) | trojlodní | 26 metrů | 1 |
| IV.B. | Hloubětín (otevřeno až 1999) | trojlodní | 26 metrů | 1 |
| IV.B. | Rajská zahrada | každý směr umístěn v jiném patře, "půlvestibul" jednlodní | povrchová | přímý výstup z nástupišť |
| IV.B. | Černý Most | jednolodní, postranní nástupiště, 2 řady sloupů | povrchová | přímý výstup z nástupišť |
Změny ve vozovém parku metra, červeně zařazené, modře vyřazené vozy
| Rok | Typ vozu | Počet | Ev.č. | celkový stav |
| 1995 | Ečs | vyřazeno cca. 20 v. | - | 568 |
| 1996 | 81.7171 | 2 | 2138,2150 | |
| 1996 | 81.7141 | 3 | 2211,2250,2268 | |
| 1996 | Ečs | vyřazeno cca. 30 v. | - | 533 |
| 1997 | 81.7171 moderniz. | 2 | 3138,3150 | |
| 1997 | 81.7141 moderniz. | 3 | 3211,3250,3268 | |
| 1997 | Ečs | vyřazeno cca. 34 v. | - | 504 |
| 1998 | 81.7171 | 4 | 2111,2122,2129,2231 | |
| 1998 | M1 (řídící) | cca.10 | 4101-4110 | |
| 1998 | M1 (vložený) | cca.15 | 4201-4215 | 525 |
| IV.B | 8.11.1998 | Českomoravská - Černý Most | 6,4 km |
| Předchozí část |