100 LET PRAŽSKÉHO METRA
III. - Napříč městem (1974-1985)


9. květen 1974 byl přelomovým dnem v pražské městské hromadné dopravě. Vůbec, toho dne se udála spousta změn, která ve většině aspektů platí dodnes. Kromě otevření prvního úseku metra, a s ní související definitivní zrušení tramvajové dopravy na Budějovické ulici došlo i k zásadním změnám v tarifu, byl zaveden nepřestupný tarif 1 Kč, bylo sjednoceno jízdné na všech druzích dopravy (zanikly expresní autobusové linky), pro odbavování se zavedl systém MOC (mechanické odbavování cestujících - známé strojky a předem koupené jízdenky, výjimkou bylo metro, kde se mince vhazovala do turniketu, který jinak mechanicky blokoval vstup do metra), spolu  s tím definitivně dojezdili i průvodčí. I ve vozovém parku se udála zásadní změna, na lince 18 dojezdily definitivně dvounápravové tramvaje v pravidelném provozu s cestujícími.
Metro ovšem bylo to, co zaplavovalo všechny sdělovací prostředky. Provoz na trase byl pochopitelně zahájen za účasti hlavy státu, významných politických činitelů (to druhé zůstalo dodnes). První den se svezly přeplněnými soupravami zdarma první cestující, kteří dorazili v masovém počtu.
Následujícího dne byl zahájen normální provoz. Na sedmikilometrové trati, označené poněkud nelogicky jako C  jezdily třívozové soupravy, pochopitelně výhradně Ečs mezi 5.00 až 24.00, ve špičkovém intervalu 150s, vše bylo vypravovováno z jediného depa na Kačerově. Na podpovrchovou tramvaj zůstala památka v podobě stanice Hlavní nádraží, která měla postranní nástupiště (postranní nástupiště u stanice Gottwaldova, dnes Vyšehrad byly vynuceny návazností na Nuselský most). Prakticky všechny stanice měly poměrně nákladnou mramorovou výzdobu (ve stanici Muzeum se podařilo mramor nešetrným zásahem zničnit, když kovové části, které drží mramor na zdi byly naolejovány, a olej se "vsákl" do mramoru a skvrny jsou tam vidět dosud). Vzhledem k tomu, že se stanice nenacházely v příliš velké hloubce, byly stavěny jako hloubené, a z toho vyplývala vcelku "odlehčená" konstrukce, buď zcela bez sloupů, nebo jen se dvěma řadami sloupů. Přestupní prostory na povrchovou dopravu byly také řešeny poměrně velkoryse, obvykle mohutným podchodem pod křižovatkou, ze kterého vedly výstupy na povrch do různých směrů. Na Kačerově byly pro metro vybudováno klasické obratiště ve tvaru písmene Y (odstavné koleje přitom plynule pokračovaly jako manipulační trať do depa Kačerov), ve stanici Sokolovská byly ještě před vjezdem do stanice vybudované spojky ve tvaru písmene X, po níž mohl vlak přijet k jedné z hran nástupiště, kde cestující vystoupili a nastoupili, a kde strojvůdce přešel na druhou stranu soupravy (do roku 1982 byla ovšem využívána jen jedna nástupní hrana). Kromě toho byla vybudovaná jednoduchá kolejová spojka před stanici Pražského povstání (ve směru od Sokolovské), a s ní souvisejcí odstavná kolej pro jednu soupravu za stanicí.
Ještě v roce 1974 byly zahájeny práce na prodloužení trasy jihovýchodním směrem na tehdy budované sídliště Jižní Město, v roce 1975 se podobně rozeběhly práce na stavbě prodloužení trasy A z Náměstí Míru směrem k Olšanským hřbitovům.
Zahájení provozu na první trase metra se nicméně ukázalo jako technický úspěch. I když šlo konstrukci vozů a tratí jistě leccos vytknout, bylo velmi záhy zřejmé, že zamýšlený systém podpovrchové tramvaje by sice dopravní situaci zlepšil, ale dlouhodobě by byl bezvýchodný. Netrvalo dlouho, a třívozové soupravy metra nestačily, do souprav byl postupně zařazován další vůz (vozový park metra Ečs se mezitím rozšířil do roku 1977 na konečných 85 vozů, označených jako 1001-1085). Dopravní podnik pak prováděl na vozech metra některé drobné úpravy, ale hlavně shromažďoval požadavky na nové vozy metra, které měly mít celou řadu odlišností. Shromážděné požadavky vyústily nakonec od roku 1975 v konstrukci nového vozu metra ve vagónce v Mytišči. První prototoyp vozu řady 81 vyjel v roce 1977. Jeho koncepce sice vyšla z vozů Ečs, ale do vínku mu byla dána i řada významných změn, z nichž tou nejdůležitější byla hlavně změna koncepce soupravy, kdy se upustilo od stavu, kdy všechna vozidla bya vybavena řidičským stanovištěm, nově byl vyvinut jednak klasický motorový vůz se stanovištěm, jednak "vlečný" vůz bez stanoviště, "vlečný" vůz byl ovšem vybaven veškerými pohonnými agregáty, šlo o jakýsi "motorový přívěs". Vozy pak nesly označení 81.717 (řídící) a 81.714 (řízený), v pražském metru se ovšem označovaly jako 81.7171 a 81.7141. Kromě změny koncepce dostaly vozy i podstatně výkonnější motory, maximální rychlost byla zvýšena z 80 na 90 km/h, obsaditelnost "vlečného" vozu stoupla z 260 na 277 osob. Vozy se zkoušely pochopitelně v Moskvě, se sériovou výrobou se začalo ještě v závěru roku 1977, první sériové vozy šly přitom opět do Prahy.
Mezitím výrazně pokročily práce na stavbě druhé trasy. Nová trasa A měla od první trasy jednou zásadní odlišnost - byla většinou ražena, a to v dost velkých hloubkách. Poprvé podcházela Vltavu, s tunelováním v takovémto prostřední nebyla velká zkušenost, a proto se stavba zpožďovala. Poslední tunel byl proražen až v listopadu 1977, pouhých 9 měsíců před plánovaným otevřením trasy.
Slavnostní otevření druhé trasy se odehrálo v "neideologický" 12.srpen 1978, kdy byla celá 6 kilometrů dlouhá trasa dána do provozu. Provoz byl zahájen tehdy čtyřvozovými soupravami, které sestávaly ze dvou řídících vozů 81.7171 a dvou vložených 81.7141 (těch bylo v době zahájení k dispozici 32 kusů od obou typů - celkem 64 vozidel, přičemž řídídí vozy byly označovány 2101-2132, řízené pak 2201-2232. Oproti trase C znamenala trasa A zásadní změnu v konstrukci stanic. Na nové trase bylo 6 stanic ražených, ty pak byly konstruovány jako trojlodní, přičemž prostřední loď tvořila obvykle zhruba 2/3 délky celé stanice, postranní lodě, které tvořily nástupiště pak zabíraly pochopitelně celou délku stanice. Klenba byla podpíraná mohutnými sloupy o rozměrech 3x3 metry. Ražené stanice byly ve velkých hloubkách, tehdy koncová stanice Náměstí Míru pak byla v dodnes nepřekonané rekordní hloubce 53 metrů. Ražené stanice byly spojeny s podzemními vestibuly pomocí eskalátorů ruské výroby (nejdelší byl pochopitelně na Náměstí Míru, měl délku 87 metrů, a 533 eskalátorových stupňů! Podzemní vestibuly pak byly opět většinou stavěny pod křižovatkami, měly značné rozměry, a vedlo z nich obvykle několik východů na povrch (ty byly vybavovány většinou pomalejšími eskalátory z Transporty Chrudim). Neplatilo to stoprocentně, například na stanici Malostranská byl zbudován podle sovětského vzoru staniční pavilon. Další odlišnou stanicí byla přestupní stanice Muzeum, kde byl východ ze stanice zaústěn do již existujícího podzemního vestibulu stanice trasy C, obě stanice pak byly navzájem spojeny přestupním tunelem. Zcela výjimečná byla poslední stanice Leninova (dnes Dejvická), která byla tehdy jako jediná na trase hloubená, její vnitřní uspořádání pak bylo opět hodně podobné stanicím trasy C. Jako orientační barva pro trasu A byla zvolena zelená (pro trasu C to byla při zahájení červená, která ale asi měla i jiné důvody než orientační).
Vzhledem k tomu, že i nadále vypravovalo všechny vozy depo Kačerov, bylo pochopitelně nutné postavit spojovací kolej mezi trasami A a C. Nakonec byly pro tyto účely zbudované dva jednokolejné, na sobě nezávislé tunely, které vyúsťovaly na trase C mezi stanicemi I.P.Pavlova a Gottwaldova (Vyšehrad), na trase A mezi stanicemi Muzeum a Náměstí Míru. Obratiště na Leninově bylo řešeno tradičně, odstavnými kolejemi uspořádanými do Y (plán, který počítal s touto stanicí jako s koncovou na dlouhá léta byl splněn, vlaky tu obrací 20 let, a ještě dlouho obracet budou). Obratiště na Náměstí Míru pak bylo vyřešeno jen jako jednokolená spojka, žádné samostatné odstavné koleje tu postaveny nebyly. Počítalo se ještě se stavbou kolejové spojky a odstavné koleje na Staroměstské (podle vzoru Pražského povstání), ale tento záměr se bohužel nepodařilo realizovat.
Zahájením provozu na trase A se podařilo značně odlehčit historickému centru města (kterého se trasa C dotýkala jen okrajově). Spolu se zahájením došlo k zásadní reorganizaci městské dopravy, zejména v oblasti Dejvic došlo k posílení tramvajové dopravy až poněkud přehnaným způsobem.
Tak jako na trase C, i zde byl zaveden dvoučlenný provoz, kdy kromě strojvedoucího byl na stanovišti i jeho pomocník. Na trase A se ovšem od počátku experimentovalo se zavedením jednomužného provozu, k čemuž skutečně došlo 2.července 1979. Mezitím se na trase C udála jiná významná změna, když od února téhož roku začaly jezdit pětivozové soupravy. Do roku 1981 byly obě novinky "sjednoceny", na obou trasách se jezdilo s pětivozovými soupravami, obsluha byla jednomužná.
Otevření obou prvních tras bylo pochopitelně důležitým počinem, ale obě trasy přece jen končily relativně blízko za městským centrem, a k lepšímu využití vždy "něco" chybělo. Tento nedostatek řešily dva urychleně budované úseky, pro každou trasu jeden. Oba byly nakonec otevřeny v roce 1980, tento rok se tak stal jediným, kdy byly otevřeny dva úseky najedou (s výjimkou trochu odlišného otevírání v roce 1990, které bude zmíněno v příslušné kapitole). Jako první byl dán do provozu úsek trasy II.C, který navázal na trasu I.C ve stanici Kačerov, a pokračoval jihovýchodním směrem do stanice Kosmonautů (Háje), pod tehdy budovaným Jižním Městem. Na trase byly postaveny čtyři stanice (z toho první dvě trochu paradoxně v oblasti, kde tou dobou nebylo postaveno v podstatě nic), celá trasa byla opět hloubená, a stavebně odpovídala prvnímu úseku trasy C.
Uplynul pouhý měsíc, který oddělil otevření trasy II.C (3.listopadu) od trasy II.A (19.prosince). Rovněž o druhém úseku trasy A lze prohlásit, že konstrukčně zůstal stejný jako první úsek téže trasy. Kontrastně k trase C šlo o výhradně ražené stanice (které na tomto úseku byly tentokrát tři), opět položeny relativně hluboko.
Shodným prvkem obou tras byla koncová obratiště, která tentokrát zůstala u tradiční podoby písmene Y. Provoz na obou trasách pochopitelně znamenal zásadní zásahy do návazné dopravy, na Jižním Městě zcela přetvořil dopravní vazby, tvořené zde výhradně autobusovou dopravou.
Vzrůstající potřebu vozidel řešila i nadále vagónka v Mytišči, díky které tvořil vozový park kromě 85 obligátních vozidel metra Ečs už i 62 řídících a 73 řízených vozů řady 81. Postupně těmto vozidlům přestávalo stačit depo metra na Kačerově, začalo se proto ještě v roce 1980 s výstavbou druhého depa metra, pro které byla vybrána oblast na rozhraní Strašnic, Malešic a Hostivaře.
V závěru 70.let se rozeběhly jednak stavební práce na dalším prodloužení metra C, tentokrát severním směrem do oblasti Holešovic (tou dobou už bylo "usazeno" vedení trasy, která měla Vltavu podejít opět pode dnem, a vést po své trase k tehdy budovanému holešovickému nádraží), ale zejména byla zahájena výstavba "žluté" trasy metra B, která měla výhledově spojit východ a západ města, a měla se stát nejdelší trasou pražského metra.
Během prvních 6 let výstavby metra se podařilo otevřít 4 úseky. Postupně ale začalo být nadějné tempo prací zpomalováno, takže původně plánovaných cca. 90 kilometrů metra do roku 2000 bylo postupně zkracováno, nejprve na 70 km (dalších 20 ovšem do roku 2005). Projekt metra, který byl zpracován v roce 1982 předpokládal do roku 2010 následující vedení metra

Finanční prostředky státu ovšem znamenaly postupnou redukci, tohoto ambiciózního plánu, zatím v podobě odsunutí  okrajových úseků do vzdálenější budoucnosti. Práce na rozestavěných úsecích ovšem běžely neztenčeným tempem, úsek trasy metra III.C se podařilo otevřít 3.listopadu 1984. Do provozu tím bylo dáno poměrné krátké prodloužení o délce 1,5 kilometru se dvěma stanicemi, které ovšem bylo velmi výrazným zlepšením pro řešení dopravy v oblasti Holešovic, ale hlavně pro budované sídliště Severní Město (oblast Bohnic a Čimic). Obě stanice nového úseku byly jako obvykle na trase C hloubené (na této trase byly touto metodou postaveny všechny stanice). Ve stanici Fučíkova (Nádraží Holešovice) bylo vybudováno opět tradiční obratiště typu Y, stanice byla přitom ukončena tak, že plánované překročení Vltavy na trase do Severního města mohlo být realizováno jako mostem, tak i tunelem. Narůstajícímu provozu na trase C velmi pomohlo, že nyní měly obě konečné bezproblémový způsob obracení vozidel, takže bylo možné zkrátit interval, tentokrát ve špičce až na 110 sekund.
Konečná Fučíkova měla být od svého počátku významným terminálem městské, autobusové i železniční dopravy, ale tento záměr se podařilo realizovat jen zčásti, protože nově budovaná železniční stanice Nádraží Holešovice byla otevřena se zpožděním až roku 1986. Trasa metra C tím získala zatím konečnou tvář, která platí i dnes, v roce 100.výročí od prvního projektu metra.
Ukončení výstavby metra ve středu města mělo znamenat otevření trasy B. Nově budovaná trasa, v centru města vedena hlouběji než obě dosavadní trasy metra A a C měla výrazně odlehčit tramvajové dopravě v centru města, jakož i výrazně zlepšit dopravu do oblasti, které se metro dosud vyhýbalo, t.j. Praha 5. Ani zde nebyly původní stavební plány jednoduché, několikrát se měnila v detailech trasa, další zásadní změnou bylo rozhodnutí o dodatečné výstavbě stanice Národní třída pouhých 11 měsíců před dokončením stavby. Stavba metra si nakonec vynutila i likvidaci (zatím poslední) některých tramvajovýcht tratí v historickém centru města.
Otevření se uskutečnilo 7.listopadu 1985, kdy vlaky metra vyjely poprvé. Do provozu tak bylo dáno dalších 6 kilometrů metra, tentokrát takřka výhradně v centru města. Stanice byly (s výjimkou konečné Smíchovské nádraží) opět ražené. Důkazem pokroku techniky bylo vnitřní uspořádání stanic, které se sice obvykle drželo tradičního pražského trojlodního prinicpu, ovšem podpěrné sloupy měly stěží poloviční plochu, a byly umístěny podstatně dále od sebe než dříve, stanice tím dostaly nádech vzdušnosti. Při stavbě bylo utraceno poměrně dost peněz za výzdobu stanic, která se snažila přiblížit "chrámům" sovětských stanic. Stanice Moskevská (Anděl), stavěna pod křižovatkou Anděl pak byla stavěna celá podle tehedejších zásad, tzn. trojlodní stanice, ovšem všechny tři lodě stejně dlouhé, mramorová výzdoba. I když tato stanice byla neustále ideologicky omílána, jedná se o dodnes o jednu z nejvíce účelných stanic metra v Praze (pro úplnost dodat, že ve stejné době byla v moskevském metru otevřena stanice Pražská, postavena zase podle čs.zvyklostí, hloubená jednolodní stanice, se dvěma řadami sloupů, na rozdíl od Moskevské se tak stanice jmenuje dosud).
Konečná stanice Smíchovské nádraží pak byla jako jediná postavena hloubeně, a její konstrukční uspořádání mělo přímou vazbu na rekonstruovanou budovu stejnojmenného nádraží. Propojením obou staveb se tak podařilo vybudovat vcelku rozumně uspořádaný celek, kde se přestupuje mezi metrem a vlakem vcelku snadno.
Pravidelný provoz na "žluté" trase byl od počátku zahájen s pětivozovými soupravami, rovněž obratiště metra měla od počátku nejrozumnější podobu písmene Y, byť ve stanici Sokolovská (Florenc) vnitřní koleje přešly plynule v jednokolejný tunel, který spojoval trasu B s trasou C (kde ústil mezi stanicí Sokolovská a Vltavská), a který byl nutný pro provoz, v době otevření se ještě takřka vše vypravovalo z Kačerova.
Otevřením úseku trasy B bylo definitivně uspořádáno vedení povrchové a podpovrchové dopravy v centru města, které ve valné většině aspektů platí dodnes. I když některé související kroky (zrušení tramvají  na Příkopech a v ulici 28.října nelze hodnotit kladně, je pravdou, že stavba třetí trasy metra vyřešila mnoho problémů v centrální městské části, což umožnilo vybudovat v historickém jádru města pěší zóny.
Listopad 1985 byl pro pražské metro dalším zlomovým rokem. Centrální část města byla dokončena, metro se začalo rozvíjet dalším směrem, směrem venkov!

Stanice postavené v letech 1974-1985
Trasa orig.název Dnešní název Otevření Druh stanice Uspořádání stanice Počet vestibulů Hloubka
I.C Sokolovská Florenc 9.5.1974 hloubená 1 loď bez sloupů 2, druhý otevřen 1985 10 m
I.C Hlavní nádraží Hlavní nádraží 9.5.1974 hloubená 1 řada sloupů, postranní nást. východ do haly nádraží 7 m
I.C Muzeum Muzeum 9.5.1974 hloubená 1 loď bez sloupů 1 10 m
I.C I.P.Pavlova I.P.Pavlova 9.5.1974 hloubená 2 řady sloupů  1+1 nouzový 19 m
I.C Gottwaldova Vyšehrad 9.5.1974 hloubená 2 řady sloupů, postranní nást. východ přímo na povrch 3 m
I.C Pražského povstání Pražského povstání 9.5.1974 hloubená 1 loď bez sloupů 1 8 m
I.C Mládežnická Pankrác 9.5.1974 hloubená 2 řady sloupů 1 14 m
I.C Budějovická Budějovická 9.5.1974 hloubená 1 loď bez sloupů 2, druhý otevřen 1981 9 m
I.C Kačerov Kačerov 9.5.1974 hloubená 2 řady sloupů 1 12 m
I.A Leninova Dejvická 12.8.1978 hloubená 1 loď bez sloupů 2 11 m
I.A Hradčanská Hradčanská 12.8.1978 ražená trojlodní 1 43 m
I.A Malostranská Malostranská 12.8.1978 ražená trojlodní 1 32 m
I.A Staroměstská Staroměstská 12.8.1978 ražená trojlodní 1 28 m
I.A Můstek Můstek 12.8.1978 ražená jednolodní, 2 řady sloupů 2 30 m
I.A Muzeum Muzeum 12.8.1978 ražená trojlodní 1 (společný s trasou C) 34 m
I.A Náměstí Míru Náměstí Míru 12.8.1978 ražená trojlodní 1 53 m
II.C Primátora Vacka Roztyly 7.11.1980 hloubená 1 loď bez sloupů 1 6 m
II.C Budovatelů Chodov 7.11.1980 hloubená 1 loď bez sloupů 1 10 m
II.C Družby Opatov 7.11.1980 hloubená 1 loď bez sloupů 1 11 m
II.C Kosmonautů Háje 7.11.1980 hloubená 1 loď bez sloupů 2 11 m
II.A Jiřího z Poděbrad Jiřího z Poděbrad 19.12.1980 ražená trojlodní 1 45 m
II.A Flora Flora 19.12.1980 ražená trojlodní 1 25 m
II.A Želivského Želivského 19.12.1980 ražená trojlodní 1 26 m
III.C Vltavská Vltavská 3.11.1984 hloubená 1 loď bez sloupů 1 21 m
III.C Fučíkova Nádraží Holešovice 3.11.1984 hloubená 1 loď bez sloupů 2, druhý otevřen 1986 7 m
I.B Sokolovská Florenc 2.11.1985 ražená 1 loď, 2 řady sloupů 1, společný s trasou C 39 m
I.B náměstí Republiky náměstí Republiky 2.11.1985 ražená trojlodní 2 40 m
I.B Můstek Můstek 2.11.1985 ražená 1 loď, 2 řady sloupů 1 41 m
I.B Národní třída Národní třída 2.11.1985 ražená trojlodní 1 39 m
I.B Karlovo náměstí Karlovo náměstí 2.11.1985 ražená trojlodní 2 40 m
I.B Moskevská Anděl 2.11.1985 ražená trojlodní 2 36 m
I.B Smíchovské nádraží Smíchovské nádraží 2.11.1985 hloubená 1 loď bez sloupů východ do haly nádraží 10 m

Vozový park metra 1974-1985:
Rok dodávky Typ vozu Počet Ev.č. celkový stav
1973-1974 Ečs 50 1001-1050 50
1975 Ečs 20 1051-1070 70
1976 Ečs 12 1071-1082 82
1977 Ečs 3 1083-1085 85
1978 81.7171 (řídící) 35 2101-2135  
1978 81.7141 (vložený) 33 2201-2233 153
1979 81.7171 (řídící) 17 2136-2152  
1979 81.7141 (vložený) 17 2233-2250 187
1980 81.7171 (řídící) 10 2153-2162  
1980 81.7141 (vložený) 23 2251-2273 220
1981 81.7171 (řídící) 6 2163-2168  
1981 81.7141 (vložený) 29 2274-2299 
2400-2402		 255
1982 81.7171 (řídící) 14 2169-2182  
1982 81.7141 (vložený) 21 2403-2423 290
1983 81.7171 (řídící) 12 2183-2194  
1983 81.7141 (vložený) 18 2424-2441 320
1984 81.7171 (řídící) 14 2194-2199 
2300-2308		  
1984 81.7141 (vložený) 21 2442-2462 355
1985 81.7171 (řídící) 22 2309-2330  
1985 81.7141 (vložený) 33 2463-2495 410
V roce 1985 sestával tak vozový park metra z 85 vozů Ečs, ze 130 řídících vozů 81.7171 a ze 195 vložených vozů 81.7141.

Postupně otevírané úseky metra pro provoz s cestujícími:
I.C 9.5.1974 Sokolovská - Kačerov 6,6 km
I.A 12.8.1978 Náměstí Míru - Leninova 4,7 km
II.C 7.11.1980 Kačerov - Kosmonautů 5,3 km
II.A 19.12.1980 Náměstí Míru - Želivského 2,6 km
III.C 3.11.1984 Sokolovská - Fučíkova 2,2 km
I.B 2.11.1985 Sokolovská - Smíchovské n. 4,9 km
Na konci roku 1985 byl zaveden provoz s cestujícími na 26,3 km tratí
 
 
Předchozí část


Tato stránka (c) 1998 Richard A.Bílek. Autorem všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření těchto informací povoleno při uvedení pramene.