V uplynulé historii projektů a plánů nového druhu pražské dopravy se postupně čím dál zřetelněji objevoval hlavní otazník: stavět levnější podpovrchovou tramvaj, nebo vytvořit zcela nový systém městské dopravy na kvalitativně vyšším řádu? Původní projekty počítaly spíše s metrem, ale v 60.letech se jednoznačně zdálo, že dojde ke stavbě podpovrchové tramvaje. Leccos již naznačovaly předběžné studie, roku 1965 pak došlo k rozhodnutí vlády:
7.ledna 1966 začne výstavba podpovrchové tramvaje v úseku Nuselský Most - Legerova - Hlavní nádraží - Bolzanova, a to tak, aby první trasa byla dána do provozu ještě roku 1970, event. 1971. Pro provoz se počítalo s běžnými dvojicemi, event.trojicemi tehdy nejmodernějších tramvají T3. Současně s tím, jako návazné stavby se bude řešit generální modernizace pražského Hlavního nádraží, jakož i spojení pankrácké pláně s centrem města dnešním Nuselským Mostem, čímž bude umožněno vybudovat za pankráckou plání velká sídliště. Tunely metra budou hloubené, výjimečně ražené.
Zdálo se, že zastánci podpovrchové tramvaje zvítězili. Ovšem její odpůrci se nemínili vzdát. Po celý rok 1965 probíhala mezi těmito skupinami bitva, na jejímž průběhu nic nezměnilo ani to, že v lednu 1966 se skutečně začalo stavět podle původního vládního záměru. Na stranu těchto hlasů se přidala v roce 1966 i Státní plánovací koncepce, která zadala oponentní řízení, do kterého byli přizváni kromě čs. i „zahraniční“ odborníci, t.j. lidé výhradně ze SSSR.
Stavba podpovrchových tramvají v SSSR nebyla rozhodně na pořadu dne, naopak, tam se vše řešilo stavbou metra, které se plánovalo i pro podstatně menší města, než byla Praha. Závěr tohoto oponentního řízení tedy pochopitelně vyzněl pro stavbu metra. Být to o deset let dříve, tak by tento návrh byl jednoznačně přijat, nicméně doba roku 1966 už příliš nepodporovala jednoznačné přijetí takového návrhu.
Mezitím stavba podpovrchové tramvaje v oblasti Hlavního nádraží pokračovala pomalým tempem dále. Ovšem relativně značná propaganda odpůrců podpovrchové tramvaje začínala pomalu měnit i nazírání pražské veřejnosti a odborníků na tuto problematiku. V listopadu proto na dalším zasedání vlády došlo zatím k nenápadnému obratu - vláda vzala do úvahy možnost okamžité stavby klasického metra bez tramvajového mezistupně. Pak se najednou věci rozběhly skoro samy. Najednou ihned byla 18.listopadu 1966 podepsána dohoda o spolupráci se SSSR při stavbě podzemních cest v Praze, vzhledem k již zmíněným zvyklostem v SSSR se nejednalo o nic jiného než o stavbu metra. Po dalších peripetiích pak bylo 1.srpna 1967 přijato vládou usnesení, ve kterém bylo rozhodnuto o stavbě podpovrchové tramvaje, a současně bylo všem zainteresovaným podnikům uloženo přepracovat plány a projekty na stavbu plnokrevného metra. ČKD Tatra pak nadto bylo uloženo urychlené zpracování konstrukce vozu pro metro.
Ještě na podzim roku 1967 byl přijat předběžný program, který stanovoval,
že pro stavbu nové trasy metra budou použity už rozestavěné úseky podpovrchové
tramvaje, tzn. celý Nuselský Most, jakož i oblast Hlavního nádraží a Bolzanovy
ulice. Podmínkou k otevření nové trasy byla i stavba nového depa metra,
pro nějž byly vybírány dvě lokality - jednak oblast blízko železničního
nádraží Praha Krč, jednak oblast Kačerova. Plán předpokládal dokončení
první trasy v průběhu roku 1971, s tím, že v roce 1990 mělo mít metro následující
podobu
Stavba prvního úseku měla být dokončena ještě v závěru roku 1973, ale velice brzy byl tento termín posunut na 1.červenec 1974.
Když už tedy bylo jasno, jak bude vypadat vlastní organizace provozu a tratí, počalo se najednou hledat, s čím se vlastně bude v tunelech jezdit. Vládní úkol zadal Tatře ČKD vývoj nového vozidla. Na základě podrobných specifikací Ministerstva dopravy byla typový náčrtek hotov v červenci 1969. Mělo se jednat o lehké, 15 metrů dlouhé vozidlo, které mělo být trvale spřaženo do dvouvozových jednotek o souhrnné délce 32,5 metru, v praxi se pak počítalo s průběžným sestavováním dvou nebo tří jednotek do jednoho vlaku. Pro snížení hmotnosti byla čela vozu vyrobena z laminátu, stejně jako byl maximálně odlehčen i celý interiér, který poskytoval místo pro 44 sedících a cca 50-70 stojících osob.
Dvě jednotky, označené jako typ R1 byly postaveny v ČKD v roce 1970 a v lednu 1971 předvedeny veřejnosti. V dubnu téhož roku pak byly obě jednotky přemístěny do prostoru nově vznikajícího depa Kačerov, kde se počaly ověřovat na zkušební koleji mezi depem a železniční stanicí Praha-Krč.
Ideová příchuť, která začala postupně obestírat metro zapříčinila, že stále hlasitěji se začínalo uvažovat o provozu tehdy nejmodernějších sovětských vozů typu E. Tak jako se dříve konala bitva o koncepci metra, tak i nyní se sváděl urputný boj o vozidla. Tak jako v prvním případě, i zde zvítězili zastánci sovětské metody. Do karet jím nahrála zejména nehoda, při které se srazili obě jednotky, a jejich části byly poškozeny. Z obou jednotek byly vybrány „zdravé“ vozy, ze kterých byla sestavena jedna jednotka označená jako R2. S ní se ale velmi záhy přestalo uvažovat pro pražské metro, naopak byla přestavěna na odběr proudu pomocí pantografových sběračů. Uvažovalo se s ní pro zamýšlenou bratislavskou lehkou rychlodráhu, nebo jako o exportním artiklu do Káhiry (kam byla v té době dodávána obousměrná varianta vozů K2 značená zde jako K5), ale s obojího nakonec sešla. Jednotka R2 byla ještě nějaký čas zkoušena na ZŽO ve Velimi, ale pak byla odstavena na železniční stanici Brno-Slatina, kde se s ní počítalo pro technické muzeum v Brně. I z toho ale nakonec sešlo, a jednotka byla v roce 1977 sešrotovaná.
Jediným možným kandidátem se tak stal sovětský typ E. Jak již bylo zmíněno, jednalo se o nejmodernější vozidlo, ale z celosvětového hlediska se jednalo o dosti koncepčně zastaralou konstrukci, která svým ideovým záměrem vycházela z metra pro New York někdy z poloviny 30.let. V Mitiščinském závodě se počala vyrábět od roku 1963, postupem doby se zavedly různé varianty. Modifikace pro Prahu nesla označení Ečs, přičemž první vozy byly vyrobeny v závěru roku 1972 a byly poté nějaký čas ověřovány v Moskvě v pravidelném provozu i s cestujícími.
Mezitím pokročila stavba metra o něco dále. Definitivní projekt z roku 1970 předpokládal stavbu metra v úseku Florenc - Kačerov. Rozhodoval i o umístění depa. Na rozdíl od předešlých koncepcí se tehdy již nepočítalo s povrchovým provozem na Pankráci, ale trasa měla být hloubená v celé své délce. Postupně se ale částečně přešlo od tunelů hloubených k tunelům raženým. Změna typu vozidla zapříčinila rovněž zásadní technologickou změnu na Nuselském mostě, který musel být pomocí zvláštních výztuh zpevňován tak, aby po něm mohly bezpečně projíždět mnohem těžší vozy metra typu E. P průtazích tak mohl být most prozatím pro silniční dopravu otevřen v únoru 1973.
Během roku 1973 se finišovalo na hrubé stavbě, která v závěru roku 1973 byla hotova. Mezitím 16.listopadu 1973 dorazilo na krčské nádraží 6 vozů (z původních sedmi vyrobených). Vozy se pak zkoušely jednak na již zmíněné zkušební trati ke krčskému nádraží, ale hlavně již v prosinci 1973 dorazil první ověřovací vlak na stanici Pražského povstání. Od 2.ledna 1974 pak začal zkušební provoz na celé trati Florenc-Kačerov. Postupně se dokončovaly interiéry stanic, urychleně probíhala dostavba povrchových částí. Z ideologických důvodů byl původní termín otevření 1.červenec 1974 posunut na 9.května. Vozový park v té době tvořilo již 50 vozů Ečs označených jako 1001-1050. 7.května 1974 pak kolaudační komise vyslovila souhlas se zahájením provozu metra o dva dny později.
Jak postupně byly dokončovány hrubé práce na stanici metra, rozbíhala se i stavba druhé trasy A, kde byl předpoklad jí otevřít někdy na přelomu let 1977 a 1978.
Mezitím už bylo na prvním úseku trasy C vše dokončeno a mohl přijít
9.květen 1974. To už je ale jiná kapitola...
| Předchozí část |