Zatímco Velká Británie byla kolébkou železnice, u tramvají tomu již tak nebylo v plné míře. Tramvajová doprava ve Velké Británii byla prakticky zahájena v Birkenheadu v roce 1860 zásluhou místního podnikatele G.F.Traina - šlo samozřejmě o koňku. O tom, že železnice měla i nadále ve vývoji přednost svědčí i fakt, že již roku 1863, tedy o necelé tři roky později vyjela v Londýně první podzemní železnice, základ dnešního metra.
Tlak na zavádění tramvají do měst sílil ale i ve Velké Británii. Po koňce se i zde začaly prosazovat parní tramvaje, v roce 1885 vyjela v Blackpoolu i první elektrická tramvaj (stalo se tak šest let poté, co Werner Siemens tento dopravní prostředek předvedl, resp.čtyři roky poté, co vyjela první skutečně použitelná tramvaj v tehdy předměstí Berlína Teltowě). Začaly následovat houfně další a další systémy.
Britský konservatismus se projevoval i v tramvajové oblasti. Zákon "Locomotives Act", při kterém musel před každým vlakem (a později automobilem) běžet muž s červeným praporkem se sice u tramvají nijak zvlášť nevyužíval, ale i tak byla tramvajová doprava svázána řadou omezení. Nejtypičtější omezení byl zákaz provozu vlečných vozů u elektrické tramvaje. I když některé podniky, koncesované jako železnice tento zákaz obcházely, je faktem, že vlečné vozy prakticky neexistovaly. Protože nebylo možné kapacitu vozidel zvětšovat do délky (a samozřejmě ani do šířky), muselo se postupovat směrem nahoru - a patrový vůz byl na světě. Nutno dodat, že nebyl vynálezem elektrické tramvaje, patrové vozy měly i koňské dráhy, ale přece jen byla patrová elektrická tramvaj symbolem Velké Británie. Jak vznikaly další a další provozy, byly "přízemní" tramvaje v naprosté menšině, a provoz, který by měl jen jednopodlažní tramvaje ve svém vozovém parku byl jen naprostou výjimkou (ale byly i takové).
Vozový park byl značně různorodý, stejně tak tomu bylo i s rozchody kolejí. Nejčastější byl samozřejmě normální rozchod 1435 mm, ale existovala celá řada sítí s rozchodem 1067 mm, poměrně hodně provozů (hlavně koňky, ale i elektrické tramvaje) mělo rozchod 1219 mm (to odpovídá "kulaté" britské míře 4 stopy). V Irsku byl běžný rozchod 1600 mm, existovaly i rozchody jiné. Kromě "tradičních" pohonů se experimentovalo i s kabelovými tramvajemi, ale těch nikdy nebylo mnoho. Ostatní způsoby pohonu (petrolej, plyn, stlačený vzduch) byly výjimečné.
Doslova tramvajová exploze vypukla na přelomu století. Další a další města si pořizovaly elektrické tramvaje, staré koňky a parní dráhy se přestavovaly rovněž na elektrické. Před první světovou válkou, na vrcholu tramvajového provozu existovalo ve Velké Británii více než 220 lokalit s tramvajovým provozem. Kolejové sítě různých společností byly navzájem propojovány a vznikaly tak velké sítě, které křižovaly doslova celou Británii.
Pád ovšem přišel rovněž velmi rychle. Již v letech bezprostředně následujících po I.světové válce začaly tramvaje mizet z měst. Válka poněkud paradoxně pomohla na nohy silniční dopravě, neboť uvolnila poměrně značný počet na dnešní dobu primitivních, ale už i tehdy vcelku spolehlivých autobusů, které mohly tramvaje rychle nahradit. Autobusy byly levnější, operativnější, snadno dostupné. Kromě městských podniků si je začali pořizovati i soukromníci, kteří mohli snadno konkurovat zavedeným tramvajovým sítím. Město za městem začalo rušit tramvajové sítě.
Od 30.let se tento trend začal masově projevovat ve velkých městech. Tehdy se ještě hodně spoléhalo na trolejbusy, které v řadě lokalit tramvajovou dopravu nahrazovaly. Většina tramvají ale byla nahrazována i tady autobusy. Druhá světová válka tento proces značně zpomalila, ale nikdy nezastavila. Co se nepodařilo dokončit v letech třicátých, bylo dokončeno v letech padesátých, jinak řečeno, co se nepodařilo autobusům, podařilo se individuálnímu motorismu. Když v roce 1962 padl provoz v Glasgowě, byla po tramvajích prakticky veta. Zůstal jediný "klasický" provoz v Blackpoolu (paradoxně nejstarší britská elektrická tramvaj), "muzejní ostrov" Man hned s několika systémy, kříženec tramvaje a lanovky ve waleském Llandunu - a to bylo vše, nepočítáme-li již tehdy existující muzejní tratě a některé obskurní drážky, které se také někdy počítaly k tramvajím. Je nutné mít na paměti, že veškeré přeživší provozy měly zábavní resp.turistický charakter!! Mohlo to dopadnout i hůře "nahrazovatel" tramvaje - trolejbusy zavřely svůj poslední provoz v Bradfordu roku 1973 a do dnešních dnů ve Velké Británii trolejbusy neexistují (opět s výjimkou muzejních tratí).
Trend se podařilo změnit až za dlouhou
dobu. V roce 1980 otevřelo Newcastle svoji "light rail" - převážně nezávislou
rychlodráhu, která je příležitostně zařazovaná jako metro i jako tramvaj.
Dále pak následoval v roce 1987 Londýn svoji automatickou rychlodráhou
Docklands. Náhle začala existovat poptávka po tramvajích nové generace.
Obrovská finanční náročnost takového projektu je ale velká, proto poněkud
optimistické plány rychle vzaly za své. Podařilo se ovšem otevřít alespoň
nové provozy v Manchestru, Sheffieldu a Birminghamu; Croydon stojí před
otevřením. Budoucnost tramvají ve Velké
Británii tedy do jisté míry existuje, byť v současné době byly značně omezeny
investice do této oblasti.
2.Přehled tramvajových systémů Velké Británie, Severního Irska a Irské republiky
Přehled je rozdělen do následujících skupin:
- elektrické tramvaje
rozchodu 1435 mm
- elektrické
tramvaje rozchodu 1067mm
- elektrické
tramvaje rozchodu 1219 mm
- elektrické
tramvaje jiných rozchodů
- neelektrizované koňské
tramvaje
- neelektrizované parní
tramvaje
- kabelové tramvaje
- tramvaje na přístavních molech (pier
tramways)
V tabulce jsou u každého provozu uvedeny vždy následující údaje:
Sloupec 1 | Město resp.oblast kde se provoz nachází |
Sloupec 2 | Bližší určení polohy
A-Anglie I-Irsko nebo Severní Irsko S-Skotsko W-Wales X-ostrov Man |
Sloupec 3 | typ vlastnictví:
M..vlastněný městem (Metropolitan) C..vlastněný soukromou firmou (Company-owned) |
Sloupec 4 | období provozu, tučně vytištěné provozy existují dodnes |
2.1 Elektrické tramvaje rozchodu 1435 mm (dřívější jiný typ dopravy je zmíněn). Systémy označené hvězdičkou měly skutečný rozchod 1415-1420 mm kvůli snadnější přepravě železničních vagónů.
Město | Místo | Typ | Provoz |
Aberdeen (1872-1899 koňka) | S | M | 1898-1958 |
Aberdeen Suburban | S | C | 1904-1927 |
Airdrie & Coatbridge* | S | C | 1904-1956 |
Ashton-under-Lyne | A | M | 1902-1936 |
Ayr | S | M | 1901-1931 |
Barking | A | M | 1903-1929 |
Barnsley | A | C | 1902-1930 |
Bath (1880-1902 koňka, i 1219 mm) | A | C | 1904-1939 |
Batley | A | M | 1903-1932 |
Belfast (1875-1905 koňka, i 1219 mm) | I | M | 1904-1954 |
Bexley | A | M | 1903-1935 |
Birkenhead (1860-1901 koňka) | A | M | 1901-1937 |
Birmingham | A | C | 1999-dosud |
Blackpool | A | M | 1885-dosud |
Bolton (1880-1900 koňka) | A | M | 1900-1947 |
Bristol (1875-1895 koňka) | A | C | 1895-1941 |
Bury | A | M | 1903-1949 |
Cardiff (1872-1903 koňka) | W | M | 1902-1950 |
Chesterfield (1882-1904 koňka) | A | M | 1904-1927 |
Croydon (1879-1901 koňka) | A | M | 1901-1951 |
Croydon (II.generace) | A | C | otevření prosinec 1999 |
Dartford | A | M | 1906-1935 |
Dearne District | A | M | 1924-1933 |
Dewsbury & Ossett (1874-1905 koňka) | A | C | 1908-1933 |
Doncaster | A | M | 1902-1935 |
Douglas Southern Electric | X | C | 1896-1939 |
Dumbarton* | S | C | 1907-1928 |
Dundee, Broughty Ferry | S | C | 1905-1931 |
Dundee (1877-1899 koňka i parní t.) | S | M | 1900-1956 |
East Ham | A | M | 1901-1940 |
Edinburgh (1888-1922 kabelová t.) | S | M | 1922-1956 |
Erith | A | M | 1905-1935 |
Gateshead (1880-1901 parní t.) | A | C | 1901-1951 |
Glasgow* (1872-1899 koňka) | S | M | 1898-1962 |
Glossop | A | C | 1903-1927 |
Gosport & Fareham* (1882-1906 koň.) | A | C | 1906-1929 |
Gravesend & Northfleet | A | C | 1901-1929 |
Great Crosby | A | C | 1900-1925 |
Great Grimsby (1881-1902 koňka) | A | C | 1901-1937 |
Greenock & Port* (1873-1901 koňka) | S | C | 1901-1929 |
Grimsby & Immingham | A | C | 1912-1961 |
Grimsby | A | M | 1901-1937 |
Guernsey (Channel Islands) | - | C | 1892-1934 |
Huddersfield* (1883-1901 koňka i par.) | A | M | 1901-1940 |
Hull (1875-1896 koňka,1895-1900 par.) | A | M | 1899-1945 |
Ilford | A | M | 1903-1938 |
Jarrow | A | C | 1906-1929 |
Kilmarnock | S | M | 1904-1926 |
Lanarkshire Tramways Co.* | S | C | 1903-1931 |
Lancaster (1890-1921 koňka) | A | M | 1903-1930 |
Leeds (1871-1899 koňka i parní t.) | A | M | 1897-1959 |
Leicester (1871-1904 koňka) | A | M | 1904-1949 |
Leith (1904-1905 koňka) | W | M | 1905-1920 |
Leyton (1905-1906 koňka) | A | M | 1906-1939 |
Lincoln | A | M | 1905-1929 |
Liverpool (1861-1899 koňka) | A | M | 1898-1957 |
Llanelly & District (1908-1911 koňka) | W | C | 1911-1933 |
London United Tramways
(1861-1916 různé systémy koňských, kabelových a parních, drah, i 1067 a 1219 mm, 1936 sloučeno do LCCT) |
A | C | 1901-1936 |
London County Council Trams.(LCCT) | A | M | 1903-1952 |
London Docklands | A | C | 1987-dosud |
Luton | A | M | 1908-1932 |
Lytham St.Annes (1896-1904 koňka) | A | M | 1903-1937 |
Manchester (1877-1903 koňka) | A | M | 1901-1949 |
Manchester (II.generace) | A | M | 1992-dosud |
Mansfield District | A | C | 1905-1932 |
Mexborough & Swinton | A | C | 1907-1929 |
Middleton (1874-1903 koňka) | A | C | 1902-1935 |
Musselborough & District | S | C | 1904-1954 |
Newcastle (1878-1901 koňka i parní t.) | A | M | 1901-1950 |
Newcastle (II.generace, spíše metro) | A | M | 1980-dosud |
Newport | W | M | 1903-1937 |
Nottingham (1878-1902 koňka) | A | M | 1901-1936 |
Notts & Derbyshire | A | C | 1913-1932 |
Oldham | A | M | 1900-1946 |
Paisley & District* (1885-1903 koňka) | S | C | 1904-1957 |
Portsdown & Horndean | A | C | 1903-1935 |
Portsmouth* (1865-1901 koňka) | A | M | 1901-1936 |
Preston | A | M | 1904-1935 |
Rochdale (1902-1916 též parní t.) | A | M | 1902-1932 |
Rotherham | A | M | 1903-1949 |
Salford (1861-1872 koňka) | A | M | 1901-1947 |
Sheffield (1873-1900 koňka) | A | M | 1899-1960 |
Sheffield (II.generace) | A | C | 1994-dosud |
South Lancs Tramway Co. | A | C | 1903-1933 |
South Metropolitan | A | C | 1906-1937 |
South Shields | A | M | 1906-1946 |
Southampton (1879-1901 koňka) | A | M | 1900-1949 |
Southport (1873-1902 koňka) | A | M | 1900-1934 |
St. Helens (1881-1901 koňka) | A | M | 1900-1936 |
Stalybridge | A | C | 1904-1945 |
Stockport | A | M | 1901-1951 |
Sunderland (1879-1901 koňka) | A | M | 1900-1954 |
Sunderland District | A | C | 1905-1925 |
Swansea (1878-1901 koňka) | W | C | 1900-1937 |
Swansea & Mumbles (1860-1929 koň.) | W | C | 1929-1960 |
Tyneside | A | C | 1902-1930 |
Wallasey (1879-1902 koňka) | A | M | 1902-1933 |
Walthamstow | A | M | 1905-1939 |
Warrington | A | M | 1902-1935 |
West Ham | A | M | 1904-1940 |
Weston-super-Mare | A | C | 1902-1937 |
Wigan | A | M | 1901-1931 |
Yorkshire (West Riding) | A | C | 1904-1932 |
Yorkshire Woollen District | A | C | 1903-1934 |
2.2 Elektrické tramvaje rozchodu 1067 mm (dřívější jiný typ dopravy je zmíněn)
Město | Místo | Typ | Provoz |
Aberdare | A | M | 1913-1935 |
Birmingham & Midland | A | C | 1904-1930 |
Birmingham (1870-1904 koňka) | A | M | 1904-1953 |
Bournemouth | A | M | 1902-1936 |
Brighton | A | M | 1901-1939 |
Burton & Ashby | A | C | 1906-1927 |
Burton-on-Trent | A | M | 1903-1929 |
Cambourne & Redruth | A | C | 1902-1927 |
Carlisle | A | C | 1900-1931 |
Chatham & District | A | C | 1902-1930 |
Cheltenham & District | A | C | 1901-1930 |
Chester | A | M | 1903-1930 |
Colchester | A | M | 1904-1929 |
Coventry | A | M | 1895-1940 |
Cruden Bay | S | C | 1899-1932 |
Darlington (1880-1903 koňka) | A | M | 1904-1926 |
Dover | A | M | 1887-1936 |
Dudley & Stourbridge (1883-01 k.) | A | C | 1899-1930 |
Dunfermline | S | C | 1909-1937 |
Exeter (1882-1905 koňka) | A | M | 1905-1931 |
Gloucester (1902-1904 koňka) | A | M | 1904-1933 |
Great Yarmouth | A | M | 1902-1933 |
Halifax | A | M | 1898-1939 |
Hastings | A | C | 1905-1929 |
Ilkeston | A | M | 1903-1931 |
Ipswich (1880-1903 koňla) | A | M | 1903-1926 |
Isle of Thanet | A | C | 1901-1937 |
Kidderminster & Stourport | A | C | 1898-1929 |
Kinver Light Railway | A | C | 1901-1930 |
Kirkcaldy | S | M | 1903-1931 |
Leamington & Warwick | A | C | 1905-1930 |
Llandudno & Colwyn Bay | W | C | 1907-1956 |
Lowestoft | A | M | 1903-1931 |
Maidstone | A | M | 1904-1930 |
Merthyr | W | C | 1901-1939 |
Middlesborough (1874-1897 koňka) | A | M | 1898-1934 |
Northampton (1881-1905 koňka) | A | M | 1904-1934 |
Norwich | A | C | 1900-1935 |
Perth (1895-1906 koňka) | S | M | 1905-1929 |
Peterborough | A | C | 1903-1930 |
Plymouth (1872-1906 koňka i par.t.) | A | M | 1899-1945 |
Pontypridd (1887-1902 koňka) | W | M | 1905-1931 |
Rhondda | W | C | 1908-1934 |
Rothesay (1882-1902 koňka) | S | C | 1902-1936 |
Scarborough | A | C | 1904-1931 |
Sheerness | A | C | 1903-1917 |
South Staffordshire | A | C | 1893-1930 |
Southend | A | M | 1901-1942 |
Stockton | A | M | 1898-1931 |
Swindon | A | M | 1904-1929 |
Taunton | A | C | 1901-1921 |
Torquay | A | C | 1907-1934 |
Tynemouth (1883-1900 koňka) | A | C | 1901-1931 |
Walsall | A | M | 1902-1933 |
Wemyss & District | S | C | 1906-1932 |
West Hartlepool | A | M | 1896-1927 |
Wigan, též 1435 mm | A | M | 1901-1931 |
Wolverhampton | A | M | 1902-1928 |
Wolverhampton District | A | C | 1900-1928 |
Worcester (1884-1904 koňka) | A | C | 1904-1928 |
Wrexham (1876-1901 koňka) | S | C | 1903-1927 |
York (1880-1910 koňka) | A | M | 1910-1935 |
2.3 Elektrické tramvaje rozchodu 1219 mm (dřívější jiný typ dopravy je zmíněn)
Město | Místo | Typ | Provoz |
Accrington (1882-1907 parní t.) | A | M | 1907-1932 |
Barrow (1885-1904 parní t.) | A | M | 1904-1932 |
Blackburn (1881-1900 parní t.) | A | M | 1899-1949 |
Bradford | A | M | 1898-1950 |
Burnley | A | M | 1901-1935 |
Colne | A | M | 1903-1934 |
Darwen (1899-1900 parní t.) | A | M | 1900-1946 |
Derby (1880-1904 koňka) | A | M | 1904-1934 |
Falkirk | S | C | 1905-1935 |
Keighley (1889-1904 koňka) | S | M | 1904-1924 |
Nelson | A | M | 1903-1934 |
Potteries (1862-1899 koňka i par.t.) | A | C | 1899-1928 |
Rawtenstall (1908-1904 parní t.) | A | M | 1909-1932 |
Reading (1879-1904 koňka) | A | M | 1903-1939 |
2.4 Elektrické tramvaje ostatních rozchodů (dřívější jiný typ dopravy je zmíněn)
Město [Rozchod] | Místo | Typ | Provoz |
Bessbrook & Newry [914 mm] | I | C | 1885-1948 |
Cork Electric [640 mm] (1872-1875 koň.) | I | C | 1898-1931 |
Dublin United [1600 mm] (1879-1896 koňka, parní tramvaj , též 1219 mm) | I | C | 1896-1949 |
Giant's Causeway [914 mm] * | I | C | 1887-1949 |
Hill of Howth [1600 mm] | I | C | 1901-1959 |
Manx Electric Railway [914 mm] | X | C | 1893-dosud |
*1883 (!)-1887 experimenty s elektrickým napájením, jinak provoz koňky od 1882
2.5.Nikdy neelektrizované koňské tramvaje
Město [Rozchod] | Místo | Typ | Provoz |
Cambridge [1200 mm] | E | C | 1880-1914 |
Cork [1600 mm] | I | C | 1872-1875 |
Derry [1435 mm] | I | C | 1897-1919 |
Douglas, ostrov Man [914 mm] | X | C | 1876-dosud |
Fintona [1600 mm] | I | C | 1853-1957 |
Folkestone, Hythe & Sandgate [1435 mm] | I | C | 1891-1921 |
Galway & Salthill [914 mm] | I | C | 1879-1918 |
Glenanne & Loughgilly [1435 mm] | I | C | 1897-1918 |
Morecambe [1435 mm] | A | C | 1898-1926 |
Oxford [1219 mm] | A | C | 1881-1914 |
Pwllheli [762 mm] | W | C | 1899-1919 |
Pwllheli & Llanbedrog [914 mm] | W | C | 1894-1928 |
Warrenpoint & Rostrevor [914 mm] | I | C | 1877-1915 |
2.6. Nikdy neelektrizované parní tramvaje
Město [Rozchod] | Místo | Typ | Provoz |
Alford & Sutton [762 mm] | A | C | 1884-1889 |
Arigna [914 mm] | I | C | 1887-1959 |
Portstewart [914 mm] | A | C | 1882-1926 |
Wantage [1435 mm]* | A | C | 1875-1925 |
Wisbech & Upwell [1435 mm] ** | A | C | 1883-1927 |
Wolverton & Stony Stratford [1067 mm] | A | C | 1887-1926 |
2.7
Kabelové tramvaje (provozy označené hvězdičkou byly elektrizované a obvykle
spojené s ostatními tramvajemi v lokalitě). Kromě Edinburghu se ve všech
případech jednalo o jedinou izolovanou trať! Většina těchto provozů byla
v podstatě pozemními lanovými drahami.
Město [Rozchod] | Místo | Typ | Provoz |
Birmingham - Hockley Hill [1067 mm] | A | C | 1888-1911* |
Douglas - Upper Douglas [914 mm] | X | C | 1896-1929 |
Edinburgh [1435 mm] | S | C | 1888-1922* |
London: Brixton Hill [1435 mm] | A | C | 1892-1904* |
London: Highgate Hill [1067 mm] | A | C | 1884-1909* |
Llandudno - Great Orme [1067 mm] | W | C | 1902-dosud |
Matlock [1067 mm] | A | C | 1893-1927 |
Swansea: Constitution Hill [1067 mm] | W | C | 1898-1902 |
2.8 "Pier tramways". Mezi
tramvaje jsou řazeny i tzv "molové tramvaje", drážky, které byly postaveny
na dlouhých přístavních molech a jejich cílem bylo usnadnit dopravu někdy
k velmi vzdáleným nástupním bodům na lodě. Dráhy měly parní nebo dieselový
provoz.
Město [Rozchod] | Místo | Typ | Provoz |
Blackpool North Pier [381 mm] | A | C | 1991-dosud |
Herne Bay [1029 mm] * | A | C | 1899-1939 |
Hythe Pier [610 mm] | A | C | 1922-dosud |
Ramsey [914 mm] | X | C | 1899-1981 |
Ryde (ostrov Wight) [1435 mm] | X | C | 1864-1886 |
Southend [1067 mm] | A | C | 1874-1880 |
Southport [?] | A | C | 1863-1863 |
* v letech 1833 (!) - 1898 tramvaj s ručním pohonem na starém molu
3. Britské tramvajové systémy dnes
Birimingam: Dne 1.4.1999 vyjely v regionu West Midlands (okolí Birmingamu) vozy nového tramvajového provozu, pro který se razí komerční označení Midland Metro (i když je mnohem blíže k elektrické tramvaji). Už od roku 1987 se zde mluvilo o obnově tramvaje, která byla schválena parlamentem v roce 1993. Po řadě diskusí byla vybrána jako první trase mezi Wolwerhamptonem a Birminghamem o délce 20,4 kilometru. Nová trať přitom v délce více než 18 kilometrů využívá bývalou železniční trať státních drah, pouze koncové úseky ve městech jsou zcela nové (a vedené v pouliční zástavbě). Nová tramvaj má 23 stanic, maximální rychlost je 70 km/h. Vozový park zatím sestává z 15 třídílných obousměrných vozů z produkce italské firmy Ansaldo o uspořádání náprav B'2B' s celkovou nízkopodlažní částí 60 procent.
Další rozvoj tohoto provozu by měl pokračovat v letech 2001-2003 stavbou druhé tratě, která by vedla z centra Birminghamu do oblasti West Bromwich.
Blackpool: Přímořské město na západním pobřeží Anglie je nejspíše největším britským zábavním letoviskem, a je často zváno jako britské Las Vegas. Popularita tohoto města, které kombinuje příznivé přímořské klima s lázeňstvím a zábavou rostla již od poloviny minulého století. V roce 1884 se toto již poměrně bohaté město rozhodlo zlepšit spojení uvnitř města a přikročilo ke stavbě tramvajového systému normálního rozchodu s názvem Blackpool Corporation Tramways (BCT). Pro ten byl zvolen tehdy revoluční elektrický pohon, zatím ne z trolejového vedení, ale ze zvláštního žlábku vedeného těsně pod povrchem uprostřed tratě. Provoz byl zahájen 12.9.1885 a první úsek měl délku zhruba 3 kilometry a vedl od blackpoolského Severního nádraží po promenádě na jih k South Pier (jižnímu přístavišti). Technické problémy s novým systémem byly veliké, takže slavnostní zahájení obstaraly sice elektrické motorové vozy (6 patrových vozů s otevřeným horním patrem), ovšem bez motorů, a tažené koňmi! Pravidelný elektrický provoz začal až 29.září téhož roku.
Blackpoolské elektrické tramvaji se technicky příliš nevedlo. Použitý systém odběru proudu byl problematický sám o sobě, a když se k tomu přidružil fakt, že tramvaj vedla prakticky v celé délce po přímořské promenádě, která byla vystavena vlivu vody a soli z nedalekého moře, nebyl překvapující fakt, že "náhrady" elektrické tramvaje koňkou byly poměrně časté. Systém se navzdory od roku 1895 rozvíjel i stavebně otevíráním nových tratí a pořizováním nových vozidel. V roce 1898 byla ve městě ustavena další tramvajová společnost, Blackpool & Fleetwood Tramroad (BFT), tento dopravce spojoval svou tratí sousední města Blackpool a Fleetwood (opět převážně po přímořské promenádě) a od samého začátku používal odběr proudu z trolejového vedení. Technická bezproblémovost těchto tramvají pak vedla i staršího provozovatele BCT, aby rovněž přistoupil k přestavbě na běžné svrchní vedení, což se stalo během roku 1899, od roku 1900 byl zahájen zrekonstruovaný provoz. Staré tramvaje byly vyřazeny nebo přestavěny, od firmy Midland bylo pořízeno 10 nových patrových vozů s otevřeným horním podlažím (ev.č.17-26). V následujících letech se rozvíjel jen systém BCT, jehož vozový park se rozrostl až na 70 vozidel, obvykle patrových s otevřeným horním podlažím, ale i otevřených jednopodlažních vozů. V roce 1920 pak BCT koupil tramvajový systém BFT, provozovatel byl od té doby jednotný. V roce 1926 dosáhla síť svého maxima 33 kilometrů, když byla hlavní trať prodloužena od South Promenade do Starr Gate.
Ve 30.letech začala redukce systému. Tramvaje opouštěly především ulice Blackpoolu, hlavní trať po promenádě zůstávala beze změn. Vozový park ovšem naopak byl pronikavě modernizován nákupem nových patrových tramvají s uzavřeným horním patrem ("Balloons") od firmy English Electric, na sklonku 30.let pak i jednopodlažními tramvajemi "Railcoach" opět od English Electric, doplněné vzhledově podobnými jednopodlažními vozy Brush.
Po druhé světové válce se sláva blackpoolského letoviska vracela pomalu, ale jistě. Obrovskou výhodou zdejších tramvají byla existence páteřní tratě nezávislé na ostatním provozu. Vedlejší tratě vedené ulicemi měst se ovšem staly velice rychle přítěží a v letech 1959-1962 byly kompletně zlikvidovány. V provozu tak zůstala "jen" dvoukolejná trať Starr Gate - Fleetwood o délce 16 kilometrů, která je od té doby v provozu beze změn dosud! (Trochu paradoxně je tak zachovalá převážně dříve samostatná trať společnosti BFT.) Drtivá většina této tratě vede po vlastním tělese po promenádě, pouze asi 1,5 kilometru tratě (ve Fleetwoodu) vede po ulici (trať je zde ukončena velkou blokovou smyčkou).
Vozový park tvořily ovšem i nadále vozy ze 30.let. V letech 1952-1953 bylo převážně ve vlastních dílnách postaveno 25 tramvají pojmenovaných jako "Coronation". Ty měly nahradit "Balloony", ale nikdy se jim to nepodařilo, neboť měly příliš nízkou spolehlivost. V roce 1960 bylo pořízeno 10 vlečných vozů (poprvé v historii), současně s tím bylo 10 vozů "Railcoach" ze 30.let s nimi napevno spojeno (a bylo jim odňato druhé stanoviště řidiče). V roce 1972 byly některé starší vozy "Railcoach" přestavěny do podoby vozů OMO. Nové uspořádání mělo zlevnit provoz, ale opět (jako u tramvají Coronation) se vozy neosvědčily a dnes již nejezdí. Na počátku 80.let bylo už zjevné, že vozy ze 30.let nemohou provoz udržet. Nakonec došlo k vývoji nové tramvaje pojmenované jako "Centennary", které vyvinula firma East Lancashire Coachbuilders. Bylo dodáno ale jen 8 těchto vozidel svébytného vzhledu (vzorově hranatých a vzhledem čel připomínajícíbritské autobusy počátku 80.let), navzdory tomu se staly vítanou posilou vozového parku.
Dnes tak lze v Blackpoolu vidět vcelku pestrou směs tramvají, z nichž je stále nejvíce patrových vozů ze 30.let (Balloons), kterých je v provozu 25 (z toho dva modernizované). K tomu 8 zmíněných moderních vozů "Centennary", 14 vozů Brush z let 1937-1938 a 10 vozů "Railcoach" (k nim 7 vlečných vozů) a poslední tramvaj "Coronation". Tyto vozy zajišťují veškerý provoz v dnešní době. Hledání nového vozu pokračuje, v roce 1997 byl postaven prototyp zamýšlené třídílné nízkopodlažní tramvaje Roadliner, ale zatím jeho vývoj nijak nepokročil.
Je ještě jedna věc, která dělá blackpoolský provoz naprosto výjimečný. Jsou to tzv.Iluminace. Ty měly ve Velké Británii vždy velkou tradici, ale Blackpool je dovedl k dokonalosti. Na běžné tramvaje jsou postaveny různé dekorace, celý vůz je mohutně osvícen stovkami světel a imituje tak třeba parník nebo raketu. Na papíře to vypadá pravděpodobně směšně, ale reálný výsledek je pak úchvatný. Blackpool si pro tyto účely drží od roku 1912 vyhrazená vozidla (která se několikrát měnila). Dodnes 3-4x do roka je uspořádávána pravidelná slavnost, která se těší velkému zájmu publika. Dnes je pro ní vyhrazeno 6 vozidel (upravených v letech 1962-1965 z tramvají ze 30.let). Další vybrané otevřené vozy jsou zachovány pro příležitostné jízdy.
Blackpool, nejstarší elektrický tramvajový provoz Velké Británie (a v podstatě jediná "pravá" tramvaj Velké Británie) je skutečně provoz, který se vymyká všem ostatním...
Blackpool North Pier: Tzv."pier tramways" jsou dle britské tradice zařazovány mezi "pravé" tramvajové systémy. Existovalo jich několik, většinou zanikly již v dávných dobách. Proto bylo značným překvapením, když v letech 1989-1991 došlo v Blackpoolu k rekonstrukci tzv. Severního přístaviště (North Pier), že na něm byla zřízena nová "tramvaj" rozchodu 381 mm. Jediným vozovým parkem je třídílná dieselová jednotka, která sestává z hnacího vozu (uprostřed) a dvou vozů pro cestujících na koncích vlaku. Délka tratě je zhruba 300 metrů a provoz je zcela závislý na odjezdech a příjezdech lodí. Vskutku nevšední podnik...
Croydon: Croydon je satelitní město Londýna (jižním směrem). Tramvaje zde již existovaly v minulosti, ale tak jako všechny ostatní provozy zanikly. V roce 1991 se nakonec i zde rozhodlo o výstavbě nového moderního tramvajového systému, stavět se začalo ale až v roce 1994. Celý systém (na rozdíl od většiny "nových", dále popsaných systémů) není založen na nějaké opuštěné železniční trati, ale novétratě vznikají skutečně na ulicích města. První trať mezi West Croydonem a mezi Elmers Endem by měla být otevřena v prosinci roku 1999 a měla by být dlouhá 14,9 kilometru. Další dvě tratě by měly následovat v letech 2000-2001. Pro provoz jsou určeny nízkopodlažní tramvaje z produkce firem Dűwag a Siemens, jedná se o vozy konstrukčně shodné s tzv typem K-4000 pro německé město Köln. I když zatím nelze předvídat, jak bude provoz úspěšný, jedná se jistě o krok správným směrem.
Douglas. Město Douglas je "hlavním městem" britského ostrova Man, který se rozkládá mezi Velkou Británií a Irskem, tento svébytný ostrov má vlastní parlament, měnu i zákony, byť je přímou součástí Spojeného království. I zdejší kraj (podobně jako Blackpool) byl již od poloviny minulého století velmi významným turistickým centrem. Nebylo proto divu, že v roce 1876 se rozhodlo o výstavbě koňky o délce 2,4 kilometru, která vedla po přímořské promenádě v Douglasu. Provoz zde byl zahájen 7.8.1876, v roce 1877 byla trať dokončena celá. Koňka o rozchodu 914 mm byla velmi populární a počet cestujících stoupal. I zde se používaly patrové vozy s otevřenou horní částí, ale později se přešlo výhradně na "přízemní" vozy. Dráha fungovala navzdory v okolí nově otevíraným drahám s vyspělejší technikou (elektrické i kabelové dráhy), a ač je to k nevíře, vydržela bez jakýchkoliv organizačních změn až do dnešních dnů! Snahy o elektrizaci dráhy byly, konkurenční Manx Electric Railroad předložila několik nabídek, ty ale byly odmítnuty. V letech 1933-1935 byl na trati položen nový svršek. Po válce zůstala trať v provozu beze změn, a i když je už považovaná za atrakci, dodnes má svoje nezastupitelné místo v městské dopravě v této oblasti! K dispozici je 19 vozidel a asi 40 koní. Koňka v Douglasu je dodnes světovou raritou - jiná výhradně koňská tramvaj (kromě různých drážek v zábavních parcích bez reálného dopravního významu) je už v provozu jen ve filipínském městě Victoria, a pak v australském Adelaide (zde už jde ale opět spíše o zábavní dráhu).
Douglas/MER. Na ostrově Man je ještě jedna pozoruhodná tramvaj, možná nejznámější tramvaj Spojeného království - MER, Manx Electric Railroad. Navzdory názvu (Manská elektrická železnice) se jedná o klasickou tramvajovou trať, jejíž idea se rodila od roku 1882, praktické kroky směrem k jejímu postavení se začaly činit roku 1892, kdy bylo rozhodnuto o výstavbě elektrické tramvaje Douglas-Laxley-Ramsey. Dvoukolejná trať zdejšího typického rozchodu 914 mm otevřela svůj první úsek 7.9.1893 v úseku Douglas-Derby Castle. Výstavba pokračovala dále, v roce 1894 se jezdilo do Laxley, v roce 1898 do Ballure a v červnu 1899 byla hotová celá trať do Ramsey v celkové délce 28 kilometrů
Pro tramvaje se stal typický vozový park sestávající z vozů Milnes s čelním vstupem. Tyto poněkud nevšední tramvaje (velmi blízké konstrukcím amerických meziměstských tramvají) byly poprvé dodány v roce 1893 v počtu 3 kusů, ale v roce 1895 jich už bylo 15, v roce 1899 už 22. V roce 1899 byly dodány ještě další 4 vozy, ty měly letní charakter, byly otevřené, měly příčné uspořádání sedadel a nastupovalo se do nich z boku (do každé řady sedadel zvlášť. Tyto vozy byly velmi populární, proto byly v letech 1904-1906 doplněny dalšími 6 vozy, tentokrát odlišného výrobce United Electric. Protože trať byla koncesovaná jako železnice, jezdilo se tu i s otevřenými vlečnými vozy. Fakt, že zdejší dráha neměla nikdy jediný patrový vůz byl na britské poměry velmi výjimečný.
Tak jako na koňce v Douglasu, i tady se pak desetiletí nic nedělo. Příležitostná hrozba zrušení se občas objevovala, ale vždy se jí podařilo odvrátit. Tratě byly příležitostně modernizované, mírnými modernizacemi procházely i vozy, jejich vzhled se ovšem neměnil. V roce 1975 byl navzdory silným protestům obyvatel uzavřen úsek Laxley-Ramsey, ale v roce 1977 se podařilo prosadit jeho obnovu. V 80.letech se místní samospráva rozhodla podpořit zdejší už legendární provoz. Pod "křídla" MER byly sjednoceny i ostatní provozovatelé (kromě koňky v Douglasu i parní železnice a horská elektrická železnice na Snowdon). Všechny tyto dopravní systémy od té doby dotvářejí tvář ostrova Man. Jejich zánik je velmi nepravděpodobný, naopak, pořádají se zde ve velké míře rozsáhlé "dopravní slavnosti".
Hythe Pier: Druhá a poslední "molová tramvaj" Velké Británie jezdí od roku 1922 v Hythe jižně od Liverpoolu. Jsou zde v provozu dvě soupravy elektrických vlaků rozchodu 610 mm, které odebírají proud z třetí kolejnice, délka je zhruba 900 metrů. Zařazení tohoto provozu mezi tramvaje je oficiální, ale poněkud sporné.
Llanduno: Waleské město Llanduno, má dodnes další dopravní pozoruhodnost Velké Británie - Great Orme Tramway. "Hora" Great Orme vysoká 206 metrů byla dominantou zdejšího kraje a oblíbeným poutním místem. Nebylo proto divu, že se objevily snahy zajistit i na toto místo snadnou elektrickou dopravu. V roce 1898 obdrželi místní podnikatelé koncesi ke stavbě kabelové tramvaje na vrchol. Upisování kapitálu trvalo jistý čas, takže teprve v roce 1900 se začalo se stavebními přípravami a v roce 1901 se začalo stavět na ostro. Koncese zněla na kabelovou tramvaj rozchodu 1067 mm, ve Velké Británii ovšem do této kategorie prakticky spadají i pozemní lanové dráhy, ke které měla nakonec dráha podstatně blíže. Bylo rozhodnuto postavit tramvaj ve dvou sekcích, první sekce vedla z centraměsta do místa zvaného Halfway ("půl cesty") o délce 1282 metrů s max.stoupáním 175 promile, druhá sekce pak vedla na vrchol Great Orme, měla délku 1656 metrů a max.stoupání 103 promile.
30.června 1902 byl slavnostně na dráze zahájen provoz. Pro zahájení provozu bylo dodáno celkem 7 vozidel. Vozy 1-3 byly určené pro dopravu nákladů, vozy 4-7 byly osobní, přičemž 4-5 byly určeny pro dolní sekci, 6 a 7 pro horní sekci. Praktický provoz měl fungovat tak, že na tažné lano se v dolní sekci připřáhne buď jeden znákladních vozů 1-3 a jeden osobní, anebo dva osobní. Na horní sekci pak měly jezdit pouze vozy osobní. Nákladní vozy 1-3 však měly jen velmi krátký život, neboť nákladní doprava se praktikovala naprosto minimálně (a když, tak bylo možné náklad umístit do osobního vozu), a vozy byly rychle zrušeny.
Na rozdíl od jinde známých kabelových drah, kdy obíhá stále lano, na které se zavěšují a odvěšují vozy podle potřeby, byly zdejší vozy na lano pevně připevněny (byť dolní vozy byly od něj vcelku snadno odpojitelné, aby se daly zaměnit nákladním vozem). Provoz tak měl jednoznačně kyvný charakter, podobně jako lanové dráhy. Vozy byly ovšem obsazeny řidičem, protože (hlavně na dolní sekci) vedla "tramvaj" po běžných ulicích s normálním provozem. V případě potřeby musela strojovna okamžitě zastavit lano, aby se vozy zastavily, roli signalizátora právě zajišťoval řidič (zvonkem, právě tento fakt je důvodem k tomu, že nad celou tratí je svrchní vedení a vozy mají kladky, ač nejsou samohybné). Navzdory tomu došlo k několika nehodám, od 30.let je v ulicích zakázán v době provozu tramvaje jiný provoz.
Ani na této "tramvaji" se do dnešních dnů nezměnilo prakticky vůbec nic. Vozy zůstaly v původní podobě otevřených vozů bez osvětlení, na dráze se jezdí jen v létě a jen za světla. Populární drážka byla modernizovaná v závěru 70.let (aniž by se ovšem něco měnilo na dráze jako takové), od té doby opět spolehlivě jezdí.
London Docklands: Obrovská oblast bývalých doků (Docklands) byla od počátku 70.let prakticky mrtvým městem. Přímo britská vláda začala podporovat projekt revitalizace tohoto území, kde podle plánů měla vyrůst nová ultramoderní administrativní čtvrť. Tyto plány se začaly naplňovat od počátku 80.let. Takové nové město pochopitelně potřebovalo výkonný systém dopravy. V roce 1982 předložilo konsorcium firem vedené podnikem GEC projekt výkonné automatické rychlodráhy normálního rozchodu, která by spojila Docklands s londýnským City. I když existovaly i jiné varianty, projekt byl přijat a začalo se stavět. V první fázi byl postaven úsek Tower Gateway - West India Quay, kde se trať větvila na Stratford a na Island Gardens. Prakticky celá trať byla postavena na viaduktu, Pro zahájení provozu bylo dodáno od německého koncernu Linke-Hoffmann-Busch 11 tramvají označených jako P-86, konstrukčně vycházejících z německých "stadtbahn" tramvají typu B, čili šestinápravová dvoudílná vozidla určena pro provoz s vysokými nástupišti.
V roce 1991 byla dána do provozu krátká odbočka do významné stanice londýnského metra Bank, dráha Docklands tím dostala svůj dosud jediný krátký podzemní úsek. Při této příležitosti bylo dodáno dalších 11 vozů podobných vozům P-86 (značeny byly P-89), ale tentokrát z vagónky Brel. Protože se změnilo zabezpečovací zařízení, byly vozy P-86 staženy z provozu a prodány do německého Essenu.
V roce 1994 se začalo jezdit na další trati Poplar-Beckton. Jak stoupala poptávka na dráze, nakupovala se další vozidla, tentokrát od firmy Bombardier. Do roku 1994 se nakoupilo celkem 70 těchto vozidel. Jistý nadbytek těchto vozidel zavinil, že vcelku nové vozy P-89 byly opět prodány do Essenu, od roku 1997 jezdí na Docklands výhradně vozy Bombardier.
V roce 1997 začala stavba dalšího úseku Island Gardens - Lewisham, která by měla být dokončena na jaře 2000. Existují i další, ale zatím z časového hlediska nekonkrétní projekty.
Automatická rychlodráha Docklands je ve své dnešní podobě velice úspěšným podnikem. Je jen škoda, že díky značným nákladům se tento systém zatím nerozšířil i do jiných měst.
Manchester: I Manchester byl pochopitelně obsluhován elektrickými tramvajemi, které zmizely v roce 1949. Toto město postihlo i období rušení železnic, kdy bylo zrušeno hlavní nádraží Manchester Central a náhle bylo nutné používat silniční dopravu mezi zbylými velkými železničními stanicemi Victoria a Piccadilly.
Když byl postaven tramvajový provoz v Newcastle, začal i Manchester uvažovat o novém kolejové spojení. Dalším vlivem, který přispěl k výstavbě tramvaje, byl stav předměstské železniční tratě do Bury s atypickou proudovou soustavou 1200 V, kde vozidla rovněž potřebovala výměnu. Společně s touto tratí se rozhodlo ještě o přestavbě další místní dráhy do Altrinchamu na tramvajový provoz. Projekt dostal název Metrolink, stavět se začalo v roce 1989, 6.dubna 1992 byl zahájen provoz tramvají v trase Manchester Centrum - Bury, do konce roku byly dokončeny i zbývající úseky Centrum - Altrincham a Centrum - Piccadilly.
Nový systém měří celkem 28 kilometrů. Z toho zhruba 24 připadá na přestavěné železniční tratě, necelé 4 kilometry případná na novou trať centrem Manchesteru. Obvykle jezdí vlaky z Piccadilly do Bury nebo do Altrinchamu, přímé spojení Altrincham-Bury (mimo Piccadilly) se používá ve špičkách pracovních dnů.
Vozový park tvoří 26 dvoudílných vozidel z produkce italské firmy Firema o délce 29 metrů. Vozidla jsou upravena pro provoz na vysokých nástupištích, ale mají v plošinách i sklopné schody, takže je možné nastupovat i z úrovně terénu.
Systém od svého otevření nedoznal zatím dalšího rozvoje. Zkušenosti jsou spíše pozitivní, ale udává se, že provoz Metrolinku je velmi nákladný. Další rozvoj se plánuje zejména severním směrem do Rochadale, ale zatím bez konkrétních pokroků.
Newcastle: Tento provoz na pomezí metra a expresní tramvaje byl průkopníkem moderních kolejových systémů ve Velké Británii. O jeho stavbě se uvažovalo od roku 1972, v roce 1974 začaly první práce. Při stavbě byla částečně využitá bývalá městská železnice, která byla otevřena v roce 1897 a elektrizovaná v roce 1904. Dalšími použitými tratěmi byly opuštěné neelektrizované tratě britských státních železnic, takže pouze cca. 1/3 tratí bylo nutné stavět znovu. Po několikaleté stavební činnosti byla v roce 1980 otevřena převážná část městského okruhu. Pro provoz bylo dodáno celkem 90 šestinápravových dvoudílných elektrických motorových vozů, které používaly napětí 1500 V přiváděných trolejovým vedením. Do roku 1982 proběhla výstavba dalších tratí a síť tím dostala svojí dosavadní podobu okružní tratě, ze které vybíhá jedna dlouhá a dvě krátké odbočky. S dalším rozvojem se prozatím nepočítá.
I když má provoz v Newcastle má některé nedostatky (a hlavně má podstatně blíže k metru než k tramvaji), lze ocenit, že se stal předobrazem podobných systémů, které pozvolna začaly vznikat v dalších městech Velké Británie
Přehled výstavby:
07.08.1980 | Haymarket – Tynemouth |
11.08.1980 | Haymarket – Tynemouth (přes Palmersville) |
15.11.1981 | Haymarket – Heworth |
29.03.1982 | St.James – Monument |
10.05.1982 | South Gosforth – Bankfoot |
16.10.1982 | Heworth – South Shields |
Aktuální vedení linek je následující:
1 | South Shields – Bankfoot | 22,6 km |
2 | Heworth – Monksheaton | 10,1 km |
3 | South Shields – St.James | 12,8 km |
4 | St.James – Monument – Heworth (přes okruh) | 31,1 km |
Sheffield: Další tramvaj "nové generace" byla otevřena 21.března 1994 ve Sheffieldu. Toto bývalé hutní a ocelářské centrum Severní Anglie se o tramvajovou dopravu intenzívně začalo zajímat na sklonku 80.let. Parlament schválil stavbu v roce 1990 a stavět se začalo krátce nato. Projekt zněl na dvě tratě ve tvaru písmene Y, projekt seoznačuje jako South Yorkshire Supertram. Trať normálního rozchodu začíná u Meadowhall Interchange, což je železniční křižovatka předměstských tratí a vede odtud západním směrem do centra města k železniční stanici. Zde je zřízen trojúhelník, a trať vede buď nadále západním směrem do Middlewoodu, nebo jihovýchodním směrem do Halfway (od roku 1995). Na trati do Middlewoodu byl v roce 1996 zřízena ještě krátká odbočka do Meadow Bridge, na trati do Halfway je od roku 1997 další krátká odbočka do Herdings Park. Na celé síti jezdí tři linky značené barvami - modrá Malin Bridge - Halfway, žlutá Meadowhall Interchange-Middlewood a konečně fialová Meadowhall Interchange - Herdings Park. Celková délka sítě je 27 kilometrů
Veškerý vozový park tvoří 25 nízkopodlažních tramvají evidenčních čísel 101-125, vše výrobek Siemense (s pomocí firmy Ansaldo). Vůz je osminápravový, má délku 22 metrů a 55 procent nízké podlahy ve vozidle.
Další rozvoj sítě je zatím jen v plánu. Obecně lze ovšem říci, že ze všech "nových" systémů je provoz v Sheffieldu trasován nejoptimálněji.
Kromě již zmíněného rozestavěného provozu v Croydonu (který je těsně před dokončením) jsou ve stavbě ještě Leeds a Nottingham, oba by měly být otevřeny snad před rokem 2003. Dalších projektů existuje celá řada, v současné době se ovšem začínají vzhledem k finančním úsporám britské vlády omezovat podobné stavby, jejich další rozvoj bude tudíž otázkou.
4. Muzejní a zábavní provozy
Hned 10 muzejních tramvajových provozů
existuje ve Velké Británii! První tramvajové muzeum ve městě Crich bylo
otevřeno již roku 1962 a je dodnes bezkonkurenčně největší a nejznámější
(pro nás jistě i tím, že je zde vůz ev.č.180 z Prahy). Muzejní provozy
existují
ale i jinde.
4.1 Beamish - North Of England Open Air Museum, 1435 mm. Muzeum zachycuje historickou Anglii a je plné kopií i originálů různých staveb ve zmenšeném měřítku. Od roku 1973 má muzeum i svoji vlastní tramvajovou trať o délce 2 kilometrů, která vhodně doplňuje zdejší atmosféru. V provozu je 6 vozidel, některá zapůjčená
4.2 Betws-y-coed. Další "nedopravní" muzeum v západní části Anglie provozuje od roku 1991 drážku rozchodu 381 mm. Její účel je stejný jako v muzeu Beamish, nemají zde ovšem skutečné tramvaje, ale dvě zmenšeniny tramvají, každou pro 15 osob
4.3 Birkenhead. Město se aktivně podílelo na stavbě zábavní dráhy rozchodu 1435 mm, která vede od dubna 1995 od Woodside Ferry k centru města. Pro provoz byly získány z Hong-Kongu dvě patrové tramvaje, které tu byly přerozchodovány. V budoucnu má být systém prodloužen, a i když si má podržet spíše zábavní charakter, mohl by být jistou pomocí i pro městskou dopravu (viz kupř.příklad španělské La Coruni).
4.4 Cardiff. Miniaturní tramvaj rozchodu 457 mm ve zdejším Health Parku je jakýmsi dárkem, který si dali sami sobě členové místního modelářského spolku ke 25.výročí své činnosti v roce 1973. Ryze zábavní drážka má v provozu 5 vozidel.
4.5 Carlton Colville East Anglia Transport Museum. Poměrně velké dopravní muzeum na východě Anglie má svoji tramvaj od roku 1972, do dnešních dnů se zde jezdí na okruhu o délce asi 600 metrů. K dispozici je tu více než 30 vozidel, z nichž asi 15 je provozních. Jsou zde zastoupena i vozidla z jiných zemí (Holandsko, Porutgalsko, Rakousko)
4.6 Coatbridge, Summerlee Heritage Museum. Další "nedopravní" muzeum má 300 metrů dlouhá dráhu rozchodu 1435 mm ze stejných důvodů jako Beamish a Betws-y-coed. V provozu jsou tu tři vozidla, kupodivu žádné z nich není britské, jeden vůz je z Porta, druhý z Grazu a třetí z Bruselu
4.7 Crich. Národní tramvajové muzeum provozuje dráhu už od roku 1963. Toto muzeum je největší, i tramvaj je nejdelší. Dráha je dlouhá již skoro 2 kilometry (jedna trať s "blokovou" smyčkou) a provozních je tu více než 50 vozidel (kromě britských a pražské 180 to jsou i vozy z Holandska, Rakouska, Portugalska i odjinud). Dalších zhruba 70 vozidel je zachováno jako statické exponáty. Díky velkému počtu vozidel jsou zdejší vozy často zapůjčovány na různé akce, resp.do svých "domovských" měst.
4.8 Dudley - Black County Museum. Původně opět nedopravní muzeum, svoji vlastní tramvajovou trať tu mají od roku 1980, je zde použit místní "normální" rozchod 1067 mm. Postupem doby zde začínalo dopravních exponátů přibývat, v provozu jsou už tři vozidla, dalších 12 tramvají je zde zachováno jako nepojízdných. V sousedním Health Parku byla v roce 1991 postavena dráha rozchodu 600 mm, na které jezdí setrvačníkové vozidlo systému Parry People Mover.
4.9 Seaton & District. Velmi pozoruhodný muzejní provoz začal svoji kariéru v roce 1951 jako Rhyl Miniature Tramway o rozchodu 381 mm se zmenšeninami tramvajových vozidel. V roce 1954 získala společnost nový pozemek v Eastbourne, kde postavila drážku rozchodu 610 mm a provoz tam přestěhovala (vozidla byla přitom přestavěna, aby na dráze mohla sloužit). Ani toto místo nebylo definitivní, v roce 1966 se ve Eastbourne přestalo jezdit, ale v roce 1970 se celý podnik přestěhoval do Seatonu, kde je dodnes. Při té příležitosti opět změnil rozchod na dnešních 836 mm, od roku 1974 se používá i odběr proudu z trolejového vedení (do té doby se jezdilo na akumulátory). Provoz má pět svých vlastních tramvají a jezdí se na trati o délce 1 kilometru jižně od centra Seatonu
4.10 Telford - poslední muzejní drážka rozchodu 610 mm vznikla v roce 1982, opět jde o projekt nadšenců (jako Cardiff). Vzhledem k legislativním problémům byl provoz přerušen v letech 1987-1995, ale nyní se opět příležitostně jezdí. Trať o délce 230 metrů má tři vozidla, dvě jsou pojízdná.
Historicky existovaly ještě některé kratší zábavní dráhy, ty ale dávno odvál čas. Celá řada tramvajových vozidel je (jako statické exponáty) zachráněna v "kamenných" dopravních muzeích, někteří bývalí provozovatelé tramvají také pietně udržují některé exempláře. Úvahy o stavbě dalších dopravních muzeí samozřejmě existují, ale podobné záležitosti jsou vždy finančně náročné - a nejisté.
Za zmínku v této souvislosti stojí, že existují i tři muzejní trolejbusové dráhy, ty jsou ve dvou případech společné s popsanými tramvajovými muzei (Carlton Colville a Dudley), samostatná trolejbusová dráha je v muzeu Sandtoft.
Na území Velké Británie a Irska je ještě několik kolejových dopravních
systémů, které ovšem tramvajemi nejsou. Jedná se o tyto:
Brighton - Volk's Electric Railway rozchodu 836 mm je výletní
dráha železničního charakteru. Je to nejstarší
elektrická železnice Velké Británie (1883)
Ve Velké Británii také už existuje
v Bristolu dráha systému Parry People Mover, které využívá setrvačníkových
vozidel. Pozoruhodná koncepce je ovšem zatím natolik nová, že zatím nebudeme
hovořit o tramvaji (zábavní drážka stejného systému je také v Dudley
- viz muzea).
Závěrem je možné říci, že Velká Británie,
navzdory mnoha změnám ve svých systémech je i dnes pozoruhodnou tramvajovou
zemí pro každého nadšence. Je zde k vidění jinde neviděné, tím více to
stojí za návštěvu.
6.Přehledy: Vozové parky zachovalých tramvajových systémů (bez koňky a muzeí)
Birimingam - Midland Metro
1001-1015 | B'2B', Ansaldo, nízkopodlažní část |
Blackpool:
Poznámka: Patrové vozy měly buď
zcela otevřené horní patro, nebo měly otevřené prostory na úrovní plošin
(balkóny), zbytek střechy byl zakryt. Typ Dreadnought měl otevřené celé
horní patro a dokonce i přední plošiny, ve kterých bylo otevřené schodiště.
Názvy v uvozovkách jsou používaná označení, která neoznačují žádné speciální
provedení. Označení "výrobce" BCT jsou vozy vyrobené ve vlastních
dílnách
a) Vozy do roku 1968
označ.
před 1968 |
rok výr. | typ vozu / výrobce | poznámky |
1-2 | 1885 | patrový nahoře otevřený/Starbuck | vyřazeny |
3-6 | 1885 | patrový nahoře otevřený/Lancaster | vyřazeny, vůz 4 v muzeu Crich |
7-8 | 1885 | patrový nahoře otevřený/Starbuck | vyřazeny |
9-10 | 1885 | patrový vlečný | vyřazeny |
11-14 | 1895 | patrový nahoře otevřený/Lancaster | vyřazeny |
15-16 | 1898 | patrový, typ Dreadnought | vyřazeny |
17-26 | 1900 | patrový, typ Dreadnought | vyřazeny |
27-41 | 1901 | patrový nahoře otevřený/Midland | 31 v muzeu Beamish |
42-53 | 1902 | patrový nahoře otevřený/Hurst Nelson | vyřazeny |
54-61 | 1902 | patrový, typ Dreadnought | 59 v muzeu Crich |
62-68 | 1911 | patrový s balkónem | vyřazeny |
69-92 | 1914 | jednopodlažní/UEC | vyřazeny |
93-98 | 1902 | patrový nahoře otevřený/Milnes | 1919 ex London/vyřaz. |
99-100 | 1923 | patrový s balkónem/BCT | vyřazeny |
101-141 | - | vozy ex.Blackpoool-Fleetwood | vyřazeny |
142-145 | 1924 | patrový s balkónem/BCT | 144 v muzeu Maine, USA |
146-152 | 1926 | patrový s balkónem/Hurst | 147 v muzeu v Ohio, USA |
153-155 | 1926 | patrový s balkónem/BCT | vyřazeny |
156-160 | 1927 | patrový s balkónem/BCT | vyřazeny |
161-167 | 1927 | jednopodlažní/BCT | 166 v muzeu Crich |
167-176 | 1928 | jednopodlažní/English Electric | 167 v muzeu Crich |
177 | 1929 | patrový s balkónem/BCT | vyřazen |
33,34 | 1926 | patrový s balkónem/BCT
(vše druhé označení!) |
vyřazeny |
28,35,3637,38,39
40,41,42 49,51 |
1927 až 1929 | patrový s balkónem/BCT
(vše druhé označení!) |
40 a 49 v muzeu Crich, |
45,47,48 50,53 | 1927 1929 | patrový/BCT
(vše druhé označení!) |
48 v muzeu v Oregonu, USA |
200-224 | 1933 | jednopodlažní, English Electric ("Railcoach") | 219,220,223 a 224 1968 přečíslovány na 608-611 |
225-236 | 1934 | jednopodlažní otevřený, English Electric ("Boat") | 226 a 228 v muzeích USA, 8 vozů přečíslováno 1968 na 600-607 (viz) |
237-263 | 1935 | patrový, English Electric ("Balloon") | všechny přečíslovány 1968 na 700-726 (viz) |
264-283 | 1935 | jednopodlažní, English Electric ("Railcoach") | 264-270 přečíslovány
1968 na 612-618,
272-280 přečíslovány 1968 na 672-680, 281 přečísl. na 671. Tato druhá skupina byla už roku 1960 napevno spojena s vlečnými vozy T1...T10 a měla zrušené druhé stanoviště řidiče |
284-302 | 1937 | jednopodlažní, Brush | kromě 284 a 301 přečíslovány na 621-638 |
303-328 | 1952 | jednopodlažní,
BCT ("Coronation")
(ve spolupráci s f.Charles Roberts) |
kromě 313 přečíslovány 1968 na 641-664 (viz) |
T1-T10 | 1960 | jednopodlažní vlečné vozy/ Metropolitan-Cammell Weyman | pevně spojeny s vozy 271-280, 1968 přečíslovány na 681-690 |
b) Vozy po roku 1968. V roce 1968 proběhlo přečíslování starých vozů (600-726), od roku 1972 se objevují buď rekonstruované nebo zcela nové vozy (ty jsou řazeny podle postupu zařazování)
600-607 | ex."Boats" ze série 225-236 | 600 jako statický exponát v Manchesteru, 602,604-607 provozní. Určeny pro jízdy na objednávku |
608-620 | ex."Railocoach" ze série 200-224,264-283 | v letech 1972-1975 přestavěny na tzv.vozy "Omo" 1-13 (viz) |
621-638 | ex. vozy Brush ze série 284-302 | vozy 624,629,638 vyřazeny, ostatní jsou provozní |
641-664 | ex. "Coronation" 304-328 | 641,663 muzejní, 640 provozní, ostatní vyřazeny |
671-680 | ex. "Railcoach" ze série 264-283 | pevně spojeny s vleky 681-690, po vyřazení vleků 688-690 (1972) navráceno vozům 678-680druhé stanoviště. Všechny vozy jsou provozní, 671-677 nadále pevně s vleky 681-687 |
681-690 | ex. vlečné vozy T1-T10 | pevně spojeny s vozy 671-680, 681-687 provozní, 690 muzejní v Dudley (statický exponát) |
700-726 | ex. "Balloons" 237-263 | 705 vyřazen, 714 a 725 reko na 761-762, ostatních 23 vozů provozních |
1-13
(ii.ozna-čení) |
OMO, 1972-1973 přesta-věny z vozů 608-620 | 5 a 8 odstaveny (jeden snad pro muzeum Crich), 7 rekonstruován do podoby vozů UEC z roku 1914, 11 bez el.výzbroje, ostatní vyřazeny po dodávkách vozů Centennary |
641-648 | East Lancashire Coach-builders "Centennary" | r.v.1984-1988, vůz 648 byl II.prototyp (do roku 1992 značen 651) a byl mírně odlišný. V provozu |
761-762 | ex.Balloons 714/725 | napevno spojená dvojice mot.vozů, mírně moderniz. Oba v provozu. |
611 | Pullman ("Roadliner") | r.v.1997 nízkopodlažní prototyp, prakticky dosud nevyjel |
c) vozy pro Iluminace
731 | ex.163 (r.v.1927) | plachetnice |
732 | ex.168 (r.v.1928) | raketa |
733 | ex.209 (r.v.1936) | železniční lokomotiva (napevno spojena s 734) |
734 | ex.173 (r.v.1928) | železniční vůz (napevno spojeno s 733) |
735 | ex.222 (r.v.1936) | vznášedlo |
736 | ex.170 (r.v.1928) | vojenská loď |
Blackpool North Pier:
- | dieselová jednotka bez označení |
Croydon - Tramlink:
(1001-1030) | Siemens/Dűwag, K-4000, r.v.1998-1999 |
Douglas - Manx Electric Railroad
1-3 | Milnes 1893 | 1 a 2 provozní, 3 vyřazen 1930 |
4-9 | Milnes 1894 | 5,6,7,9 provozní, 4 a 8 vyřazeny 1930 |
10-13 | Milnes 1895 | 10-12 vyřazeny 1902, některé dosud existují jako služební či pracovní, 13 provozní |
14-18 | Milnes 1898 (otevřený vůz) | všechny provozní, 15 a 17 odstaveny |
19-22 | Milnes 1899 | všechny provozní, vůz 22 r.1990 shořel ale byl obnoven |
23 | EEC, 1900 | el.lokomotiva, provozní |
24-27 | Milnes 1898
(otevřený vůz) |
24 vyřazen r.1930, ostatní provozní |
28-33 | UEC 1904-1906
(otevřený vůz) |
všechny provozní, 28-31 odstaveny |
Hythe Pier:
A,B | elektrické "jednotky" |
Llanduno - Great Orme Tramway:
1-3 | nákladní vozy, vyřazené ca.1910 |
4-5 | osobní vozy, dolní sekce |
6-7 | osobní vozy, horní sekce |
London - Docklands:
1-11 | LHB, typ P-86 | prodáno do Essenu |
12-21 | BREL, typ P-89 | prodáno do Essenu |
22-44 | Bombardier, typ B90 | ve stavu |
45-91 | Bombardier, typ B92 | ve stavu |
Manchester - Metrolink:
1001-1026 | Firema, r.v.1991-2 |
Newcastle - Tyne & Year Metro:
4001-4090 | Metro Cammell / Dűwag, r.v. 1978-1981 |
Sheffield - South Yorkshire Supertram:
101-125 | Siemens/Ansaldo r.v.1993-1994 |