Tramvajový provoz Woltersdorf

Provoz / Vozidla / Tarif / Závěr

I. Vývoj provozu

Woltersdorf byl ve druhé polovině 19.století nepříliš významnou obcí jihozápadně od Berlína. Železnice přes Woltersdorf nevedla, nejblíže obci byla železnice Berlin – Erkner (-Frankfurt/Oder). Od roku 1876 byl Woltersdorf spojen s Erknerem pravidelnou linkou parníků, což prozatím postačovalo. Jakmile ovšem došlo k rychlému rozvoji a růstu Berlína, situace byla jiná. V závěru minulého století, kdy se administrativní hranice Berlína rychle přiblížila k hranici obce došlo v okolí Woltersdorfu ke skoupení pozemků a k jejich následnému prodeji zájemcům zejména z Berlína. To podnítilo rozvoj obce, která náhle hledala kvalitnější spojení než byly parníky či (později zřízené) koňské dostavníky. Zejména poté, co byl v roce 1891 zaveden na železnici Berlin – Erkner výhodnější tzv.předměstský tarif, začalo se uvažovat o lepším spojení k této železnici. Nejprve se uvažovalo o stavbě parní dráhy, v roce 1898 se uvažovalo o stavbě elektrické tramvaje, která by spojila Rahnsdorf (kde by bylo přestupní místo na železnici), Woltersdorf a sousední Schöneiche. V roce 1909, kdy už bylo jasné, že sousední Schöneiche půjde v oblasti napojení na železnici vlastní cestou, byla ustavena společnost pro stavbu elektrické tramvaje mezi Rahnsdorfem a Woltersdorfem. Společnost sice zanikla vzápětí, ale v roce 1912 byla ustavena nová společnost, která ještě téhož roku uzavřela dohodu s firmou Orenstein & Koppel o výstavbě tramvajové tratě.

Stavba proběhla tehdy běžným tempem a již 17.května 1913 byl zahájen provoz na 5.600 metrů dlouhé tramvajové trati, pro kterou byl (možná v tehdejší době „levných“ tramvajových provozů trochu neobvykle) zvolen normální rozchod 1435 mm. Dráha byla jednokolejná s dvěma výhybnami, z nichž jedna se nacházela u malé čtyřkolejné vozovny. Tramvajová trať vycházela z železniční stanice Rahnsdorf (dnes Berlin-Rahnsdorf), odtud vedla po vlastním tělese přes tzv.městský les (Stadtforst) na okraj obce Woltersdorf (čtvrť Schönblick). Odtud vedla (tehdy ještě po vlastním tělese, dnes již na kraje ulice) do centra Woltersdorfu a odtud ulicemi obce ke konečné Woltersdorfer Schleusse. Na dráze bylo 9 mezilehlých zastávek, jezdilo se v intervalu 30 minut bez jakéhokoliv bezpečnostního zařízení.

Provoz byl od počátku velmi úspěšný, kromě dopravy občanů obce dráha sloužila o nedělích i obyvatelům Berlína, pro které bylo okolí Woltersdorfu populárním výletním místem. Dráha prošla tak válečnými léty i léty inflace 20.let bez výraznějších změn. V roce 1927 se plánovalo prodloužení do Alt-Buchhorstu, ale z něj nakonec nic nebylo. První vážnější problémy zažila dráha až na sklonku války, když byl v dubnu 1945 provoz zastaven, obnoven byl v červenci téhož roku.

V roce 1949 byl provoz znárodněn, ale na samotné organizaci se nic nezměnilo. V roce 1952 se plánovalo prodloužení z Rahnsdorfu asi o kilometr jižněji, tím by došlo k propojení této tratě s ostatní sítí berlínských tramvají. Ani tentokrát ke stavbě nedošlo. Od té doby se už se stavebními změnami nepočítalo. Vývojem procházelo (kromě vozového parku) už jen administrativní uspořádání podniku. Ten nabýval a zase ztrácel samostatnost, od roku 1963 byl sloučen do jednoho celku s Schöneiche, od roku 1969 spadal dokonce pod Frankfurt/Oder. Od roku 1991 byl zřízen samostatný provozovatel Woltersdorfer Strassenbahn GmbH, který je v majetku dnes již města Woltersdorf a spolkové země Brandenburg. Nový majitel se postupně snaží obnovit vozový park (modernizacemi původních vozidel), vozovnu a kolejový svršek. Provoz se ustálil již delší dobu na období od 5.30 do 23.10 hod., s tím že večer po 20.hodině a v sobotu a v neděli do 9.00 se jezdí bez vlečných vozů. Příležitostně se experimentovalo i s nočním provozem (hlavně v pátek a v sobotu), ale nakonec se jezdí jen přes den. Dnes trvá jízda 15 minut, po dokončení rekonstrukcí by se měla zkrátit na 12 minut.
 

 

II.Vozidla

Provoz byl zahájen v roce 1913 se čtyřmi motorovými (evid.č. 1-4) a 6 vlečnými vozy (21-26). Všechny tyto vozy dodala rovněž firma Orenstein & Koppel, (motorové vozy měly elektrickou výzbroj AEG), jednalo se přitom o na tehdejší dobu naprosto běžné obousměrné vozy o délce 9 metrů. S těmito vozy byl provoz udržován až do roku 1927, kdy se začalo počítat s prodloužením tratě a proto byl už s předstihem ve vagónce Niesky objednán pátý motorový vůz, který byl téhož roku dodán. Tím byly završeny dodávky nových vozů, veškeré další vozy už byly přebírány jako ojeté z jiných provozů. V roce 1941 byl převzat ze Salzburgu další motorový vůz, v roce 1944 sem byl předán z Berlína velmi vzácný vůz – prototyp tzv.válečného vozu (KSW), který byl vyroben jen o rok dříve.

Další posilování vozového parku proběhlo v 50. a 60.letech, kdy byly přebírány různé ojeté motorové vozy z Berlína a Potsdami a vlečné vozy ze Strausbergu a Magdeburgu. Původní vozy dojezdily v roce 1967, ostatní vozy byly většinou udržované až do závěru 70.let, kdy byly ze Schwerinu a Dessau převzaty další vozy jednotného typu Gotha T-57 (vleky B-57) z let 1960-1961, včetně jedné soupravy původně berlínských „rekovozů“ TZ69/BZ69 z roku 1969. Tyto vozy ovládly veškerý provoz na trati a zajišťují je postupně dodnes, byť většinou prošly mírnou modernizací.

V lednu 2000 tak bylo na dráze k dispozici 6 motorových vozů, 4 vlečné vozy a jeden pracovní vůz. K tomu přistupují celkem 4 (2+2) historické vozy – obrovské číslo, porovnáme-li ho s počtem ostatních vozů. Podrobnější přehled vozového parku uvádí tabulka. Tučně vytištěné vozy jsou dodnes ve stavu.
 

 

a) motorové vozy
 

Vozy 27,28,30,32 byly modernizované u Mittenwalder Gerätebau, vůz 31 byl modernizovaný (jen interiér) vlastními silami a vůz 29 je nemodernizovaný (má jen hlavní prohlídku z roku 1997)

b) vlečné vozy
 

* vlečné vozy Uerdingen 22-25 měly v roce 1978 krátce evidenční čísla 82-85.
 

 

III.Tarif

Po zahájení provozu činil základní tarif za celou trať 30 feniků. Díky množství pásem na trati a existenci různých víkendových jízdenek existovalo celkem 25 druhů jízdenek. Během inflace ve 20.letech bylo jízdné mnohonásobně zvýšené, ale po úpravě ekonomických poměrů se vrátilo na předchozí úroveň. Od roku 1943 bylo snížené jízdné na 25 feniků, současně byl snížen počet typů jízdenek na pouhých pět. V roce 1969 byli zrušeni průvodčí a přešlo se na tzv. OS-provoz, který spočíval ve vhazování předem zakoupených „jízdních známek“ do průhledných schránek. V motorových vozech dohlížel řidič, ve vlečných vozech pak měli placení kontrolovat ostatní cestující (!). Jak to dopadalo, bylo asi jasné. V roce 1976 se přešlo na mechanické odbavování cestujících, jízdné činilo 25 feniků. Po sjednocení Německa zůstal princip odbavení v zásadě zachován, ale jízdné stouplo až na dnešní 2,- DEM. Od roku 1999 jsou nabízeny i celodenní jízdenky za 5,- DEM, nicméně už od roku 1992 existuje možnost používat celodenní jízdenky vydávané pro tarifní svaz Berlin-Brandenburg, do kterého je ostatně dráha integrovaná pod číslem linky 87.

IV.Závěr

Woltersdorf je dnes velmi pozoruhodným tramvajovým provozem. Kromě faktu, že na dráze nedošlo z provozního hlediska k žádným změnám stojí za zmínku hlavně vozový park, postavený výhradně na vozech Gotha. Woltersdorf se přitom netají tím, že na rozdíl od ostatních provozovatelů těchto vozů (k 1.1.2000 jsou vozy Gotha ještě ve stavu v provozech v Bad Schandau, Halberstadtu, Jeně, Schöneiche a Strausbergu) nemá v úmyslu tyto vozy nahrazovat jinými, je proto dost možné, že zde tyto vozy zůstanou jako poslední v provozu. Už proto stojí tento miniaturní provoz (třetí nejmenší po Strausbergu a Ulmu v dnešní SRN) za návštěvu.

 

Tato stránka (c) 2000 Richard A.Bílek. Autorem všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření těchto informací povoleno při uvedení pramene.