Pokud považujeme Ostravsko včetně Bohumína za jeden dopravní podnik, pak u nás jezdily tramvaje celkem v 15 městech. V sedmi z nich zůstaly tramvaje v provozu dodnes. Ale ve zbývajících městech se tramvajová doprava bohužel neudržela. Důvody byly různé - od čistě politických, které vyplynuly z nového státoprávního uspořádání státu (Český Těšín), přes středně velká města, která nahradila konstrukčně zastaralou malodráhu trolejbusy (Jihlava, České Budějovice a Mariánské Lázně), přes města která opustila tramvaj ve prospěch trolejbusů možná předčasně (Opava a Teplice) až po města, ve kterých bylo zrušení tramvaje tragickým omylem (Jablonec n.N., ale zejména Ústí nad Labem).

Společným rysem všech těchto malodrah byl úzký rozchod 1000 milimetrů, který byl zvolen z úsporných důvodů. Je zajímavé, že všechna města, kromě Českých Budějovic a Jihlavy se nacházela spíše v německých částech, a za II. sv.války nebyla součástí protektorátu, ale vlastního Německa.

Souhrnné parametry jednotlivých tratí jsou uvedeny v závěrečné tabulce.

Popis jednotlivých dopravních podniků je seřazen chronologicky podle data zrušení.

Český Těšín. Poslední postavený - první zrušený. Toto středně velké město provozovalo tramvaje od roku 1911, kdy konečně došlo ke spojení historického centra města s vzdáleným předměstím, na kterém byla i železniční stanice Košicko-Bohumínské dráhy. Pro provoz byly dodány čtyři nevelké tramvajové vozy, které pak pendlovaly na jediné trati po celou první světovou válku.

Po válce se oblast stala jádrem sporu mezi nově vzniknuvšími státy - Československou republikou a Polskem. Tato oblast byla sice do jisté míry ryze polská, nicméně pro ČSR byla životně důležitá železnice do Košic - tehdy vlastně jediné významné kapacitní spojení českých a slovenských zemí. Celý spor se táhl zhruba až do roku 1920, kdy po drobné válce bylo toto území přiděleno ČSR, s tím, že se zde uskuteční plebiscit obyvatelstva o tom, ke kterému státu se připojí (k němu ovšem nikdy nedošlo). Tak bylo rozdělen i tehdejší Cieszyn mezi polskou část s historickým jádrem a mezi moderní čtvrť s nádražím, která patřila ČSR. Tramvajový provoz byl zprvu zachován v této mezinárodní relaci. Tramvaje projížděly přes hranici cca. 20x denně, na hraničním mostě se pak cestující (i personál tramvaje) musel podrobit celní a pasové prohlídce. Díky obstrukcím (na kterých se obě strany podílely víceméně rovným dílem) byl provoz neudržitelný a mezinárodní provoz byl v roce 1921 zastaven. Údajně se ještě několik dnů nebo týdnů jezdilo jen na polské části, ale provoz byl zastaven i tam (i když podle neoficálních údajů vozy vyjíždělyy výjimečně až do roku 1930!! V roce 1939 byl vozový park odprodán do Lodže a tím po něm mizí stopy...

Vozový park:
ev.č.                                               skříň/výzbroj, r.výroby                místa                              vyřazen     poznámka

1	Ringhoffer/AEG, 1911	28/22	vyř. 1921, 1939 do Lodže
2	Ringhoffer/AEG, 1911	28/22	vyř. 1921, 1939 do Lodže
3	Ringhoffer/AEG, 1911	28/22	vyř. 1921, 1939 do Lodže
4	Ringhoffer/AEG, 1911	28/22	vyř. 1921, 1939 do Lodže

Jihlava. Tramvaje se zde rozjely poprvé v roce 1909. I zde byl hlavním motivem pro zahájení provozu požadavek na zlepšení komunikace se vzdáleným nádražím. Došlo tak ke stavbě typické malodráhy, pouze 2260 metrů dlouhého spojení z hlavního náměstí k nádraží.
Pro provoz byly k dispozici tři motorové a tři vlečné vozy, postupně byly nakoupeny ještě další dva. V meziválečném období se mluvilo několikrát o stavbě dalších tratí, ale k tomu nedošlo, provoz zde zůstal beze změn až do roku 1948, kdy byly tramvaje úspěšně nahrazeny trolejbusy, které jsou v tomto městě v provozu dosud. Zajímavostí je existence původní vozovny dodnes

Vozový park:
Motorové vozy:
ev.č.                skříň/výzbroj, r.výroby                                    místa           vyřazen     poznámka

1	Graz/AEG, 1908	18/10	vyř. 1948, 1952 prodán do Opavy
2	Graz/AEG, 1908	18/10	vyř. 1948, 1952 prodán do Opavy
3	Graz/AEG, 1908	18/10	vyř. 1948, 1952 prodán do Opavy
4	Graz/AEG, 1912	18/10	vyř. 1948, 1952 prodán do Opavy
5	Studénka/Škoda 1933	20/22	vyř. 1948, 1952 prodán do Opavy

Vlečné vozy
ev.č.                skříň/výzbroj, r.výroby                                      místa           vyřazen     poznámka

1a	Graz	16/16	vyř. 1948, 1952 prodán do Opavy
1b	Graz	16/16	vyř. 1948, 1952 prodán do Opavy
1c	Graz, poštovní vůz		vyř. 1948, 1952 prodán do Opavy

 
 

České Budějovice. Podobné osudy jako v Jihlavě měla i malodráha v Českých Budějovicích. I zde se tramvaje rozjely poprvé v roce 1909. Hlavním motivem tu ale do jisté míry nebyla až tak snadná doprava k nádraží, protože to leželo relativně blízko centra, spíše snaha zlepšit globálně dopravu v celém městě. K zahájení provozu vyjely dvě tramvajové linky, které vedly společně od nádraží k hlavnímu náměstí a odtud na sever k Pražskému předměstí, nebo na jih k Lineckému předměstí. Tam byla situace ještě komplikovaná malou únosností mostu přes Malší, takže cestující museli vždy přes most přejít pěšky, což trvalo až do roku 1916, kdy byl zřízen nový most. Pro provoz byly dodány vozy od firmy Ringhoffer s elektrickou výzbrojí AEG, které v počtu 8 vozů zajišťovaly veškerou dopravu (vlastně až do roku 1950). Linka na Linecké předměstí nesla označení L, na Pražské předměstí pak P

Původní záměr si kladl za cíl vybudovt trať až k městskému hřbitovu, což ale bylo zamítnuto díky nutnosti křížit železnici. Provoz v tomto úseku byl proto zajišťován trolejbusem (viz.). Ani po první světové válce nedošlo k významným změnám v provozu. Až roku 1936 došlo k rekonstrukci Žižkova (bývalého Hlavního) náměstí, v souvislosti s tím došlo ke změnám linkového vedení - nově jezdily tramvaje napříč městem z Pražského na Linecké předměstí, na Žižkově náměstí pak byl přípoj na pendl Nádraží-Náměstí. Ve stejném roce také došlo k přeložce trati na Lineckém předměstí, čímž získala síť svojí definitvní podobu. Změnilo se označení linek. Z původního označení P a L se přešlo na zdánlivě nelogické označení římskými číslicemi I a III. V té souvislosti se typicky traduje omyl, že jako linka I. byly značeny spoje Pražské-Linecké předměstí, zatímco III byly značeny spoje Nádraží - Náměstí. Ve skutečnosti nesly označení I tramvaje jedoucí z Pražského na Linecké předměstí, vozy jedoucí v opačném směru nesly označení III. Vlaky jedoucí v trati nádraží-náměstí nesly označení I (když na náměstí na ně byl přípoj na Linecké předměstí) nebo III (byl-li přípoj na Pražské předměstí). Pokud tedy byla k vidění linka I, dalo se s ní vždy dostat (byť třeba s přestupem) na Linecké předměstí, u linky III to bylo opačně.

Po druhé sv.válce byla tramvajová síť ve velmi špatném stavbu, proto byla postupně v letech 1948-1950 přestavěna na trolejbusový provoz (který ovšem zanikl v roce 1971 a byl pak obnoven r. 1990).

Vozový park:
ev.č.                skříň/výzbroj, r.výroby                                   místa           vyřazen     poznámka

1	Ringhoffer/AEG, 1908	18/22	vyř. 1950, prodán do Mostu
2	Ringhoffer/AEG, 1908	18/22	vyř. 1950, prodán do Mostu
3	Ringhoffer/AEG, 1908	18/22	vyř. 1950, prodán do Mostu
4	Ringhoffer/AEG, 1908	18/22	vyř. 1950, prodán do Mostu
5	Ringhoffer/AEG, 1908	18/22	vyř. 1950, prodán do Mostu
6	Ringhoffer/AEG, 1908	18/22	vyř. 1950, prodán do Mostu
7	Ringhoffer/AEG, 1908	18/22	vyř. 1950, prodán do Mostu
8	Ringhoffer/AEG, 1908	18/22	zničen 1944

Vlečné vozy
ev.č.                skříň/výzbroj, r.výroby                místa                                                vyřazen     poznámka

21	Ringoffer	18/16	1950 do Mostu
22	Ringoffer	18/16	1950 do Mostu
23	Weyer	18/16	1946 z Teplic, 1950 do Mostu

Mariánské Lázně. Světově proslulé lázně otevřely svojí první (a také poslední) tramvajovou trať v roce 1902. I zde šlo o spojnici centra města se vzdáleným nádražím, navíc šlo i o významnou přepravu lázeňských hostů, od kterých bylo nemožno očekávat, že půjdou pěšky i se svými zavazadly. Pro provoz byly dodány 4 nevelké vozy pro 16 sedících a 12 stojících osob od firmy Ganz s elektrickou výzbrojí Oerlikon, jakož i dvou vlečných vozů. Hned následujícího roku byly dodány ještě dvě soupravy motorového a vlečného vozu, tentokrát od firmy Ringhoffer, do kterých Ganz pro změnu dodal elektrickou výzbroj. S tínmto vozovým parkem se pak jezdilo beze změn až do roku 1932, kdy byly dodány další dva motorové vozy, a tři z původních vozů Ganz byly rekonstruovány na vlečné.

Dalších 20 let se pak na kolejích mariánskolázeňské malodráhy nic nedělo, ale pro špatný technický stav bylo rozhodnuto na počátku 50. let nahradit tramvajovou linku trolejbusy, což se pak stalo v roce 1952. Trolejbusy jsou v tomto lázeňském městě v provozu dosud, byť je zdejší provoz relativně ohrožen.

Vozový park:
Motorové vozy:
ev.č.                skříň/výzbroj, r.výroby                                      místa           vyřazen     poznámka

1	Ganz/Oerlikon, 1902	16/12	vyř. 1933, přestavěn na vl.vůz 25
2	Ganz/Oerlikon, 1902	16/12	vyř. 1952, do Ústí nad Labem, tam nensazen
3	Ganz/Oerlikon, 1902	16/12	vyř. 1933, přestavěn na vl.vůz 26
4	Ganz/Oerlikon, 1902	16/12	vyř. 1933, přestavěn na vl.vůz 27
5	Ringhoffer/Ganz 1903	18/12	vyř. 1952
6	Ringhoffer/Ganz 1903	18/12	vyř. 1952
7	Česká Lípa/Siemens-Schuckert 1932	20/24	vyř. 1952, do Teplic jako 49
8	Česká Lípa/Siemens-Schuckert 1932	20/24	vyř. 1952, do Teplic jako 50

Vlečné vozy
ev.č.                skříň/výzbroj, r.výroby                                      místa           vyřazen     poznámka

21	Ganz 1902	14/10	vyř. 1952
22	Ganz 1902	14/10	vyř. 1952
23	Ringoffer 1903	14/10	vyř. 1952
24	Ringoffer 1903	14/10	vyř. 1952
25	vlastní stavba 1933	18/12	přestavěn z m.v.1, vyřazen 1952
26	vlastní stavba 1933	18/12	přestavěn z m.v.3, vyřazen 1952
27	vlastní stavba 1933	18/12	přestavěn z m.v.4, vyřazen 1952

 

Opava. Slezské hlavní město zahájilo provoz spíše z prestižních důvodů v roce 1905, kdy byly dány do provozu tratě mezi Zemskou nemocnicí a nádražím, jakož i z Městských Sadů do Kateřinek. Pro provoz bylo zakoupeno 9 nových vozů z vagónky Studénka, jakož i pět ojetých vozů z Lince (rok výroby 1880!). V roce 1912 pak byly uvedeny do provozu další tratě k městskému hřbitovu, jakož i prodloužení tratě od Zemské nemocnice k Ústavu pro nervově choré. Vozový park byl proto posílen dalšími třemi vozy ze Studénky. V roce 1922 byly pak linky tramvají označeny čísly (1-Ústav pro.d.Choré - Východní nádraží, 2-Městské sady - Kateřinky, 3- Divadlo-Hřbitov). V závěru druhé světové války byla síť zdejší malodráhy silně poškozena, znovu se tramvaje rozjely až v listopadu 1946, kompletní provoz byl obnoven až v roce 1947. Následujícího roku ovšem došlo ke stavbě dalších dvou tratí - jednak prodloužení v Kateřinkách ke Švédské kapli, jednak novostavba Cihelna-Jaktař. Vozový park byl ale posílen až v roce 1952 ojetými tramvajemi z Jihlavy. To už ale byly zrušeny tratě ke hřbitovu a k Ústavu pro nervově choré, a ve městě se začaly budovat trolejbusové tratě. Vcelku rozsáhlý tramvajový provoz byl omezován od roku 1950, některé nově postavené tratě byly rušeny už po 5 letech (trať do Jaktaře), nahrazen byl do roku 1956, kdy dojezdily tramvaje na poslední tratě do Kateřinek. Trolejbusy, které tramvaje nahradily jsou tu v provozu na 6 linkách dosud. Jsou i remízovány ještě ve staré tramvajové vozovně, protože nová vozovna v Kylešovicích, přestože je několik let takřka hotova není dosud v provozu.
Mapa tramvajové a trolejbusové dopravy, (c) 1999 Vydavatelství Wolf

Vozový park:
Motorové vozy:
ev.č.                skříň/výzbroj, r.výroby                                    místa           vyřazen     poznámka

1 až 9	Studénka/AEG, 1905	16/14	vyř. 1956
10 až 12	Studénka/AEG, 1912	18/16	vyř. 1956
13 až 16	Graz/AEG, 1908	18/10	z Jihlavy (1-4), vyř. 1956
17	Graz/AEG, 1912	18/10	z Jihlavy (5), 1956 prodán do Mostu (26)

Vlečné vozy
ev.č.                skříň/výzbroj, r.výroby                                       místa           vyřazen     poznámka

21-24	Graz 1880	16/8	1908 koupeny z Linze, 1956 vyřazeny
25	Graz 1880	16/8	1908 koupen z Linze, 1952 vyřazen
26-28	Graz 1909	16/16	1948 koupeny z Görlitz, 1952 vyřazeny
29-30	Graz 1909	16/16	1952 koupeny z Jihlavy, 1956 vyřazeny

 

Teplice. Zdejší elektrická malodráha, která vznikla z popudu hraběte Clay-Aldringena, majitele šanovského panství je někdy považovaná za první elektrickou tramvaj v Čechách. Před ní byla dána do provozu již jen Křižíkova letenská tramvaj (v roce 1891). Tento progresívní způsob dopravy bu byl budován od závěru roku 1894, v následujících čtyřech letech pak byly postupně otevírány úseky hlavní tratě mezi nádražím Teplice-Zámecká zahrada a Dubím. Pro provoz bylo dodáno 11 vozů z vagónky Graz s elektrickou výzbrojí AEG, pro 24 sedících a 12 stojících cestujících. V roce 1900 pak následovaly tři další vozy stejného typu.

Tratě doznaly ještě do I.sv.války dalších rozšíření, nejprve to byla v roce 1900 krátká trať v centru města na Poštovní náměstí, v roce 1913 pak následovala trať do Řetenic (kam byla přesměrovaná hlavní trať z Dubí), jakož i další pokračování městské trati z Poštovního náměstí přes Šanov do Trnovan, čímž se tato trať stala okružní. Na konečné v Dubí pak byla dokonce zřízena smyčka, jedna z prvních v českých zemích vůbec. To už čítal vozový park 40 vozů, kromě tradičního dodavatele z Grazu to byly i tramvaje vyráběné firmami Ganz a Ringhoffer. V meziválečném období nedošlo k žádným zásadním změnám s výjimkou zrušení odbočné tratě k nádraží Teplice - zámecká zahrada, jakož i části městského okruhu v Šanově. I po druhé sv.válce se počítalo s dalším rozvojem elektrické dráhy. V roce 1951 se rozhodlo, že provoz tramvají bude omezen na hlavní trať Řetenice - Dubí, v ostatních přepravních směrech bude doplněn trolejbusy. Současně se začalo se zdvoukolejňováním tramvajové tratě v centru města (úsek Trnovany - nám.Z.Nejedlého), což bylo dokončeno v roce 1952, kdy také byl zahájen provoz na první trolejbusové lince v Šanově, která tam nahradila zbytek okružní tramvaje. V tomto období také byly dodány nové moderní vozy MT6 z vagónky v České Lípě.

V roce 1956 ale došlo bohužel k zásadní změně v dopravní politice města. Bylo rozhodnuto, že tramvaje budou zcela nahrazeny trolejbusy. Skutečně, úsek Trnovany-Řetenice byl takto přestavěn. V roce 1959 pak byl zastaven provoz na zbývajícím tramvajovém úseku Trnovany-Dubí. Úsek Trnovany-Novosedlice byl ještě přestavěn na trolejbusy, ale do Dubí se trolejbusy nedostaly dodnes. V dnešní době ovšem teplický provoz patří k nejlépe organizovaným v ČR, jezdí zde 13 linek. Stávající trolejbusová vozovna se nachází v místě bývalé tramvajové, ale je již značně přestavěna.
 

Vozový park:
Motorové vozy:
ev.č.                skříň/výzbroj, r.výroby                         místa           vyřazen     poznámka

1	Graz/AEG, 1895	24/12	1937
2	Graz/AEG, 1895	24/12	1935
3	Graz/AEG, 1895	24/12	1938
4	Graz/AEG, 1895	24/12	1936
5	Graz/AEG, 1895	24/12	1937
6	Graz/AEG, 1895	24/12	1939
7	Graz/AEG, 1895	24/12	1939
8	Graz/AEG, 1895	24/12	1918	přestavěn na vlek 8
9	Graz/AEG, 1895	24/12	1918	přestavěn na vlek 9
10	Graz/AEG, 1895	24/12	1926	přestavěn na vlek 10
11	Graz/AEG, 1895	24/12	1926	přestavěn na vlek 11
1 (ii)	Remscheid/SSW 1900	?	1954/69	1941 z Recklinhausenu, 1954 do Hronce
2 (ii)	Remscheid/SSW 1900	?	1954/69	1941 z Recklinhausenu, 1954 do Hronce
3 (ii)	Remscheid/SSW 1900	?	1953	1941 z Recklinhausenu
12	Graz/AEG, 1898	24/12	1953
13	Graz/AEG, 1898	24/12	1953
14	Graz/AEG, 1898	24/12	1940	přestavěn na vlek 27
15	Graz/AEG, 1900	24/12	1959	od 1952 pracovní vůz
22	Graz/Ganz 1903	21/24	1940	1939 z Mödlingu, přestavěn na vlek 22
23	Graz/Ganz 1903	21/24	1940	1939 z Mödlingu, přestavěn na vlek 22
24	Graz/Ganz 1903	21/24	1939	1939 z Mödlingu, obratem do Mostu (24)
25	Graz/Ganz 1903	21/24	1939	1939 z Mödlingu, obratem do Mostu (25)
28	Graz/Ganz 1903	21/24	1948	přestavěn na vlek 8 (ii)
29	Graz/Ganz 1903	21/24	1955	od 1950 pracovní vůz
32	Ringhoffer/BBC 1912	20/32	1952
33	Ringhoffer/BBC 1912	20/32	1959	prodán do Ústí n.L. jako 73
34	Ringhoffer/BBC 1912	20/32	1956	prodán do Mostu jako 13
35	Ringhoffer/BBC 1912	20/32	1956	prodán do Mostu jako 12
36	Ringhoffer/BBC 1912	20/32	1956	prodán do Mostu jako 11
37	Ringoffer/AEG 1913	18/12	1955	prodán na lesní žel.Hronec, zrušen 1975
38	Ringoffer/AEG 1913	18/12	1956
39	Ringoffer/AEG 1913	18/12	1955	prodán na lesní žel.Hronec, zrušen 1975
40	Ringoffer/AEG 1913	18/12	1942	prodán do Mostu jako 40
41	Ringhoffer/BBC 1920	24/45	1959	od 1951 prac.vůz
42	Ringhoffer/BBC 1920	24/45	1959	do Ústí n.L. jako 74
43	Ringhoffer/BBC 1920	24/45	1956	do Bratislavy jako 46
44	Ringhoffer/BBC 1920	24/45	1956
45	Ringhoffer/BBC 1920	24/45	1959	do Ústí n.L. jako 76
46	Královopolská/BBC 1930/32	26/48	1959	do Ústí n.L. jako 79
47	Královopolská/BBC 1930/32	26/48	1956	do Bratislavy jako 47
48	Královopolská/BBC 1930/32	26/48	1953
49	Česká Lípa/Siemens-Schuckert 1932	20/24	1956	1952 z Mar.Lázní, pak do Mostu (16)
50	Česká Lípa/Siemens-Schuckert 1932	20/24	1956	1952 z Mar.Lázní, pak do Mostu (22)
51	Česká Lípa/Škoda 1952	22/38	1956	MT 6, do Ústí n.L. jako 119
52	Česká Lípa/Škoda 1952	22/38	1956	MT 6, do Ústí n.L. jako 120
53	Česká Lípa/Škoda 1952	22/38	1959	MT 6, do Mostu jako 41
54	Česká Lípa/Škoda 1952	22/38	1959	MT 6, do Mostu jako 42
55	Česká Lípa/Škoda 1952	22/38	1959	MT 6, do Mostu jako 43

Vlečné vozy:
ev.č.                skříň/výzbroj, r.výroby          místa         vyřazen        poznámka

8	Graz 1895	24/12	1938	reko z m.v.8
9	Graz 1895	24/12	1950	reko z m.v.9
10	Graz 1895	24/12	1950	reko z m.v.10
11	Graz 1895	24/12	1950	reko z m.v.11
8 (ii)	Graz 1903	21/24	1959	reko z m.v.8(ii), do Ústí n.L.38
16	Graz 1895	24/10	1945
17	Graz 1895	24/10	1945
18	Graz 1895	24/10	1959	do Ústí nad Labem jako 19
19	Graz 1895	24/10	1955
20	Graz 1895	24/10	1959	do Ústí nad Labem jako 20
21	Graz 1895	24/10	1957
22	Graz 1896	24/10	1955
23	Graz 1898	24/10	1956	do Ústí nad Labem jako 30
24	Graz 1898	24/10	1956	do Ústí nad Labem jako 31
25	Graz 1898	12/8	1956
26	Graz 1898	12/8	1955
27	Graz 1898	24/12	1954	reko z m.v.27
28	Weyer 1902	?	1943	1939 z Koblenze, do Mostu jako 40
29	Weyer 1902	?	1946	1939 z Koblenze, do Č.Budějovice jako 23
30	Weyer 1902	?	1943	1939 z Koblenze, do Mostu jako 43
49	Weyer 1902	?	1952
50	Weyer 1902	?	1948
51	Weyer 1902	?	1951	na lesní dráhu v Hronci, pak TM Brno, poté muzeum Kysucké l.dědiny, zničen požárem 1987
52	Weyer 1902	?	1952
53	Graz 1903	21/24	1959	reko z m.v. 22, od 1952 jako ev.č.16(ii), prodán do Ústí n.L. jako 38
54	Graz 1903	21/24	1956	reko z m.v. 23, od 1952 jako ev.č.17(ii), prodán do Mostu jako 53

 

Jablonec nad Nisou. Obyvatelé Jablonce nad Nisou, významného severočeského města nesli velmi nelibě, že železnice nevedla přes jejich město. I když se později podařilo prosadit stavbu místní dráhy z Liberce přes Jablonec do Tanvaldu, i tak se město snažilo zajistit kapacitní spojení k Pardubicko-Liberecké dráze. Když v roce 1897 jejich městský rival Liberec otevřel svou první linku tramvaje, bylo postupně rozhodnuto i zde postavit elektrickou malodráhu, která by spojila město s Rychnovem nad Nisou, a tím i s vytouženou železnicí.. Stavba byla zahájena v roce 1898, ale první úsek mezi Tržním náměstím a Rychnovem se podařilo otevřít až v únoru 1900. Ještě v témže roce ale vyjely tramvaje na severní část trasy do Janova nad Nisou, otevřena byla i pobočná trať přes Brandl do Rýnovic (kde se znovu napojovala na rychnovskou trať), jakož i první část tramvajové tratě do Pasek. Pro zahájení provozu bylo k dispozici celkem 16 vozů z vagónky v Grazu (výzbroj AEG), kte kterým v roce 1902 přibylo dalších šest vozů stejného typu.

Před I.sv.válkou byla dostavěna ještě trať východním směrem do Pasek (1904), ale k dalšímu záadnímu rozvoji již nedošlo. V období první republiky byly částečně přestavěny tramvajové tratě v blízkosti nádraží (1928), v roce 1934 pak byla zrušena (jen pro osobní dopravau) málo využívaná trať mezi Brandlem a Rýnovicemi. V téže době byl také vozový park posílen o 10 vozů od firmy Ringoffer, při té příležitosti byla vybudovaná druhá malá vozovna ve Vrkoslavicích.

Další rozvoj nastal až po druhé světové válce. Po padesáti letech se podařilo prosadit stavbu tramvajové trati, která by spojovala města Liberec a Jablonec nad Nisou. Stavět se začalo v roce 1950 (kdy byl zastaven provoz na trati do Brandlu, jakož i na nákladní trati Brand-Rýnovice). V listopadu 1953 byl otevřen první úsek této nové trati mezi Jabloncem n.n. a obcí Proseč. V následujícím roce pak byla trať prodloužena do Vratislavic ke kostelu, 1.ledna 1955 pak byl konečně dán do užívání i zbývající úsek do Liberece. Od té doby tedy byl hypoteticky možný vzájemný provoz vozidel po obou sítích, v praxi k němu ale nedocházelo - každé město si provozovalo "svojí půlku", pouze na meziměstské trati byl provoz společný.

Pro provoz bylo dodáno 8 vozů MT 6 z vagónky v České Lípě. V roce 1959 pak byly z rušené úzkorozchodné tramvaje v Mostě převzaty další vozy tohoto typu, celkem šlo o 12 vozidel. Ve stejném roce ovšem bohužel zanikla tramvajová linka 2 mezi nádražím a Pasekami. V provozu tak zůstala jen linka 1 Janov-Rychnov (posilovaná linkou 3 Kokonín-Mšeno), jakož pochopitelně i meziměstská linka 11 do Liberce. V roce 1963 pak byla omezena doprava na "hlavní" trati zrušením posilové linky 3. 31.března 1965 byl zastaven z důvodu sněhových závějí provoz i na poslední lince mezi Janovem a Rychnovem, poté již nebyl obnoven a byl nahrazen autobusy. Toto datum je považované za zánik tramvajové dopravy v Jablonci. I nadále ovšem byly jabloneckým majetkem tramvaje zajišťující provoz na meziměstské lince do Liberce. Až v roce 1970 byl administrativně zrušen tramvajový provoz, a přeživší vozy případly Liberci, který do roku 1971 udržoval v Jablonci i vozovnu (budova stojí dodnes) pro provoz na meziměstské tramvajové lince. V roce 1972 došlo ke zrušení blokové smyčky v centru města.

 Tramvaje, již jen v režii Liberce jezdí do Jablonce dodnes. V roce 1974, poté pak znovu v roce 1989 byla zdejší (jednokolejná) trať rekonstruovaná. Několikrát se již objevily snahy prodloužit trať blíže do centra Jablonce, ale ty dosud nebyly úspěšné. Stejně tak nyní vyvstává otazník nad dalším provozem, protože Liberec postupně přestavuje své tramvaje na normální rozchod, stejně tak hodlá v úseku Liberec - Vratislavice postavit zcela novou dvoukolejnou normálněrozchodnou trať. Co by potom bylo se zbývajícím úsekem do Jablonce není jasné (údajně existuje i úvaha převzít tento zbytek opět do režie Jablonce, a ponechat ho v původní podobě, pouze s prodloužením v centru, čímž by se ve Vratislavicích přestupovalo na liberecké tramvaje). To ukáže ale až čas, protože liberecká přestavba předběžně uvažuje období 2005-2010...

Motorové vozy:
ev.č.                skříň/výzbroj, r.výroby                místa           vyřazen     poznámka

1	Graz/AEG 1900	18/14	do 1945
2	Graz/AEG 1900	18/14	1959	od 1958 jako 126
3	Graz/AEG 1900	18/14	do 1945
4	Graz/AEG 1900	18/14	1950	od 1934 prac.vůz
5	Graz/AEG 1900	18/14	do 1945
6	Graz/AEG 1900	18/14	1957
7	Graz/AEG 1900	18/14	1957
8	Graz/AEG 1900	18/14	1952
9	Graz/AEG 1900	18/14	1957
10	Graz/AEG 1900	18/14	1959	do Chvaletic na povrchový lom, tam na rozchodu 900 mm cca. do 1975
11	Graz/AEG 1900	18/14	do 1945
12	Graz/AEG 1900	18/14	1956
13	Graz/AEG 1900	18/14	1952	od 1933 jako sněhový pluh 23
14	Graz/AEG 1900	18/14	do 1945
15	Graz/AEG 1900	18/14	1954	od 1930 prac.vůz
16	Graz/AEG 1900	18/14	1956
9(ii)	Graz/Siemens 1938	18/21	1960	1959 zápůjčka z Liberce, pak zpět
17	Graz/Siemens 1902	20/14	1952
18	Graz/Siemens 1902	20/14	1952
19	Graz/Siemens 1902	20/14	1962	od 1955 jako prac.vozy
20	Graz/Siemens 1902	20/14	1962	od 1955 jako prac.vozy
21	Graz/Siemens 1902	20/14	1962	od 1955 jako prac.vozy
22	Graz/Siemens 1902	20/14	1962	od 1955 jako prac.vozy
30	Graz/Siemens 1914	18/21	1958	do Liberce jako 30
50	Ringhoffer/BBC 1925	20/30	1956	od 1955 jako 100
51	Ringhoffer/BBC 1925	20/30	1960	od 1955 jako 101
52	Ringhoffer/BBC 1925	20/30	1960	od 1955 jako 102
53	Ringhoffer/BBC 1925	20/30	1963	od 1955 jako 103
54	Ringhoffer/BBC 1925	20/30	1961	od 1955 jako 104
55	Ringhoffer/BBC 1925	20/30	1962	od 1955 jako 105
56	Ringhoffer/BBC 1925	20/30	1962	od 1955 jako 106
57	Ringhoffer/BBC 1925	20/30	1963	od 1955 jako 107
58	Ringhoffer/BBC 1925	20/30	1961	od 1955 jako 108
59	Ringhoffer/BBC 1925	20/30	1962	od 1955 jako 109
60	Ringhoffer/BBC 1930	20/30	1962	od 1955 jako 110
61	Ringhoffer/BBC 1930	20/30	1962	od 1955 jako 111
112	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1970	do Liberce jako 51
113	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1970	do Liberce jako 52
114	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1970	do Liberce jako 53
115	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1970	do Liberce jako 54
116	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1970	do Liberce jako 116
117	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1960	do Liberce jako 47
117(ii)	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1965	1961 z Mostu 34, do Ústí n.L. 123
118	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1960	do Liberce jako 48
118 (ii)	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1965	1961 z Mostu 43, do Ústí n.L. 128
119	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1960	do Liberce jako 49
119 (ii)	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1964	1961 z Mostu 35, zničen při nehodě
120	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1968	do Liberce jako 38
121	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1964	1961 z Mostu 42, do Liberce (50)
122	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1970	1961 z Mostu 31, do Liberce 56
123	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1965	1961 z Mostu 40, od 1964 119 (iii),  do Ústí n.L. 124
124	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1970	1961 z Mostu 33, do Liberce 57
125	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1965	1961 z Mostu 38, do Ústí n.L. 125
126 (ii)	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1965	1961 z Mostu 37, do Ústí n.L. 126
127	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1965	1961 z Mostu 39, do Ústí n.L. 127
128	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1970	1961 z Mostu 41, do Liberce, od 1962 pracovní
129	Česká Lípa/Škoda 1952 (MT6)	22/38	1965	1961 z Mostu 32,  do Ústí n.L. 129

Vlečné vozy:
ev.č.                skříň/výzbroj, r.výroby            místa        vyřazen     poznámka

31	Graz 1900	18/16	1963	od 1956 jako 182
32	Graz 1900	18/16	1957
33	Graz 1900	18/16	1951	do Liberce jako 64
34	Graz 1900	18/16	1957
35	Graz 1900	18/16	1918	po nehodě, viz 40 (ii)
36	Graz 1900	18/16	1951	do Liberce jako 63
37	Graz 1900	18/16	1963	od 1956 jako 184
38	Graz 1900	18/16	1964	od 1956 jako 181
39	Graz 1900	18/16	1953
40	Graz 1900	18/16	1965	od 1920 35(ii), od 1957 jako 1983
40(ii)	vl.stavba 1926	?	1939	použit podvozek vleku 35, 1939 do Mostu (52)
41	Ringhoffer 1930	20/25	1970	od 1957 jako 185, do Liberce jako 43
42	Ringhoffer 1930	20/25	1970	od 1957 jako 190(ii), do Liberce jako 46
43	Ringhoffer 1930	20/25	1970	od 1955 jako 187, do Liberce jako 44
44	Ringhoffer 1930	20/25	1967	od 1957 jako 188, do Liberce jako 47
182	Česká Lípa 1932	?	1963	1961 z Mostu (16)
186	Česká Lípa 1932	?	1963	1961 z Mostu (22)
189	DP Bratislava 1953	22/40	1970	1954 z Bratislavy, do Liberce jako 45
190	DP Bratislava 1953	22/40	1960	1954 z Bratislavy, do Liberce jako 46

 
 

Ústí nad Labem. Uzavření zdejšího tramvajového provozu v roce 1970 bylo hlubokým omylem. Zdejší úzkorozchodná síť byla relativně velmi rozsáhlá, svého času byla třetí největší v republice. Leč ani to nestačilo.

První úvahy o stavbě úzkorozchodné tramvaje se zde datují od roku 1897. Po řadě jednání byla stavba zadána následujícho roku a v roce 1899 byl zahájen provoz prvních dvou úseků - Předlice-Krásné Březno a Hl.pošta - Klíše. Provoz byl od začátku zajišťován 16 vozy z vagónky Graz. Rychle následovaly další tratě, takže v roce 1915 se už jezdilo na takřka 20 kilometrech tratí - kromě již jmenovaných byly obsluhovány i Neštěmice, Telnice a Trmice. V té době už také po kolejích jezdilo 36 tramvajových vozů. I v období první republiky pokračoval (jako snad v jediném z měst popsaných v tomto článku) rozvoj tramvajové sítě. Postupně vyjely tramvaje do Chabařovic (1928), Vaňova a severní části Klíše (1929), jakož i přes nově postavený most do Střekova na druhém břehu Labe (1936). Vozový park postupně obnovilo 20 nových tramvají od firmy Ringoffer s elektrickou výzbrojí BBC. V omezené míře pokračoval rozvoj i po druhé sv.válce, kdy byla dána do provozu nevelká prodloužení v Neštěmicích a Střekově. Stávající konečné byly vybavovány smyčkami, v roce 1953 pak byla otevřena nová moderní vozovna v Předlicích (jen délka kolejí ve vozovně činila 3 kilometry). Na takřka 40 kilometrech tratí bylo provozováno celkem 9 linek, většinou (tehdy) moderními vozy MT6, kterých sem bylo postupně dodáno takřka třicet, ať už nových či ojetých. V roce 1954 pak byl zastaven provoz v úseku Všebořice-Telnice, důvodem ale nebylo omezování provozu, ale těžba uhlí v trase vedení tramvaje. V roce 1960 pak byly dodány do Ústí první dvě moderní tramvaje typu T2, kterých v následujících dvou letech přibylo ještě 16. Tyto tramvaje které měly zmodernizovat vozový park v Ústí se ale místo toho staly jeho záhubou. Těžké vozy bohužel intenzívně ničily nepříliš kvalitní úsecké koleje. Po zrušení tratě do Chabařovic (v roce 1963 denní, v roce 1964 noční (?!) provoz) následovaly v krátkém časovém rozmezí postupně ostatní tratě. Souběžně s tím byly vozy T2 vyměňovány za jiné, nebo postupně odstavovány. Od prvního ledna 1969 zůstala v provozu poslední trať Předlice-Krásné Březno, kde byl provoz udržován ve špičkách pracovních dní až do 1. června 1970, a to výhradně vozy MT6. K uvedenému dni pak provoz zanikl zcela. Počítalo se s jeho náhradou trolejbusy, ale k tomu v tomto období nedošlo (první trolejbusy vyjely až v roce 1988, dnes jsou v provozu na relativně velmi rozsáhlé síti 8 linek). Zajímavý osud měly původní ústecké vozy T2. Všechny byly prodány do jiných měst, přičemž dva z nich se přes Liberec a Ostravu znovu vrátily do Liberce, kde jsou v provozu dosud. Stejně tak je vhodné vzpomenout osud jednoho vozu MT6, který byl vyroben v roce 1952 a dodán do Teplic jako č. 55. Odtud byl přesunut po zrušení provozu do Mostu, kde dostal číslo 43. Tam se ale ohřál jen dva roky, pak putoval jako číslo 118 do Jablonce n.N. Zde jezdil do roku 1965, kdy byl předán do Ústí nad Labem, kde získal číslo 128. No a po zrušení zdejšího provozu pochopitelně putoval do Liberce , kde obdržel číslo 59 a jezdil v osobní dopravě tři roky. V roce 1973 pak byl převeden na pracovní vůz číslo 101, zrušen byl roku 1980...
 

Vlečné vozy:
ev.č.                skříň/výzbroj, r.výroby            místa        vyřazen     poznámka

1	Graz/AEG 1899	16/24	do 1940	reko na vlek stejného čísla
2	Graz/AEG 1899	16/24	do 1940	reko na vlek stejného čísla
3	Graz/AEG 1899	16/24	do 1940	reko na vlek stejného čísla
4	Graz/AEG 1899	16/24	do 1940	reko na vlek stejného čísla
5	Graz/AEG 1899	16/24	do 1940	reko na vlek stejného čísla
6	Graz/AEG 1899	16/24	do 1940	reko na vlek stejného čísla
7	Graz/AEG 1899	16/24	do 1940	reko na vlek stejného čísla
8	Graz/AEG 1899	16/24	do 1940	reko na vlek stejného čísla
9	Graz/AEG 1899	16/24	do 1940	reko na vlek stejného čísla
10	Graz/AEG 1899	16/24	do 1940	reko na vlek stejného čísla
11	Graz/AEG 1899	16/24	do 1940	reko na vlek stejného čísla
12	Graz/AEG 1899	16/24	do 1940	reko na vlek stejného čísla
13	Graz/AEG 1899	16/24	do 1940	reko na vlek stejného čísla
14	Graz/AEG 1899	16/24	do 1940	reko na vlek stejného čísla
15	Graz/AEG 1899	16/24	do 1940	reko na vlek stejného čísla
16	Graz/AEG 1899	16/24	do 1940	reko na vlek stejného čísla
17	Graz/AEG 1900	16/24	1942	reko na vlek stejného čísla
18	Graz/AEG 1900	16/24	1942	reko na vlek stejného čísla
19	Graz/AEG 1900	16/24	1951	reko na vlek stejného čísla
20	Graz/AEG 1900	16/24	1951	reko na vlek stejného čísla
21	Ringhoffer/AEG 1909	18/26	1954	reko na m.v. 71
22	Ringhoffer/AEG 1909	18/26	1954	reko na m.v. 72
23	Ringhoffer/AEG 1909	18/26	1954	reko na m.v. 73
24	Ringhoffer/AEG 1909	18/26	1954	reko na m.v. 74
27	Graz/AEG 1913	22/10	1956	reko na vlek 21(ii)
28	Graz/AEG 1913	22/10	1956	reko na vlek 22(ii)
29	Graz/AEG 1913	22/10	1956	reko na vlek 23(ii)
30	Graz/AEG 1913	22/10	1949
35	Graz/AEG 1914	22/14	1952
36	Graz/AEG 1914	22/14	1951
37	Graz/AEG 1914	22/14	1963	od 1954 pracovní vůz
38	Graz/AEG 1914	22/14	1949
39	Graz/AEG 1914	22/14	1954
52	Graz/AEG 1917	22/10	1954
53	Graz/AEG 1917	22/10	1960	od 1954 77(ii)
54	Graz/AEG 1917	22/10	1958	od 1954 78(ii)
55	Graz/AEG 1917	22/10	1961	od 1954 79(ii)
56	Graz/AEG 1920	22/10	1952
57	Graz/AEG 1920	22/10	1953
71	Ringhoffer/BBC 1929	20/40	1970	od 1966 prac.vůz
72	Ringhoffer/BBC 1929	20/40	1969	od 1964 prac.vůz
73	Ringhoffer/BBC 1929	20/40	1970
74	Ringhoffer/BBC 1929	20/40	1964
75	Ringhoffer/BBC 1929	20/40	1962
76	Ringhoffer/BBC 1929	20/40	1963
77	Ringhoffer/BBC 1929	20/40	1970
78	Ringhoffer/BBC 1929	20/40	1969	od 1968 prac.vůz, 1969 do Liberce, zde nyní jako muzejní
79	Ringhoffer/BBC 1929	20/40	1970
80	Ringhoffer/BBC 1929	20/40	1970
81	vl.stavba/AEG 1951	22/40	1960	1951  z nákladního m.v. 143
71(ii)	vl.stavba 1954	18/26	1955	reko z m.v.21
72(ii)	vl.stavba 1954	18/26	1959	reko z m.v.22
73(ii)	vl.stavba 1954	18/26	1959	reko z m.v.23
74(ii)	vl.stavba 1954	18/26	1955	reko z m.v.24
75(ii)	vl.stavba 1954	18/26	1960	od 1960 vlek 31
76(ii)	vl.stavba 1954	18/26	1958
73 (iii)	Ringhoffer/BBC 1912	20/32	1961	1959 z Teplic (33)
74 (iii)	Ringhoffer/BBC 1920	24/45	1960	1959 z Teplic (42)
76 (iii)	Ringhoffer/BBC 1920	24/45	1963	1959 z Teplic (45), od 1960 prac.vůz
79 (iii)	Kr.Pole/BBC 1921	26/48	1960	1959 z Teplic (46)
91	Ringhoffer/BBC 1930	20/40	1966
92	Ringhoffer/BBC 1930	20/40	1966
93	Ringhoffer/BBC 1930	20/40	1969	od 1963 vyhlídkový vůz
94	Ringhoffer/BBC 1930	20/40	1964
95	Ringhoffer/BBC 1930	20/40	1964
96	Ringhoffer/BBC 1930	20/40	1970	od 1969 pracovní vůz
97	Ringhoffer/BBC 1930	20/40	1965	po nehodě
98	Ringhoffer/BBC 1930	20/40	1966
99	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970	od 1960 jako 121
100	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970	od 1960 jako 122
101	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
102	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
103	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
104	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
105	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
106	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
107	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
108	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
109	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
110	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
111	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
112	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
113	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1965
114	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
115	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970	do Liberce jako 56
116	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
117	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1968
118	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
119	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
120	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970
123	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970	1965 ex Jablonec 117, do Liberce jako 57
124	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970	1965 ex Jablonec 119
125	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970	1965 ex Jablonec 125, do Liberce jako 53
126	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970	1965 ex Jablonec 126
127	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970	1965 ex Jablonec 127
128	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970	1965 ex Jablonec 118, do Liberce jako 59
129	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970	1965 ex Jablonec 129
130	Č.Lípa/BEZ 1952 -MT6	22/38	1970	1965 z Liberce (41)
151	Tatra T2, 1960	25/75	1971	do 1962 jako 131, prodán Plzeň, částečně na vůz 133
152	Tatra T2, 1960	25/75	1971	do 1962 jako 132, prodán Ostrava (594), nyní v Liberci (21 (iv))
153	Tatra T2, 1962	25/75	1970	do Ostravy jako 598, nyní v Liberci jako 25(iii)
154	Tatra T2, 1962	25/75	1971	do Liberce jako 6(iii)
155	Tatra T2, 1962	25/75	1965	do Liberce jako 25(ii)
156	Tatra T2, 1962	25/75	1970	do Ostravy jako 596
157	Tatra T2, 1962	25/75	1970	do Ostravy jako 599
158	Tatra T2, 1962	25/75	1965	do Liberce jako 26(iii)
159	Tatra T2, 1962	25/75	1965	do Liberce jako 27(ii)
160	Tatra T2, 1962	25/75	1970	do Ostravy jako 597
161	Tatra T2, 1962	25/75	1965	do Liberce jako 24(ii)
162	Tatra T2, 1962	25/75	1965	do Liberce jako 7(iii)
163	Tatra T2, 1962	25/75	1970	do Ostravy jako 595
164	Tatra T2, 1962	25/75	1965	do Liberce jako 8(iii)
165	Tatra T2, 1962	25/75	1970	do Mostu (nenasazen)
166	Tatra T2, 1962	25/75	1970	do Plzně, skříň použita na reko vozu 143
167	Tatra T2, 1962	25/75	1965	do Liberce jako 28(ii)
168	Tatra T2, 1962	25/75	1970	do Liberce jako 9(ii)

Vlečné vozy:
ev.č.                skříň/výzbroj, r.výroby       místa                vyřazen        poznámka

1-20	vl.stavba do 1951	16/24	do1970	reko z m.v.1 až 20
6(ii)	vl.stavba 1961	22/10	1969
19(ii)	Graz 1895	24/10	1961	1959 ex Teplice (18)
20(ii)	Graz 1895	24/10	1961	1959 ex Teplice (20)
21	vl.stavba 1955	22/10	1968
22	vl.stavba 1955	22/10	1966
23	vl.stavba 1955	22/10	1966
24	vl.stavba 1943	16/35	1969	do 1954 jako 104
25	vl.stavba 1943	16/35	1969	do 1954 jako 105
26	Ringhoffer 1911	16/35	1969	do 1954 jako 31
27	Ringhoffer 1911	16/35	1968	do 1954 jako 32
28	Ringhoffer 1911	16/35	1969	do 1954 jako 33
29	Ringhoffer 1911	16/35	1966	do 1954 jako 34
31(iv)	vl.stavba 1960	17/26	1968	1960 reko z m.v.75(ii)
32	Uerdinger 1901	20/29	1966	1924 z Krefeldu, do 1954 jako 59
33	Uerdinger 1901	20/29	1966	1924 z Krefeldu, do 1954 jako 60
34	Uerdinger 1901	20/29	1966	1924 z Krefeldu, do 1954 jako 61
35	Uerdinger 1901	20/29	1966	1924 z Krefeldu, do 1954 jako 62
36	Uerdinger 1901	20/29	1966	1924 z Krefeldu, do 1954 jako 63
37	Uerdinger 1901	20/29	1966	1924 z Krefeldu, do 1954 jako 65
38	Graz 1903	21/24	1966	1959 koupen z Teplic (16(ii))
46	MAN 1918 letní	32/7	1950
47	MAN 1918 letní	32/7	1950
48	MAN 1918 letní	32/7	1955	na lesní dráhu do Hronce
49	MAN 1918	32/7	1950
50	MAN 1918	32/7	1945
64	Uerdinger 1901	20/29	1951	1924 z Krefeld¨u
66	MAN 1901, letní	?	1955	1924 z Wűrzburgu, prodán na lesní dráhu Hronec
67	MAN 1901, letní	?	1960	1924 z Wűrzburgu
68	MAN 1901, letní	?	1955	1924 z Wűrzburgu, prodán na lesní dráhu Hronec
69	MAN 1901, letní	?	1969	1924 z Wűrzburgu, 1943 nová skříň, ev.č.104, od 1954 jako 24
70	MAN 1901, letní	?	1969	1924 z Wűrzburgu, 1943 nová skříň, ev.č.105, od 1954 jako 25

 
 

TABULKA ZRUŠENÝCH TRAMVAJOVÝCH PROVOZŮ
 

MĚSTO	ZAHÁJENÍ  PROVOZU	UKONČENÍ PROVOZU	ROZCHOD KOLEJÍ	MAX. DÉLKA	NAPĚTÍ	MAX. POČET LINEK/VOZOVEN
ČESKÉ BUDĚJOVICE	14.06.1909	02.03.1950	1000 mm	4,7 km	550 V dc	2/1
ČESKÝ TĚŠÍN	18.02.1911	11.04.1921	1000 mm	2,2 km	550 V dc	1/1
JABLONEC	07.02.1900	31.03.1965	1000 mm	33,1 km	600 V dc	5/2
JIHLAVA	26.08.1909	04.12.1948	1000 mm	2,3 km	550 V dc	1/1
MARIÁNSKÉ LÁZNĚ	12.05.1902	27.04.1952	1000 mm	2.3 km	580 V dc	1/1
OPAVA	04.12.1905	22.04.1956	1000 mm	8,8 km	550 V dc	4/1
TEPLICE	25.07.1895	28.02.1959	1000 mm	17.8 km	500 V dc	2/1
ÚSTÍ NAD LABEM	01.07.1899	01.06.1970	1000 mm	48,1 km	600 V dc	9/2