Stav: jaro 1999

Dnešní SRN patřila mezi kolébky městské hromadné dopravy. Na rozdíl od řady jiných západoevropských zemí zde nikdy nedošlo k úplném rušení hlavně tramvajové dopravy, stejná situace byla i v někdejší NDR. Do dnešních dnů tak na území dnešní SRN přežilo 59 tramvajových provozů, kromě nich se můžeme setkat ještě s třemi trolejbusovými provozy, čtyřmi systémy metra (v celé řadě dalších měst jsou jako metro značeny podpovrchové úseky tramvaje), dvěma systémy městské rychlodráhy S-Bahn (v celé řadě dalších měst je ovšem v provozu S-Bahn na běžných železničních tratích) a několika zvláštními drahami. K tomu přirozeně přistupují stovky autobusových provozovatelů, ty ale nejsou předmětem tohoto materiálu.
Historie městské dopravy je zachycována v řadě dopravních muzeí, kromě toho má valná většina dopravních podniků svá historická vozidla.
Následující příspěvek si klade za cíl zmapovat současný stav všech těchto drah, jaký byl na počátku roku 1999. Městská doprava je zde v neustálém vývoji což poněkud ztěžuje přehled, ale vzhledem k tomu, že všichni provozovatelé si jsou vědomi nutnosti kvalitní prezentace pro své zákazníky, lze případné doplňující informace velmi snadno získat na adresách jednotlivých provozovatelů, které jsou taktéž uvedeny.
V textu jsou postupně uvedeny všechna města které provozují tramvajovou/trolejbusovou dopravu, metro, zvláštní systém S-Bahn (nejsou uvedeny ty provozy, které mají statut S-Bahn, ale jezdí po nich běžná železniční vozidla) nebo nekonvenční dráhu. Ve všech případech je uvedena stručná historie, přehled současného trasování a vozového parku, případně též umístění historických vozidel nebo přímo muzeí.
Závěrečné hodnocení "navštívitelnosti" je subjektivním hodnocením autora, zohledněny jsou technické a provozní zajímavosti, event. možnost zastavení provozu zajímavých vozidel nebo na zajímavých tratí, čím je hodnocení vyšší, tím je návštěva více doporučená.
Provozy které nepatří přímo pod město (OEG a RHB) jsou uvedeny u Mannheimu resp.Ludwigshafenu, kam zeměpisně patří.
V závěru jsou uvedena specializovaná tramvajová muzea, která nemají vazbu na provozovanou tramvajovou síť ("městská" muzea jsou uvedena přímo v popisech jednotlivých měst).
 
 

Augsburg, Augsburger Verkehrsbetriebe, Hoher Weg 1, 86152 Augsburg. Na rozchodu 1000 mm zde jezdí elektrické tramvaje od roku 1898, kdy nahradily jen rok starou koňku stejného rozchodu. Provoz zde nikdy nebyl příliš rozsáhlý, ve 20.letech se zde dokonce dva roky nejezdilo vůbec. Největšího rozsahu dosáhla síť v roce 1933, kdy zde bylo 45 kilometrů tratí. Po válce byl provoz omezován, do dnešního dne zůstalo v provozu 27 kilometrů tratí, na nichž jezdí do dnešních dnů 3 linky, je zajímavé, že v celém městě prakticky není souběh dvou linek na jedné trati. Všechny tři linky se potkávají na náměstí Königsplatz. Tratě jsou většinou dvoukolejné, výjimkou jsou jen koncové úseky linky 2. V městě je ovšem několik úseků, kde vedou tramvajové tratě jednokolejně paralelními ulicemi.
Vozový park do dnešních dnů obsahuje unikátní pětinápravové vozy MAN GT5. Ty vznikly nejprve vlastní stavbou, když byly sestaveny z původních souprav sestávajících s třínápravového motorového a dvounápravového vlečného vozu dohromady. V letech 1965-1966 takto bylo přestavěn 13 vozů z roku 1956, v roce 1968 bylo přímo od výrobce zakoupeno 20 nových vozů stejného typu. V letech 1991-1993 bylo postupně zakoupeno 70 vozů GT4 z rušeného stuttgartského úzkorozchodného systému. Řada vozidel ovšem slouží jako zásobárna náhradních dílů. Moderní vozidla jsou zastoupena 11 běžnými vozy M8C (z roku 1985). První nízkopodlažní tramvaje zde jezdí od roku 1995, kdy byly dodány vozy GT6M od firem AEG a Siemens.
Vozy GT4 a GT5 stárnou a proto se provozovatel rozhodl zakoupit zatím 18 nízkopodlažních vozů Combino, společného výrobku firem Siemens a Dűwag. Tyto vozy by měly začít přicházet od léta 1999 a měly by během dvou let nahradit hlavně vozy GT5 ale i GT4.
Ve vozovně Baumgarten je odstaveno 15 historických vozidel, shlédnout je možné nejspíše po dohodě.
Město Augsburg je kromě rychle vymírajících tramvajových kuriozit plné i památek, jeho návštěvu lze proto rozhodně doporučit: hodnocení 8
 
 

Bad Schandau: Oberelbische Verkehrsgeschelschaft Pirna, Clara-Zetkin Strasse 9, 01796 Pirna, Notoricky známá tramvajová trať v Bad Schandau oslavila v loňském roce 100 let svého vzniku. Historicky existovala vždy jen jediná, dodnes pojížděná trať, pouze do roku 1969 se jezdilo ještě o něco blíže centru. Dnes se tedy jezdí na rozchodu 1000 mm na trati dlouhé 8,1 km. Provoz je výhradně jednokolejný s výhybnami. Na dráze bylo k dispozici vždy jen několik vozů, které byly nezřídka kupovány jako ojeté. V roce 1999 jsou k dispozici tři motorové vozy Gotha T-57 (pořízené z Plauen), jako záloha je tu ještě předválečný vůz Gotha původem z Lockwitzalbahn v Drážďanech. Vlečné vozy má dráha 4, vše typu Gotha B2-62, rovněž koupené z jiných měst. Na dráze jsou k dispozici i tři muzejní vozidla.
Návštěvu lze rozhodně doporučit i přes poměrně vysoké jízdné, už i vzhledem k jeho blízkosti k českým hranicím: hodnocení 7
 
 

Berlín: Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), Potsdamer Strasse 188, 10783 Berlin. Popsat stručně kolejovou dopravu v Berlíně je naprosto nemožné, protože toto téma by vydalo na několik svazků. Z historie proto nutno zmínit, že toto město je vlastně rodištěm elektrické tramvaje, protože v roce 1879 tu na elektrotechnické výstavě předvedl Werner Siemens poprvé elektricky poháněnou lokomotivu s vagóny. První skutečná elektrická tramvaj na světě (na rozchodu 1000 mm) vyjela v roce 1881 v Berlíně-Teltowě, dráha měla přívod proudu pomocí kolejnic. Do dnešních dnů zůstalo v Berlíně 179 kilometrů tramvajových tratí o rozchodu 1435 mm, Berlín má tak největší tramvajovou síť v Německu. Přitom se prakticky veškeré tramvaje nacházejí na území bývalého východního Berlína, na západoberlínské straně byly zrušeny v roce 1967, po sjednocení byla zatím do oblasti Záp.Berlína postavena zatím jediná tramvajová trať. Do sítě je zaintegrovaná i dříve samostatná (a poměrně rozsáhlá) síť města Köpenick jihovýchodně od Berlína (od roku 1923 ovšem jeho součást). Právě tam se nacházejí asi nejhezčí tratě, kromě pozoruhodného kruhového objezdu přímo v centru města Köpenicku je zajímavá dlouhá jednokolejná trať do Mahlsdorfu (linka 62) anebo linka 68 do Alt Smöckwitz vedená po vlastním tělese lesnatou krajinou. Na území vlastního Berlína je pozoruhodná jednokolejná trať do Rosenthalu (l.53), za pozornost stojí i nová trať přes Alexanderplatz (otevřena v prosinci 1998), anebo již zmíněná trať do prostoru Západního Berlína - Virchow Klinikum (l.23 a 24).
Vozový park tvořily na počátku 90.let vozy Gotha různých provedení - ve velkém tu jezdily "modernizace" (ve skutečnosti novostavby) z Raw Schöneweide, byly tu i unikátní čtyřnápravové velkoprostorové vozy Gotha T-4 (jezdily jen v Berlíně). Druhou skupinou byly vozy Tatra, buď vozy KT4, anebo T6/B6. Do roku 1996 byly všechny vozy Gotha vyřazeny. Vozy Tatra byly buď modernizovány (to se týkalo všech 118 vozů T6 a 59 vleků B6, z celkového počtu 573 vozidel KT4 jich bylo modernizováno 447). Tyto modernizace byly ukončeny v létě 1998, nemodernizované vozy byly z valné většiny zrušeny nebo odprodány. Od poloviny 90.let jsou sem dodávány nízkopodlažní vozy GT6N od firmy AEG, kterých tu momentálně jezdí 105. Počítá se s nákupem dalších vozů, tramvajová síť prochází neustále modernizací, je naplánováno několik zcela nových tramvajových tratí, i do Západního Berlína.
Metro je v Berlíně v provozu od roku 1902, kdy byla uvedena do provozu tzv. Hochbahn, která vedla na viaduktu napříč centrem Berlína. Další úseky se většinou budovaly jako podzemní. Původní vozy měly poměrně malou šířku, jen 2,2 metru, což provozně příliš nevyhovovalo. Od roku 1923 se proto přistoupilo ke stavbě tzv. velkoprofilového metra o šíři vozidel 2,5 metru. Slibný rozvoj pokračoval do roku 1961. Stavbou zdi utrpěl provoz metra hlavně ve východní části, kde zůstaly jen dvě tratě, ke všemu ještě jedna maloprofilová a jedna velkoprofilová. Naopak v Západním Berlíně se metro stalo hlavní páteří dopravy, a postupně bylo podstatně modernizováno. Po sjednocení Berlína bylo sjednoceno i metro, do roku 1994 byly obnoveny úseky zničené v roce 1961. Na počátku roku existuje v Berlíně síť o délce 149 kilometrů, na které jezdí 9 linek. Původní maloprofilové metro nese dnes označení U1 a U2. K tomu přistupují dvě nepříliš dlouhé odbočky, jedna značená jako U4, druhá (dříve pojížděná samostatně jako U3) dnes nese označení U15, ovšem vlaky této trasy používají i trať U1. Velkoprofilové metro nese označení U5 až U9, přičemž U5 je nejstarší trať tohoto typu, nachází se jen na území bývalého vých.Berlína. Právě novostavba této tratě do sídliště Hönow vedená po povrchu nabízí neobvyklé pohledy na Berlín.
Vozový park maloprofilového metra tvoří jednak vozy A3 vyráběné (v různých modifikacích) v letech 1966-1993 pro západoberlínské metro, druhým typem jsou vozy Gi (přezdívané Gisela), výrobky bývalého východoněmeckého závodu LEW Hennigsdorf. Nově vyvíjené ultramoderní vozy řady HK mají zatím zpožděný vývoj a měly by vyjet na konci tohoto roku. Vozový park velkoprofilového metra tvoří vozy rady D vyráběné od roku 1958, nejprve pro oba podniky, později jen pro západoberlínské metro, a vozy typu F vyráběné od roku 1972 pro západoberlínské metro. Provoz "východoberlínského" typu E, včetně vozů EIII které vznikly přestavbou vozů S-Bahn řady 475 je již minulostí. Novinkou jsou nové moderní vozy řady H, které jsou v provozu od roku 1998 na trase U5, tyto vozy by měly nahradit hlavně typ D.
Stavebně se metro vyvíjí dále. Rozestavěn je úsek maloprofilového metra ve čtvrti Pankow (který by měl být otevřen ještě letos, po 70 letech tak bude postaven nový úsek maloprofilového metra!). Na velkoprofilovém metru se počítá hlavně s prodloužením trasy U5 k nově budovanému nádraží Leherter Bahnhof, ale i s napojením letiště Schönfeld na metro U7, a se stavbou zcela nové trasy U75 k letišti Tegel. Vzdálenější plány pak počítají se stavbou zcela nové trasy U3 (využita přitom bude i původní trasa U3, ovšem přestavěna na velkoprofil) napříč celým městem.
V Berlíně je k dispozici i jeden ze dvou samostatných provozů městské rychlodráhy v SRN. Železnice měla význam pro dopravu ve městě vlastně už od roku 1877, kdy byl zaveden osobní provoz na tzv. Ringbahn, okružní železnici, která spojovala všechna koncová železniční nádraží v Berlíně. Na přelomu století se experimentovalo i s rychlými vlaky, zkoušela se elektrizace železnic, ale je nutno říci, že pokusy tehdy nezaznamenaly příliš velký úspěch, byť některé tyto dráhy byly pojížděny řadu let. Prvním náznakem systematické elektrizace byla trať Stettiner Bahnhof - Bernau, kde byl od roku 1924 zaveden elektrický provoz, proud o napětí 825 V byl přenášen třetí kolejnicí. Ovšem základní impuls k mohutné elektrizaci dala až elektrizace tzv. Stadtbahn na úseku Erkner-Potsdam, kde elektrické vlaky (stejného systému jako do Bernau) vyjely roku 1928. Na této trati byly poprvé k dispozici vlaky tehdejší řady ET 165 (později 275, později 475), nízké elektrické motorové vozy s jedním řidičským stanovištěm sestavované zády k sobě do tzv.čtvrtvlaků, přičemž v praxi byly spojovány až 4 takové jednotky do 8-vozového vlaku. Ve 30.letech se rychlodráha bouřlivě rozvíjela, hlavně díky zásluhou otevření nového Severojižního tunelu napříč celým městem, kde byl podobný provoz rovněž zaveden. Rozvoj pokračoval i za války, i řadu let po ní. V roce 1955 se jezdilo na 355 kilometrech elektrických tratí! Provoz byl vážně narušen stavbou zdi v roce 1961. Rychlodráha se stala několikrát nástrojem politického boje, ať už při blokádě rychlodráhy v roce 1961, nebo při stávce v roce 1980, po které byla zrušena takřka polovina západoberlínské sítě (provoz přitom v letech 1961-1984 zajišťovala východoněmecká železniční správa - DR). Po znovusjednocení Berlína začala opět rychlá obnova zrušených i zničených tratí, takže v roce 1998 se jezdí na cca. 335 kilometrech tratí. Proces obnovy bude pokračovat až do roku 2002, ne všechny tratě jsou ovšem určeny k obnově.
Dnešní systém zahrnuje v podstatě 10 základních linek S1 až S10, kromě toho existují další doplňující linky, které vždy svým označením vyjadřují vazbu na některé linky základní sítě (např. S75 na S7, S25 na S2). Nejzajímavější tratí je bezpochyby Stadtbahn mezi Erknerem a Potsdamí, která může sloužit jako vyhlídková jízda napříč Berlínem. Lze doporučit i návštěvu tratě S1, tzv. Wanseebahn, která vede zajímavou krajinou méně známými místy Berlína.
Legendární vozy S-Bahnu řady 475 dojezdily až po 70.letech provozu v prosinci 1998, na poslední den provozu se přišlo podívat 30.000 diváků! Do dnešních dnů je v provozu ale přes 100 vozů modernizované řady 477, což je původní řada 475, které byl modernizován interiér a elektrická výzbroj na konci 70.let. Další významnou řadou jsou vozy 476, což jsou vozy "bauart Wanseebahn" dodávané při příležitosti provozu na Nord-Sűd Bahn a Wanseebahn v letech 1938-1941. Moderní vozy jsou zastoupeny jednak řadou 485, což byl nepříliš úspěšný pokus o vývoj elektrické jednotky na přelomu 70. a 80.let v bývalé NDR a řadou 480, což je ještě méně úspěšný pokus západoberlínské strany. Spásou pro S-Bahn se tak nakonec stal nový vůz řady 481, který jezdí od roku 1995. Tyto moderní vozy jsou postupně zařazovány do provozu, a již do roku 2003 by měly vytlačit všechny (!) starší vozy, čili mělo by jich být k dispozici přes 450 "čtvrtvlaků".
Bohatá historie je dokumentovaná vlastními vnitropodnikovými muzei, muzeum U-Bahn je ve stanici metra Olympiastrasse, muzeum S-Bahnu je v dílnách Griebnitzsee, muzejní tramvajové vozy jsou ve vozovně Alt Schmöckwitz. Vozy S-Bahnu přitom jezdí každých 14 dní na pravidelné jízdy po městě. Provozovatelem S-Bahnu je společnost S Bahn Berlin GmbH., dceřinná společnost DB, Invalidenstrasse 130, 10115 Berlín, ostatní druhy dopravy zajišťuje BVG (adresa v záhlaví).
Návštěvu Berlína snad ani nelze doporučovat - jedná se spíše o povinnost. Hodnocení: 10, doporučení: vyhraďte si na to týden.
 
 

Bielefeld: Stadtverke Bielefeld, Schildescher Strasse 16, 33611 Bielefeld. Tramvaje v Bielefeldu na rozchodu 1000 mm vyjely poprvé 20.prosince 1900. Tramvajový provoz zde nikdy nebyl nikdy příliš rozsáhlý, hrozba zrušení nad ním visela neustále. Naštěstí v 60.letech bylo rozhodnuto o modernizaci tohoto systému. Nezatíženější úsek sítě v oblasti Hlavního nádraží byl na etapy v letech 1972-1977 přeložen pod zem. V 80.letech proběhla i modernizace "venkovních" úseků. Do dnešních dnů zůstalo v provozu 26,2 kilometrů tratí, od severu vedou tři tramvajové tratě, které se u hlavního nádraží spojují v jednu a vedou pod centrem města. Na jižním okraji centra odbočují dvě tratě do čtvrti Sieker (které jsou spojeny krátkou jednokolejkou, jedinou ve městě), hlavní trať vede za město do čtvrti Senne. V provozu jsou tři kmenové linky (1-3), které doplňuje 5 posilových linek (12,13,15,18,19).
Vozový park je prakticky jednotný a sestává z 64 obousměrných vozů typické řady M8 (r.výroby 1982-1994) ev.čísel 516-579 , přičemž posledně dodané vozy (560-579) mají jen jedno řidičské stanoviště. Vzhledem k tomu, že tratě jsou (s jednou výjimkou) vybavené smyčkami, nejeví se existence výhradně dvousměrných vozů příliš logická.
Hodnocení: 5
 
 

Bochum: Bochum-Gelsenkirchen-Strassenbahn (BOGESTRA), Universitätstrasse 58, 44784 Bochum. Tramvaje v Bochumi jsou součástí dnes asi nejrozsáhlejšího tramvajového systému na světě v průmyslovém Porúří. Celý tento živelně se vyvíjející slepenec několika desítek tramvajových provozovatelů různých systémů a rozchodů (750,1000 i 1435 mm) dosahoval v roce 1930 v době svého největšího rozvoje více než 3000 kilometrů tramvajových tratí. I když byla značná část zrušena, do dnešních dnů je v oblasti 800 kilometrů tramvajových tratí. Provozy jsou i nadále většinou propojeny, od 60.let se tratě modernizují do podoby "Stadtbahn", čili rychlodrážních tramvají, často na vlastním tělese. Častým jevem je také zřizování normálněrozchodných provozů i v městech, kde jezdí tramvaje jen na rozchodu 1000 mm.
Z tohoto popisu se nijak nevymyká ani Bochum, kde úzkorozchodné tramvaje jezdí od roku 1894. Do dnešních dnů zde zůstalo 92 kilometrů tramvajových tratí úzkého rozchodu, které kromě Bochumi zajišťují i obsluhu sousedního města Gelsenkirchen. V provozu je 6 linek úzkého rozchodu (301,302,306,308,310,318), z čehož linka 301 jezdí jen na území Gelsenkirchenu (poměrně dlouhý úsek v podzemí), linka 302 spojuje obě města. K návštěvě lze doporučit zejména zčásti jednokolejnou linku 310 do Wittenhevenu.
Již zmíněná přestavba tramvajových tratí v oblasti znamenala kromě přeložení tratí v oblasti Gelsenkirchenu a u hlavního nádraží v Bochumi pod zem, ale hlavně stavbu zcela nové severojižní tramvajové tratě normálního rozchodu U35 Querenburg -Herne. Tato 11 kilometrů dlouhá trať byla otevřena ve dvou etapách v letech 1989-1992, zatím je jedinou normálněrozchodnou tratí podniku Bogestra.
S ostatními provozy v Porúří je podnik Bogestra propojen na dvou místech, v obou případech je to na území Gelsenkirchenu, kam zajíždí i tramvaje z Essenu.
Vozový park úzkého rozchodu tvoří posledních 10 šestinápravových obousměrných tramvají Dűwag z let 1962-1969. Většinu provozu zajišťují už spíše vozy M6 (další, tentokrát šestinápravová varianta velmi běžného vozu řady M), anebo nové nízkopodlažní tramvaje MGT6D (Siemens/Dűwag), kterých je ve městě 42, všechny vozy jsou obousměrné.
Na normálněrozchodné trati zajišťuje provoz 25 vozů B80D, výrobků firmu Dűwag. Tyto, postupem doby velmi rozšířené vozy byly jako první dodány právě do Bochumi, i v jiných městech se o nich nyní běžně mluví jako o "typu Bochum".
Podnik Bogestra je typickým reprezentantem moderního tramvajového podniku v Porúří. Hodnocení: 6
 
 

Bonn: a) Stadtwerke Bonn-Verkehrsbetriebe (SWB), Theaterstrasse 24, 53111 Bonn; b) Elektrische Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein Sieg Kreises (SSB), Theaterstrasse 26, 53111 Bonn. Dnes již vlastně bývalé hlavní město Bonn má dodnes dva provozovatele tramvajové dopravy. Historicky starší je podnik SWB, který provozoval koňku na rozchodu 1000 mm od roku 1891. Postupně se v této oblasti začala rychle rozvíjet síť předměstských drah, které byly sice koncesovány jako železnice, ale hustotou dopravy měly blíže spíše k tramvajím. Existence normálního rozchodu na těchto železnicích byla i příčinou toho, že i v Bonnu byly tratě přestavěny v letech 1906-1911 na normální rozchod (od roku 1902 tu přitom jezdila elektrická tramvaj). Konkurenční boj některých drah vedl nakonec k zformování druhé provozovatele, kterým se stala roku 1911 společnost SSB. Společně s třetí společností, KBE (Köln-Bonner Eisenbahn, ve skutečnosti už ale také tramvaj) si všechny firmy navzájem zuřivě konkurovaly. Zejména oba bonnské podniky válčily až do roku 1961, kdy byly fakticky spojeny do jednoho podniku, byť formálně si udržely z koncesních důvodů samostatnost dosud.
Největší rozsah normálněrozchodné sítě 133 kilometrů (1934) byl postupně omezen až na dnešních cca. 40 kilometrů. Celý systém byl ovšem radikálně v 70. a 80.letech zmodernizován, a má rovněž velmi blízko k městské rychlodráze. Lze říci, že tramvajové tratě dnes začínají na jihu města na obou březích Rýna (Bad Honnef na pravém, Bad Godesberg na levém). Odtud vedou obě dvě na sever, spojeny jsou poprvé v oblasti Deutze, obě tratě ovšem pokračují i dále, až se setkávají u hlavního nádraží. Odtud vedou další tratě do Siegburgu, Auerbergu a Dottendordu, a hlavně dvě meziměstské tratě do Kölnu (pozůstatek podniku KBE). Na území Bonnu jezdí 7 tramvajových linek (16,18,61,62,63,66,68), přičemž linky začínající číslem 1 patří formálně pod Köln. Řada úseků, hlavně na levém břehu Rýna je podzemních.
Vozový park sestává především z cca. 80 vozidel B100, vyrobených v letech 1973-1993. Jsou to opět typická vozidla, v tomto případě obousměrná třídílná vozidla s 10 nápravami určená pro provoz na městských rychlodráhách, tam, kde jsou vysoká nástupiště (což jsou v Bonnu linky 16,18,63,66,68). Pro provoz na linkách normální tramvaje (61,62) je k dispozici 25 nízkopodlažních tramvají Dűwag/Siemens R 1.1, dopravní podnik v Bonnu je jediný, který tyto vzhledově mohutné vozy vlastní.
Ve vozovně Beuel jsou odstavena i tři muzejní vozidla. Žel, vzhledem ke změněným parameterům na tratích není možné s nimi vyjet.
Bonn sám o sobě je velmi krásné město, zdejší tramvajová síť je vzorovým příkladem kombinace Stadtbahn a tramvaje. Hodnocení: 7
 
 

Brandenburg: Verkehersbetriebe Brandenburg GmbH., Bauhofstrasse 24, 14776 Brandenburg an der Havel. Elektrické tramvaje zde vyjely na rozchodu 1000 mm až v roce 1911, kdy nahradily koňku stejného rozchodu z roku 1897. Zdejší provoz nikdy nebyl příliš rozsáhlý, dodnes se jezdí na valné většině historicky existující sítě. Zdejší provoz byl v roce 1952 sloučen se samostatným tramvajovým provozem ve městě Plaue (od roku 1912). V dnešní podobě se jezdí na 22,9 kilometrech tratí. V dnešní podobě začíná tramvajová síť dvoukolejným okruhem okolo hlavního nádraží, odkud pak vede trať přes centrum města (s vozovnou), z centrem odbočuje trať ke Quenzbrűcke, hlavní trať vede na sever, kde se (v prostoru kde by měla stát nová vozovna), odkud vede dvoukolejná trať do Hohenstűckenu, ale hlavně dlouhá, nejprve dvoukolejná, poté jednokolejná trať do již zmíněného Plaue. Na celé síti jezdí 4 základní linky 1,2,4,6 doplněné posilovými 8 a 9.
Vozový park se dlouho opíral o vozy Gotha, ale ty definitivně dojezdily v lednu roku 1998. Nyní zajišťují provoz převážně vozy KT4, (již 4 vozy jsou doplněny o střední nízkopodlažní článek po vzoru Cottbusu, detaily viz tam), doplněné 8 tradičními nízkopodlažními tramvajemi MGT6D. Vozový park doplňuje 6 vozů GT4 ze Stuttgartu, ty byly pořízeny z důvodu nízké únosnosti mostů na jednokolejce do Plaue, kam díky tomu nemohou ani vozy KT4 ani MGT6D.
Vzhledem k velmi vysoké nezaměstnanosti v okolí je další rozvoj podniku složitý. O historii nicméně pečují zachováním jednoho vozu Lindner z roku 1912 a jedné soupravy Lowa ET50/EB54. Tato sbírka je přístupná (včetně jiných statických exponátů) vždy ve středu a v sobotu ve vozovně Bauhofstrasse.
Hodnocení: 7, hlavně vzhledem ke krásné (a ohrožené!) trati do Plaue.
 
 

Braunschweig: Braunschweiger Verkehrs-AG, Taubenstrasse 7, 38106 Braunschweig. Tento dopravce je unikátní především používaným rozchodem - 1100 milimetrů. I když tento rozchod byl v Německu (hlavně v severní části) vcelku používán, do dnešních dnů zůstal zachován právě a jen v Braunschweigu (ostatně na celém světě existuje rozchod 1100 mm jen na tramvajové síti v poněkud vzdáleném Rio De Janeiru). Zdejší provoz byl otevřen v roce 1897 a od počátku byl poněkud kuriózně provozován společně koňkou a elektrickou tramvají! Na hlavní trati jezdila elektrická tramvaj, dvě tratě na severozápadním předměstí elektrizovány nebyly a muselo se přestupovat. Tato neobvyklost vydržela až do roku 1904! Problémy s rozchodem nastaly až po druhé světové válce, kdy se začalo počítat s náhradou autobusy, na počátku 70.let se naštěstí podařilo toto rozhodnutí zvrátit, byť některé tratě už zrušeny byly. Do dnešních dnů se jezdí na 31,7 km tratí, v provozu je 8 linek (1-8). Síť si dodnes podržela svoji "hvězdicovou" podobu, prakticky všechny tramvajové tratě vycházejí z krátkého úseku mezi dvěma hlavními náměstími Hagenmarkt a J-F.Kennedy-Platz. To pochopitelně působí značné problémy při výpadcích sítě, a proto se již delší čas uvažuje o přesunutí dráhy v centru města do podzemí, peníze se na to ovšem dosud nenašly. Přednost zatím dostaly nové rychlodrážní úseky do čtvrtí Stöckheim a Lehndorf, které by měly být otevřeny v roce 2001.
Vozový park je tvořen ještě z velké většiny šestinápravovými vozy Dűwag z 60. a 70.let klasické koncepce, ke kterým jsou řazeny čtyřnápravové vleky. Neobvyklých je 15 vozů z koncernu Linke-Hoffman-Busch poněkud hranatých tvarů. Od roku 1995 je v provozu i první série 12 částečně nízkopodlažních vozů GT8S (nízká podlaha v 30% délky vozidla).
Podnik zachovává i historická vozidla, kromě soupravy motorového a vlečného vozu 1+2 z roku 1939 je to hlavně jeden z prvních motorových vozů z roku 1898. Plánuje se rovněž zachování jedné soupravy z 60.let.
Hodnocení: 6-navzdory unikátnímu rozchodu 1100 mm neskýtá zdejší podnik příliš mnoho neobvyklostí
 
 

Bremen: Bremer Strassenbahn AG, Flughafendamm 12, 28199 Bremen. Tramvaje v tomto severoněmeckém městě vyjely poprvé v červnu 1876, šlo samozřejmě o koňku. Elektrická tramvaj byla zde zavedena už v roce 1890, koňka se (hlavně díky tomu že jí provozovala jiná společnost) udržela ale až do roku 1911. Od počátku provozu byl zvolen rozchod 1435 mm. Tramvajová síť rostla až do roku 1931, kdy dosáhla 77 kilometrů. Po válce se tu intenzívně koketovalo s myšlenkou přestavby na trolejbusový provoz, ale k tomu nakonec nedošlo a tramvaje zůstaly zachovány. I když se nové trasy nestavěly v příliš velké míře, díky investicím do kolejového svršku se tu podařilo vybudovat vcelku moderní provoz, který ale (díky výhradně povrchovému vedení linek) dosud neztratil charakteristické rysy tramvají. Od poloviny 90.let pak započal další rozvoj tramvajové sítě, postavila se nová trať do univerzitní čtvrti Horn a k letišti. V dnešní podobě mají Brémy síť o délce 63 kilometrů. Celý systém je velmi dobře trasován, v historickém jádru města je postaveno několik paralelních tratí, ze kterého vybíhají tramvajové tratě do často velmi vzdálených předměstí. Přes tuto členitost je zde jen 7 tramvajových linek (1 až 6 a linka 10 jedoucí většinou společně s linkou 2), což přispívá k přehlednosti provozů.
Vozový park v Brémách je pověstný především velmi populárními vozy Hansa. V roce 1960 byly vyvinuty na tehdejší dobu velmi neobvyklé dvoudílné tramvaje, přičemž každý článek měl jeden dvounápravový podvozek. Od tohoto řešení si výrobce sliboval snadný průjezd ostrými zatáčkami, což se nakonec podařilo dodržet. Toto konstrukční řešení se pak přes mnichovskou firmu Rathgeber dostalo až k ČKD, které podle této koncepce začalo vyrábět vozy KT4. Vozy Hansa měly celou bočnici v jedné rovině, což těmto vozům dávalo (hlavně při pohledu zepředu) nezaměnitelný mohutný vzhled
Vozy Hansa první generace ovládly zdejší vozový park už prakticky v roce 1971. V 70.letech na tyto vozy navázaly další, pronikavě modernizované vozy (ovšem jinak prakticky stejné koncepce) vyráběné ale vagónkou Wegmann. V roce 1977 byl do dvou vozů ještě vestavěn střední článek, ovšem v další stavbě se nepokračovalo. V 80.letech se vozový park neobnovoval, jedinou výjimkou bylo v roce 1982 převzetí několika vozů ze zrušeného provozu v sousedním Bremerhavenu (opět vozy Hansa I.generace). Teprve v roce 1993 (při již vzpomenutém zahájení modernizace) se začaly nakupovat nové nízkopodlažní vozy, dosud se nakoupilo 90 nízkopodlažních vozů GT8N (výrobce AEG), jeden z nich jezdil i týden v Praze na předváděcích jízdách. To umožnilo postupně vyřadit všechny vozy Hansa I.generace. Celou řadu těchto vozidel převzala rumunská Timisioara (a valnou většinu už jich zase stačila vyřadit), poslední vozy dojezdily v Brémách v létě 1998 (některé ovšem jsou ještě odstaveny jako záloha).
Ve vozovně Gröpelingen je deponováno celkem 10 historických vozidel, zdejší kolekce má reprezentativní průřez všech vozů od roku 1900 do roku 1960. Historické tramvaje v Brémách jezdí pravidelně každý první a třetí sobotu na okružní trase napříč městem.
 
 

Chemnitz: Chemnitzer Verkehrs-AG, Zwickauer Strasse 164, 09116 Chemnitz. Chemnitz, v letech 1952-1990 známý jako Karl-Marx-Stadt uvažoval o stavbě koňské tramvaje od roku 1872. Po obvyklé dlouhé diskusi byla nakonec koncese vydána v roce 1879 Angličanovi Williamu Roebuckovi. Zřejmě jeho národnost zavinila, že síť se zde budovala s rozchodem 3 anglických stop - tato míra se obvykle udává jako 914 mm, zde se používalo 915 mm. Na území dnešní SRN to byl v tramvajové dopravě naprosto výjimečný rozchod, který nebyl použit nikde jinde - při kusové výrobě tehdejších tramvajových vozů to ovšem nijak zvlášť nevadilo.
Zavedení první elektrické tramvaje v roce 1893 a následující postupná elektrifikace koňky se obešla beze změn v rozchodu. Během 10 let dosáhla tramvajová síť do všech hlavních směrů, koleje vedly do relativně vzdálených předměstí Gablenz, Altchemnitz, Reichenbrand, Altendorf, Borna, Furth a Hilbersdorf. Další prodlužování již nebyla výrazná, přesto dosáhla síť v Chemnitz délky 38,2 km v roce 1914. Tento slibný vývoj byl bohužel přerván první světovou válkou, jakož samozřejmě i neurovnanými hospodářskými poměry v Německu ve 20.letech. Obrat k lepšímu nastal až roku 1927, kdy byl vypracován ambiciózní plán na stavbu předměstských a meziměstských tramvajových tratí, které měly dosáhnout i cca.30 km vzdálené cíle od Chemnitz. Tento projekt se ovšem nepodařilo naplno realizovat - naopak, v době hospodářské krize 30. let se poprvé projevila nevýhoda velmi atypického rozchodu, který velmi omezoval získání použitých tramvají z jiných měst. Za II.světové války byla pochopitelně tramvajová síť velmi vážně poškozena, její obnovování se protáhlo do roku 1947, některé tratě nebyly obnoveny vůbec. Teprve v roce 1950 se podařilo z vagónky Lowa Werdau získat 8 nových motorových vozů na rozchod 925. V té době se začala postupně rozvíjet výstavba sídliště na jižním okraji města, a dopravní podnik stál před problémem, jak do této části zajistit dopravu. Po řadě studií se nakonec rozhodlo o vybudování nové tramvajové sítě o normálním rozchodu. Původní síť se měla přestavět, nebo zrušit. S pracemi na přestavbě se začalo v roce 1958, a to ve čtvrti Altchemnitz, čili v jižní části města. Na úzkorozchodné tramvajové lince č. 5 byl v této oblasti zastaven provoz a nahrazen dočasně autobusy. 8 května 1960 byl dokončen první úsek dlouhý 2500 metrů mezi konečnou Harthau a mezi vozovnou Altchemnitz, kde byla pro remízování normálněrozchodných vozů upravena jedna hala. Velmi zvolna následovala přestavba dalších tratí. Bohužel, od počátku 70.let se také staré úzkorozchodné tramvajové tratě začaly rušit bez náhrady. Až 6.listopadu 1988 byl zastaven provoz na poslední úzkorozchodné tramvajové trati do čtvrti Rotluff, příznačné je, že byla rovněž nahrazena autobusy.
Dnes se jezdí jen na 26 kilometrech normálněrozchodných tramvajových tratí. Od hlavního nádraží vede trať do centra města, odkud vybíhají tratě do Gablenze, Bernsdorfu, Schönau a hlavně nejdůležitější trať do Wohngebiet Fritz Heckert (z ní ještě vychází odbočka do Altchemnitz). Rozestavěna byla druhá trať do tohoto sídliště, ta ovšem byla zatím otevřena poněkud zvláštním způsobem: Nový 2200 metrů dlouhý úsek mezi Stollberg Strasse (kde se napojuje na původní trať do sídliště Fritz Heckert) a mezi dočasnou konečnou Am Flughafen byl ovšem budován od jihu města (ve směru ze sídliště) a proto nyní vede vlastně "odnikud nikam". Obyvatelé oblasti Am Flughafen tak nyní jistě k velké radosti musí při cestě do města cestovat linkou 4 vlastně opačným směrem než by potřebovali, poté musí přestoupit na jinou tramvaj a tou teprve (poměrně značnou oklikou) dojedou do města. Na síti jezdí 5 linek (1-6, kromě linky 3).
Původní vozy Lowa a Gotha které jezdily na rozchodu 1435 mm v Chemnitz byly již na počátku 70.let vytlačeny vozy Tatra T-3D a motorovými přívěsy B3D. Chemnitz je přitom spolu ze Schwerinem jediným městem, kam byly tyto 2500 mm široké vozy dodávány (všude jinde to byl užší typ T4). Do roku 1988 sem bylo dodáno 132 motorových a 62 vlečných vozů. 35 vozů T3 a 14 vleků B3D z posledních dodávek bylo výrazně modernizováno v letech 1992-1993 do podoby T3DM. Došlo k modernizaci elektrické výzbroje, k modernizaci interiéru, ale hlavně exteriéru, původní vzhled T3 tak byl přetvořen do velmi nevšední podoby. Řada vozů byla navíc modernizována ještě dosazením nové prostornější řidičské kabiny. Modernizované vozy jsou v provozu obvykle ve trojicích, v čele soupravy je vůz s modernizovanou kabinou, jako druhý vůz bez modernizované kabiny a jako třetí vůz B3D. Nerekonstruované vozy T3 měly být již pomalu vyřazovány a nahrazovány nízkopodlažními tramvajemi Variobahn, ale pro technické problémy těchto vozů k tomu ještě nedošlo. Od roku 1998, kdy byla otevřena nová "nedokončená" trať, ukončena jen kolejovým přejezdem jsou zde vozy T3 provozovány zajímavým způsobem: protože selhala jednání mezi dopravním podnikem v Chemnitz (CVAG) a DP Praha o zápůjčce 5-6 vozů KT8, je na nové tramvajové lince 4 Wohngebiet Fritz Heckert - Am Flughafen zajišťován provoz dvojicí vozů T3, které jsou spřažené zády k sobě "heck-am-heck", nástup je možný pochopitelně jen do prvního vozu ve směru jízdy. Pro tento provoz je vyčleněno 12 nemodernizovaných vozů T3 ev.čísel 471-482.
Dopravní podnik má vlastně jen jediné historické vozidlo, původní kolejový brus z Drážďán, který je "volnou technikou" upraven do pseudohistorické podoby. Mnohem hodnotnější je "utajená" sbírka 14 vozidel pro rozchod 925 mm, která je deponovaná v bývalé tramvajové vozovně Altendorf (dnes autobusové garáže). Bohužel, vozidla nemohou nikam vyjet a i případná návštěva je obtížná
Hodnocení: 6-poněkud přehlížená síť v Chemnitz má i tak svoje pozoruhodnosti
 
 

Cottbus: Cottbusverkehr GmbH., Berliner Strasse 56, 03046 Cottbus. Od 18.června 1903 zde jezdí tramvaj na rozchodu 1000 mm. Zdejší provoz měl vždy charakter malodráhy, a i když se rozvíjel, délka sítě nikdy nepřesáhla 25 kilometrů. Do dnešních dnů zůstal zachován provoz na valné většině tramvajových tratí, a i ty, které byly opuštěny byly většinou nahrazeny jinou směrově podobnou tratí. Síť vybudovaná jako jednokolejná byla na dvoukolejnou přestavovaná postupně od roku 1908, ale do dnešních dnů zůstala celá řada jednokolejných úseků dosud zachována. Významnými zásahy do tramvajové sítě bylo až překládání tramvajových tratí v historickém jádru města ve druhé polovině 70.let. Při té příležitosti byla řada těchto vnitroměstských tratí zrušena, že šlo o neuvážený krok dokázalo jejich znovuobnovení na počátku 90.let.
Po znovusjednocení Německa došlo i v tomto městě k významným investicím do městské dopravy, byla postavena nová trať do Neu Schmellwitz, kde se buduje i nová moderní vozovna. Plánuje se kromě toho ještě další zdvoukolejňování tramvajových tratí, hlavně v centrální části města.
Dnešní síť má délku 22,9 kilometrů. Ve směru od severu začínají dvě tramvajové tratě v oblasti Schmellwitz, a vedou na okraj centra města do zastávky Stadthalle, kde je křižovatka "typu Těšnov", tedy kompletní propojení do 4 směrů. Odtud vedou tratě do Sandowa a Ströbitz, ale hlavně tu začínají dvě paralelní tratě přes centrum města do jižních předměstí Sachsendorf a Madlow, navzájem ještě spojené dvěma tratěmi. Na této síti jezdí 4 základní linky (1-4) doplněné posilovou linkou 4E.
Vozový pak byl v 80.letech kompletně obměněn vozy KT-4, kterých tu bylo k dispozici 72. Finanční náročnost nákupu nízkopodlažních tramvají vedla k hledání jiných řešení. Nakonec se ve spolupráci s Mittenwalder Gerätebau podařilo vyvinout nízkopodlažní střední článek, (postavený přitom prakticky z plastů) který je doplňován do stávajících vozů KT4. Vzniká tím tak šestinápravové třídílné vozidlo KTNF6, střední nízkopodlažní část má dva jednonápravové podvozky s koly o malém průměru. Do roku 1998 tak bylo přestavěno 26 vozidel, jejich modernizace se stala základem i pro stejné odvozené tramvaje pro Schöneiche a Brandenburg. Část vozů KT-4 byla odprodána do jiných (německých) měst, ve stavu zůstalo ještě 22 vozů KT4, kterým byl alespoň modernizován interiér.
Provozní zkušenosti s upravenými tramvajemi však údajně nejsou nejlepší, kromě nákladných oprav středního článku se prý tramvaj při jízdě poměrně nepříjemně vlní, což má špatný vliv na podvozky a následně i na kolejový svršek.
Podnik disponuje i historickými vozidly, je zachována souprava mv a vv. z roku 1928, jako muzejní je vedena i jedna Gotha T2-64
Hodnocení: 8 - zajímavá vozidla v kombinaci s mizejícími jednokolejnými tratěmi stojí za návštěvu.
 
 

Darmstadt: HEAG Verkehrs GmbH, Klappacher Strasse 172, 64285 Darmstadt. Město vsadilo nejprve na parní dráhu o rozchodu 1000 mm, která poprvé vyjela v roce 1886. Od roku 1897 ve městě jezdila na stejném rozchodu elektrická tramvaj, která ovšem s parní dráhou bojovala 25 let až do roku 1922, kdy teprve byl provoz ukončen. Od roku 1933 byla do sítě začleněna i původní železnice z Eberstadtu do Alsbachu. Po II.světové válce byla tramvajová síť poměrně výrazně zredukovaná, od roku 1968 se jezdí na 33,9 km tratí. Tento rozsah je zhruba zachován do dnešních dnů. Celá síť má dodnes poněkud excentrickou podobou, z centrální oblasti města vybíhá 6 poměrně krátkých tratí do severní a východní části města, začínají tu ale také obě dlouhé tratě na nám. Bar-Le-Duc v západní části, a hlavně pak 16 kilometrů dlouhá trať do Alsbachu, již zmíněná bývalá železniční trať. Na síti jezdí 7 linek (1,3,6-10), linky 6 a 10 mají expresní charakter a projíždějí některé zastávky.
Prakticky výhradním dodavatelem vozového parku po II.světové válce je berlínská vagónka Waggon-Union. Dlouho zde jezdily šestinápravové jednosměrné vozy ST7 a ST8 z 60.let, které po svém vyřazení přešly ještě do rumunského Iasi. Dnešní vozový park tvoří jednak 8 šestinápravových vozů ST-10 z roku 1976, hlavně pak 15 vozů ST-11 a ST-12 z let 1982-1991. V roce 1994 bylo pořízeno 30 poměrně unikátních vozů SB-9, což byly pouhých 10 metrů dlouhé nízkopodlažní (!) čtyřnápravové vlečné vozy, které ovšem byly řazeny do souprav s "vysokopodlažními" vozy všech typů. Od roku 1998 jsou dodávány nové nízkopodlažní motorové vozy ST-13, opět od Waggon Union, jedná se o osminápravové třídílné vozy poněkud neobvyklých hranatých tvarů. Darmstadt byl posledním městem v tzv.starých spolkových zemích, který nasazoval do pravidelné osobní dopravy dvounápravové vozy - až do roku 1987!, hodně těchto vozů jezdí jako pracovní dodnes.
Sbírka historických vozidel umístěná v depu Griesheim čítá 9 vozidel a poskytuje reprezentativní přehled vozového parku tramvají v Darmstadtu. Třívozová souprava pod názvem Datterich-Express jezdí po městě pravidelně při různých svátcích.
Hodnocení: 7 - dobře udržovaný provoz s unikátními vozy
 
 

Dessau: Dessauer Verkehrs Gmbh., Heidestrasse 100, 06842 Dessau. Tramvaje jezdí na rozchodu 1435 v Dessau od listopadu 1894. Tramvajový provoz měl od svého počátku unikátní podobu, protože tu jezdily tramvaje poháněné plynem, a to až do roku 1901, kdy byl zaveden elektrický provoz. Tramvajová síť tu vždy byla klasickou malodráhou, délka se zvětšila hlavně roku 1907, kdy byla dána do provozu dlouhá předměstská trať do Rosslau. Největší délky 18 kilometrů dosáhla síť v roce 1943, kdy se začalo jezdit i do části Dessau Sűd. Tato délka se ovšem udržela jen do roku 1945, kdy byl na sklonku války zničen most přes Labe do Rosslau, následkem toho tam už provoz obnoven nebyl. V letech 1970-1974 bylo ještě zredukováno vedení tramvajových tratí v centru města, takže zůstala jediná trať Hlavní nádraží - Dessau Sűd o délce 5,1 km, pojížděná linkou 1. Že provoz přežil do dnešních dnů lze hodnotit za těchto podmínek jako zázrak. Až na sklonku 80.let byla postavena nová tramvajová trať od vozovny do Kreuzbergstrasse, kam byla (od Hlavního nádraží) zavedena linka 2. V této podobě zůstala tramvajová síť dodnes, délka sítě je 6700 metrů .
Vozový park tvořený vozy Gotha byl radikálně obměněn v roce 1992, kdy bylo z Duisburgu zakoupeno 14 třídílných osminápravových vozů Dűwag které od té doby zajišťují veškerou dopravu. Přestože se jedná o 30 let staré vozy, jezdí spolehlivě v Dessau dosud.
Vzhledem k počtu 14 vozů pro osobní dopravu je v Dessau zachované obrovské množství muzejních vozidel - celkem 5.
Hodnocení: 7 - Dessau je vzácným zástupcem miniaturního tramvajového podniku.
 
 

Dortmund: Dortmunder Stadtwerke AG, Deggingstrasse 40, 44141 Dortmund. Další průmyslové město v Porúří si pořídlo tramvaje už v roce 1881, kdy vyjela na normálním rozchodu koňka. Ve stejném roce byl údajně zaveden parní nákladní provoz na tratích koňky (vlaky zde směly jezdit jenom v noci), provoz se udržel snad do roku 1890. Od roku 1892 vyjela parní tramvaj v pravidelném provozu i v osobní dopravě, koňka ovšem jezdila i nadále. Od roku 1894 jezdila konečně ve městě i elektrická tramvaj. Do roku 1896 tak ve městě jezdily všechny tři trakce, nejprve zanikla parní dráha, od roku 1897 nejezdila ani koňka. Živelný proces stavby tramvajových tratí znamenal v Dortmundu i postupné zřízení sítě o rozchodu 1000 mm, hlavně v severovýchodní části města. Postupně prorůstaly do Dortmundu i tratě dalších společností, jezdily sem tramvaje z Bochumi, Gelsenkirchenu, Unny, jakož i soupravy Westische Strassenbahn. V roce 1930, v době největšího rozsahu sítě v Porúří spravovaly všechny tři samostatné tramvajové společnosti v Dortmundu celkem 210 kilometrů tratí.
Po válce ovšem přišla i zde drastická redukce tramvajových tratí. Od roku 1954 přestala jezdit v Dortmundu úzkorozchodná tramvaj, od roku 1966 nemá Dortmund napojení na ostatní tramvajové provozy v Porúří (do roku 1971 byl ovšem spojen s Hagenem než přestaly tramvaje jezdit i tam).
Od počátku 70.let naštěstí přišla i do Dortmundu tramvajová renesance v podobě přestavbě tramvají na rychlodrážní systém, který i zde spočíval hlavně v budování podzemních tramvajových tratí pod centrem města. První takový tunel byl otevřen roku 1979. Od té doby se pokračuje s přestavbou pokud možno všech tratí. Nejprve byly modernizované tratě na severu a na jihu města, postupem doby se přechází i na tramvajové tratě v západovýchodním směru.
Na počátku roku 1999 má dortmundský provozovatel 56 kilometrů "Stadtbahn" (tak jako v celé řadě jiných německých měst jsou podzemní tratě značeny jako metro - U-Bahn, o klasické metro se ale nejedná) a 22 kilometrů normální tramvaje. Hlavní rozdíl mezi těmito tratěmi spočívá přitom (pokud odhlédneme od tunelového vedení v centru města) hlavně v existenci vysokých nástupišť. Tratě ovšem mají i nadále úrovňová křížení, i některé tratě Stadtbahn jsou jednokolejné. Na těchto tratích je v provozu 7 linek Stadtbahn (U 41, U42, U45-49) a 3 linky klasické tramvaje (403, 406, 408).
Vozový park sestává ještě z posledních 14 obousměrných osminápravových vozů Dűwag GT-8 - typických tramvají této oblasti. Tyto tramvaje by měly ještě letos dojezdit. Na normálních tramvajových linkách jezdí dále 54 rovněž obousměrných osminápravových vozů N8C, opět výrobků vagónky Dűwag z let 1978-1982. Pro provoz na tratích Stadtbahn slouží výhradně typické vozy B80, kterých je tu k dispozici přes 70.
Vozovna Dorstedt skrývá rozsáhlou sbírku 15 historických vozidel z let 1908-1966.
Další dortmundskou kuriozitou je tzv. H-Bahn na jihu města, která spojuje nádraží Dortmund - Universität s univerzitní čtvrtí a potažmo obcí Eichlinghofen. Jedná se o technicky velmi vyspělou nekonvenční dráhu s plně automatickým provozem. Kabiny jezdí vlastně zavěšeny, nikoliv ale na laně, ale na vodících kolejích v betonovém nosníku tvaru písmene C cca . 3 - 5 metrů nad zemí, odhadem až rychlostí 40 km/h.
Hodnocení: 8 - další typický tramvajový podnik v Porúří.
 
 

Dresden: Dresdner Verkehrsbetriebe AG, Antonstrasse 2a, 01097 Dresden. Město Dresden - Drážďany, notoricky známý cíl cest českých turistů provozovalo tramvajovou dopravu už od roku 1872, kdy poprvé vyjela koňka na mírně neobvyklém rozchodu 1450 mm. Síť se rozvíjela velice rychle, od roku 1893 tu vyjela i elektrická tramvaj, v letech 1894-1895 se tu experimentovalo s plynovým pohonem. Koňka pak dojezdila v roce 1900. To už byla v provozu samostatná předměstská trať rozchodu 1000 mm, tzv. Lockwitztalbahn (1899). Před válkou zaznamenala zdejší síť velký rozmach, který pokračoval i ve 20.letech. V té době, hlavně v roce 1926 byla převzata do jednotné sítě i celá řada předměstských tramvajových linek, které vznikaly rovněž od počátku století, měly většinou i "drážďanský" rozchod 1450 mm. V roce 1933 dosáhla síť délky 177 kilometrů.
I po druhé světové válce se síť rozvíjela dále, současně byly ale rušeny i některé, zejména "venkovské" jednokolejné tramvajové tratě. Řada nových tratí ale byla budovaná. Do dnešních dnů se tak v Drážďanech dochovala velmi rozsáhlá síť o délce 129 kilometrů, která pokrývá prakticky veškeré přepravní směry. Zůstala zachována poměrně rozsáhlá síť v centru města (to ovšem na pozadí toho, že centrum bylo prakticky zničeno a sestává jen z moderních domů a širokých tříd), z ní pak vybíhají tratě do drážďanských předměstí, hlavně pak ale také tři dosud zachované jednokolejné tratě za hranice města do Weixdorfu, Hellerau a Weinböhly, z nichž vyniká hlavně ta poslední, o délce přes 20 kilometrů.
Po znovusjednocení Německa je síť modernizovaná, několik tratí ale bylo od té doby zrušeno, naposledy to byla na podzim 1998 částečně jednokolejná trať do Coschűtz.
Vozový park je rovněž zajímavou kapitolou. Zdejší velkoprovoz se již od počátku 60.let zajímal o možnost dodání moderních vozidel, které by nahradily již tehdy nevyhovující vozy Gotha. V roce 1964 si proto zapůjčil od pražského dopravního podniku 3 vozy T3, které tu pak byly delší čas zkoušeny. Vozy byly shledány vyhovující, ale vadila jejich šířka 2,5 metrů, která znemožňovala nasazení na většině tratí. Na drážďanský popud reagovala Tatra Smíchov vývojem známého vozu T4 s šířkou skříně jen 2,2 metru. Od roku 1967 byl tento typ masově dodáván do Drážďan (později i do jiných měst). Dodávky pokračovaly až do roku 1987. V roce 1988 byly do Drážďan dodány dvě třívozové soupravy T6/B6, ale v dodávkách vozů se už dále nepokračovalo. V první polovině 90.let se rozeběhly modernizace tramvajových vozů do nové podoby, kromě změn v elektrické a mechanické části se měnil interiér vozidla, změněn byl i vnější vzhled, ovšem méně radikálně než např. v Chemnitz. Do některých vozidel pak byla dosazena i tyristorová výzbroj TV8. Od roku 1995 začaly dodávky nízkopodlažních tramvají NGT6DD, společného výrobku firem Waggon Union a Siemens. Byly to pětidílné šestinápravové nízkopodlažní vozy, některé i v obousměrném provedení. Na rok 1999 byla domluvena i dodávka odvozených sedmidílných osminápravových vozidel o délce 41 metrů, které by tak byly nejdelší tramvají na světě.
Orientace ve vozovém parku je ztížena existencí poněkud úchylného "moderního" označování tramvajových vozidel, které se v Drážďanech datuje od počátku 70.let (kromě Drážďan ho zavedl i Berlín, který od něj ale upustil). Tento systém označuje vozidlo 7-místným číslem. Princip tvorby je stejný jako železniční označení - první tři číslice označují řadu, další tři číslice označují inventární číslo, poslední číslice je kontrolní, číslo tedy má podobu např. 222.025-5. Do dnešních dnů tak existují následující "řady" - 201 jsou vozy Gotha (ty ovšem dojezdily v pravidelném provozu zrušením tratě do Cossebaude v roce 1991, nyní se jedná o pracovní vozy), označeny jsou tak (ovšem formálně) i všechny muzejní dvounápravové vozy. Řadu 222 nesou původní vozy T4, které nebyly modernizovány. Jejich provoz byl již drasticky omezen v roce 1997 a letos by měl být definitivně ukončen (první číslo "inventárního" trojčíslí přitom ještě označovalo rok dodání, čímž byl zmatek dokonán). Jako řada 224 jsou značeny modernizované vozy, přičemž inventární čísla 001-121 náleží vozům T4DMS, tedy těm, které byly modernizovány bez dosazení nové výzbroje, inventární čísla 201-250 náleží vozům T4DMT s výzbrojí TV8, ev.č.501-550 mají vozy T4DMI, čili vozy, které prošly jen částečnou modernizací interiéru a exteriéru (obvykle vozy z posledních dodávek). Řadu 226 nesou vozy T6 (4 kusy). Další řadou jsou vozy 244, což je 40 vozů s označením TB4DMS - původní motorové přívěsy B4, do kterých bylo dosazeno řidičské stanoviště a proběhla modernizace shodná s vozy T4DMS. Vlečné vozy mají jednak řadu 251, což jsou všechny (muzejní) dvounápravové vozy, řadu 272 nesou původní nemodernizované motorové přívěsy vozy B4 - plánuje se vyřazení. Řadou 273 jsou označeny motorové přívěsy B4, které byly vlastní silou přestavěny na obousměrné (vozy měly vždy dvoje dveře v každé bočnici), jsou ovšem odstaveny. Řadu 274 nesou pak přestavěné motorové přívěsy B4 (nyní B4DMS v počtu 65 kusů), řadu 276 mají "všechny oba" přívěsy B6. Nízkopodlažní vozy ale toto označení obcházejí a jsou značeny počínaje číslem 2501.
Historická sbírka vozidel zahrnuje více než 25 kusů, soustředěných ve vozovně Trachenberge. Vozidla vyjíždějí do sítě jen nepravidelně, zejména na objednávku. V prostorách vozovny Trachenberge jsou pravidelně přístupná obvykle v létě každou 3.sobotu v měsíci (k vozovně jezdí linka 3).
Dopravce má k dispozici i další dvě dráhy (v provozu za zvláštní tarif). Obě mají svojí údolní stanici na severním předmostí legendárního labského mostu Blaues Wunder (Modrý zázrak) - nejsou tedy napojeny na tramvajovou síť. První z nich je klasická pozemní lanová dráha o rozchodu 1000 mm, postavená roku 1895 (na trati jsou dokonce dva krátké tunely). Dráha byla několikrát modernizována, ale v hrubých rysech si svojí podobu udržela dosud. Totéž platí o mnohem zajímavější sousední dráhu označovanou jako Schwebeseilbahn. Tato pozoruhodná dráha otevřená roku 1900 má unikátní konstrukci, která je vlastně podobná visuté lanové dráze. Lano zde ovšem slouží jen jako tažný prostředek, kabina svojí vahou spočívá na železném nosníku ve tvaru písmene U. Toto neobvyklé technické řešení přežilo beze změn až do dnešních dnů, dráha byla modernizovaná a je dodnes v Drážďanech velmi populární.
Hodnocení: 9 - jeden z nejzajímavějších provozů v SRN vůbec, navzdory jeho značné blízkosti České republice
 
 

Dűsseldorf: Rheinische Bahngesselschaft AG, Hansaallee 1, 40544, Dűsseldorf. Koňská dráha vyjela v Dűsseldorfu, jednomu z center Porúří už roku 1876. Rychle se rozvíjející město provozovalo od roku 1896 i elektrickou tramvaj, vše rozchodu 1435 mm. Od roku 1898 vyjela ve městě i tramvaj na rozchodu 1000 mm. V roce 1900 opustila město koňka, a veškeré výkony obstarávala (až na krátké intermezzo s parní tramvají v letech 1901-1902) elektřina. Tramvajové tratě pronikaly daleko za hranice města. Kromě městského podniku v Dűsseldorfu jezdily např. v roce 1910 v oblasti města tramvaje dalších 10 provozovatelů. V roce 1920 měl Dűsseldorf přímé tramvajové spojení s Krefeldem, Duisburgem, Mönchengladbachem, Neussem a Mettmanem. Rozsáhlá vnitroměstská síť byla v té době zdvoukolejňována, již tehdy se zaváděl rychlíkový provoz, hlavně na meziměstských tratích do Krefeldu a Duisburgu. V druhé polovině 20.let se městské tramvaje dostaly do vážných finančních potíží, a proto v roce 1929 byly převzaty společností Rheinische Bahngesselschaft, což byl původní provozovatel tratě do Duisburgu. V roce 1931 dosahovaly tratě vlastněné touto společností 185 kilometrů.
Po válce následovalo i v této oblasti významné rušení tramvajových tratí, nutno ovšem dodat, že Dűsseldorf toto období postihlo asi nejméně ze všech měst v oblasti. V roce 1962 nicméně dojezdily poslední městské tramvaje na rozchodu 1000 mm. Modernizace tramvajových tratí započatá v začátku 70.let měla pochopitelně svojí odezvu i zde, dobrým základem byla již tehdy expresní tramvaj do Duisburgu. I zde začalo budování podzemních tunelů pod centrem města, nově zřizované tramvajové linky pak nesly opět označení Stadtbahn nebo U-Bahn, aniž by se ovšem jednalo o klasické metro. Budování podzemních tunelů zde (na rozdíl od jiných měst) neznamenalo zásadnější rušení tramvajových tratí na povrchu.
Provoz v Dűsseldorfu je největším tramvajovým provozem v tzv. starých spolkových zemích, celkově je druhý největší po Berlínu (ovšem před Drážďany a Leipzig jen velice těsně). Celkem je zde 147 kilometrů tratí, z toho 83 má charakter Stadtbahn, 64 km je vedeno jako normální tramvaj. Běžné tramvaje ovšem pojíždějí některé další úseky Stadtbahn. Obecně lze říci, že na standard Stadtbahn byly přestavěny hlavně všechny dodnes existující dálkové tratě do Duisburgu (U 79), Krefeldu (U 76), Neussu (U 70) a Benerathu (U 77), doplněné ryze vnitroměstskou tratí k výstavišti (U 78). Tratě vedené v centru Dűsseldorfu jsou pak vedeny jako klasické tramvaje (linky 701,702,703,704,706,708,709,711,712,713,715,719).
Vozový park tvoří výhradně vozy Dűwag - jedná se totiž o zkratku slov Dűsseldorfer Waggonfabrik, Dűsseldorf je tedy pro ní vlastně "domovským" městem, nic na tom nemění, že Dűwag by se mělo již psát jako Duewag a vagónka už sídlí v sousedním Krefeldu.
Zde jde jednak o více než 230 vozů Dűwag GT-6 nebo GT-8 tradiční koncepce z let 1957-1966, ev.číslo začíná číslem 2. Na ně navázaly vozy GT-8 S, které vyšly z původních vozů, oproti nim mají ovšem výrazné změny v elektrické a mechanické části, mají zcela odlišný vzhled. Tyto vozy mají bočnici v jedné rovině, čímž opět působí mohutným dojmem.V letech 1973-1975 bylo dodáno celkem 85 těchto vozů, od roku 1981 byly upravovány pro provoz na Stadtbahn v tunelech. Dalším typem jsou tradiční "Stadtbahn" vozu typu B80, kterých je v provozu 120, s určením pro tratě Stadtbahn. Na některých je k dispozici dokonce jídelní oddíl, který je používán zejména na tratích do Duisburgu a Krefeldu, takto vybavené vozy jsou zvlášť označené v jízdním řádu. Poslední novinkou jsou nízkopodlažní vozy NGT6D, kterých zatím na městských linkách jezdí 20. Vlečné vozy (k vozům GT-6) dojezdily v roce 1997.
Sbírka historických vozidel čítá 14 kusů, mimo jiné zahrnuje unikátní "první nízkopodlažní tramvaj světa" z roku 1936, experimentální výrobek Dűwag. Každou první sobotu v měsíci jezdí z Jan Wellem Platz ve 12.00 okružní linka D, provozovaná historickými vozy
Nová dráha se buduje v objektu letiště Dűsseldorf. Nový terminál by měl být již od závěru roku 1999 spojen s železniční stanicí Dűsseldorf Flughafen nekonvenční drahou, pro kterou se razí po vzoru Dortmundu označení H-Bahn, ačkoliv se jedná konstrukčně o něco odlišného. Mělo by jít o nadzemní komunikaci, kde by jezdily automaticky kabiny pro 30 osob po betonové dráze o "rozchodu" 2500 mm, přičemž by kola těchto kabin byla vybavena pneumatikami - do jisté míry je základ systému podobný automatickému metru v Lille. Jediná dráha tohoto typu ovšem existuje jen v americkém Jacksonville (Downtown People Mover). Dráha by měla celkovou délku cca. 1900 metrů.
Hodnocení: 8 - velmi zajímavý a rozsáhlý podnik.
 
 

Duisburg: Duisburger Verkehrsgesellschaft AG, Műlheimer Strasse 72, 47057 Duisburg. I Duisburg je typickým zástupcem dopravního podniku v Porúří, kde se od 80.let minulého století živelně rodily dopravní podniky provozované různé systémy. Jako první to byla koňská dráha normálního rozchodu otevřená roku 1881. Hned následujícího roku následovala parní dráha. Jako třetí v pořadí byla otevřena koňka o rozchodu 750 mm v roce 1892 v (tehdy samostatném městě, nyní městské části) Ruhort. Tato trať byla v letech 1897-1898 přestavěna na elektrickou tramvaj rozchodu 1000 mm. V roce 1897 byla nahražena i "městská" normálněrozchodná parní dráha elektrickou, do roku 1898 byly přestavěny na elektrický provoz i zbývající tratě koňky. Od roku 1899 jezdí do Dusiburgu meziměstská tramvajová linka z Dűsseldorfu, od roku 1906 má Duisburg i normálněrozchodné spojení s Műlheimem.
Další vývoj pak byl shodný s ostatními městy v okolí. Mohutný rozvoj ve 20.letech a úpadek po válce. Duisburg byl postižen silně rušením těžkého průmyslu v 50. a 60.letech a tomu odpovídaly i redukce na tramvajové síti. Úzkorozchodné tramvaje definitivně dojezdily v roce 1967 a i z normálněrozchodných tramvají zůstaly vlastně jen dvě tratě, první z nich vede z Obermarxlohu přes Laar a střed města do Műlheimu (dnes 901), druhá pak z Dinslakenu přes Hamborn, centrum, Hochfeld do Hűttenheimu (dnes 903), k tomu ale přistupuje ale ještě několikrát zmiňovaná meziměstská tramvajová trať z Duisburgu (U 79).
Vozový park je přiměřený rozsahu sítě. Tvoří ho jednak 45 třídílných osminápravových vozů Dűwag GT-8, do několika z nich byl vestavěn další nízkopodlažní článek, vůz tak má 10 náprav a označení NGT10NC. Druhým typem je 18 vozů B80 ev.čísel 4701-4718, které jsou určeny výhradně pro službu na trati do Dűsseldorfu (4 vozy mají jídelní oddíl).
Historie je v Duisburgu reprezentována jen dvojicí motorových vozů - unikátní článkový vůz z roku 1926 a původní Ruhortský úzkorozchodný vůz 1417 z roku 1912, ten pochopitelně jen jako statický exponát.
Hodnocení: hodnocení záleží na úhlu pohledu - pro "normální" zájemce 4, pokud máte (jako autor) slabost pro tramvaje mezi ocelárnami a vysokými pecemi pak 9
 
 

Eberswalde: Barnimer Busgesellschaft mbH., Poratzstrasse 43, 16225 Eberswalde. Úzkorozchodné tramvaje jezdily v Eberswalde v letech 1910-1940. V roce 1939 se místní dopravní podnik shlédl v trolejbusech, které nakonec v roce 1940 tramvaj nahradily. Trolejbusový provoz v Eberswalde byl zahájen na základní trase Westend - Artillerie -Kaserne, postupně s deseti trolejbusy MAN. Základním rysem byl systém jen s jedním sběračem, který měl dvě nezávislé smykací botky. Na sklonku války byl ovšem celý provoz těžce poškozen (ironií osudu německým leteckým útokem), obnovován byl po etapách od roku 1945. V roce 1947 byl ovšem provoz na více než na rok přerušen. Teprve v 50.letech se situace stabilizovala, v roce 1951 byl mj. přestavěn původní jednosběračový systém na běžný. V roce 1973 se dost výrazně rozšířila síť, když došlo k výstavbě gigantické blokové smyčky ve čtvrti Nordend. Nová vozidla už ale objednána nebyla, vozový park byl obnovován použitým trolejbusy z houfně rušených jiných východoněmeckých provozů. Ropná krize v 70.letech ale změnila nazírání na zdejší trolejbusy, byla podstatně prodloužena trolejbusová trať v oblasti Finowa. Provoz v Eberswalde přežil i druhou vlnu rušení trolejbusových provozů v první polovině 90. let a zůstal zatím v provozu do dnešních dnů jako jediný na území dnešní NDR. V provozu jsou dvě linky 861 a 862. Obě začínají velkým objezdem ve čtvrti Finow (linky jedou protiběžně), pokračují přes centrum města, linka 861 jede do čtvrti Nordend, linka 862 do čtvrti Ostend.
Nad provozem se ovšem vznášejí temné mraky i nadále, provoz je velmi často udržován jen v pracovních dnech. Provoz je zajišťován hlavně nízkopodlažními článkovými trolejbusy Gräf Stift NGE 152. Vzhledem k nedostatku finančních prostředků i nadále jezdí 6 článkových trolejbusů Ikarus/Ganz 280.93.
V letech 1958-1985 stál zdejší provoz výhradně na českých vozech 8Tr, 9Tr a 14Tr. Bohužel, právě dodávka tří trolejbusů Škoda 14Tr z nechvalně proslulé první série v roce 1983 zde vyvolala doslova fobii ze všech českých vozů - panovala zde s nimi absolutní nespokojenost a vozy byly brzy předány do Postupimi.
Dopravce nemá žádné muzejní trolejbusy (vzhledem k jeho odtažitému vztahu se ani nelze divit), síť v Eberswalde je ovšem "rejdištěm" agilního spolku Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V., který zde udržuje malou sbírku historických trolejbusů, která zahrnuje jeden trolejbus MAN/SSW z roku 1948 (provozní!), kompletní sestavu trolejbusu Lowa 602 s vlekem Lowa 701, trolejbus Škoda 9Tr ev.č.31 (původně 29, r.v. 1969!) a trolejbus Škoda 14Tr (původní zdejší vůz jezdící nějaký čas v Potsdam).
Hodnocení: 9 - pozoruhodný trolejbusový provoz může být kdykoliv zastaven, návštěvu neodkládat!
 
 

Erfurt: Erfurter Verkehrsbetriebe AG, Am Urbicher Kreuz, 99099 Erfurt. Tramvaje v Erfurtu jezdí na rozchodu 1000 mm od roku 1883. Dopravu zde pochopitelně zajišťovala koňka, která byla elektrickou tramvají nahrazena roku 1894. Zdejší provoz patřil mezi města, která prakticky nerušila žádné tramvajové tratě, jediným neuváženým krokem byl zánik druhé trati mezi centrem města a Stadtparkem v roce 1952. Do dnešních dnů byla postavena síť o délce 33 kilometrů. Síť má hvězdicový charakter, prakticky všechny tramvajové tratě začínají v oblasti mezi náměstím Anger a hlavním nádražím, případná další rozvětvení jsou již jen krátkými odbočkami. Všechny tratě jsou výhradně dvoukolejné, výjimkou jsou jen blokové smyčky nebo některé průjezdy přes náměstí. Provoz zajišťuje 7 tramvajových linek (1-6 a 1A).
Vozový park je v podstatě jednotný - od roku 1976 jsou sem dodávány výhradně vozy KT4, kterých bylo do roku 1990 dodáno 153. Až v roce 1994 byly dodány jiné tramvaje, 4 nízkopodlažní tramvaje MGT6D (v roce 1997 další čtyři). Přestože vozový park vypadá takto chudě, v provozu se uplatňují dva pozoruhodné aspekty. Prvním z nich je provoz impozantních třívozových souprav vozů KT4 (délka 57 metrů!), Erfurt je jediným městem, kde tyto vozy jsou takto provozovány. Další kuriozitou jsou dva vozy KT4 do kterých bylo na zadní plošinu dosazeno druhé plnohodnotné řidičské stanoviště. Vůz zůstal jednosměrný, jiné změny prováděny nebyly. Toto řešení se výborně osvědčuje při výlukách.
Muzejní aktivity zahrnují dvě vozidla, první je dvounápravový vůz Gotha z roku 1938, druhým je pak typická kloubová Gotha G4-65 z roku 1965.
Hodnocení: 7, kromě tramvají je Erfurt zajímavým městem i po stavební stránce.
 
 

Essen: Essener Vehkers-AG, Zweigertstrasse 34, 45130 Essen. Město Essen, symbol Porúří zavedlo poprvé tramvajovou dopravu v srpnu 1893, jako rozchod byl zvolen 1000 mm. Od samého počátku vznikaly velmi rychle vazby na ostatní města v Porúří. Město tak mělo brzy spojení na kolejové sítě Műlheimu, Bochumi, Gelsenkirchenu, Oberhausenu, Finntropu, na síť Westische Strassenbahn a na některé menší tramvajové podniky jižně od Essenu. Před hlavním nádražím v Essenu tak nebyl problém ještě ve 30.letech potkat tramvaje pěti různých měst. Za války byl Essen velmi vážně poškozen, průmyslové závody byly ještě většinou obnoveny, ale od 50.let jsou opět omezovány. Stejně tak se vedlo tramvajové dopravě, ještě v roce 1949 se jezdilo na 188 kilometrech tratí (a to jsou počítány jen ty, které měl essenský dopravní podnik přímo ve svém majetku). V roce 1970 to už bylo jen 74 kilometrů a provoz stagnoval. Naštěstí se od počátku 70.let začalo v této oblasti experimentovat s koncepcí Stadtbahn, která měla zkombinovat výhody tramvají a vlaků, a pomoci již tehdy přetíženým dálnicím. Vzorovým příkladem se stala nová rychlodráha Essen-Műlheim, která byla otevřena v květnu 1977. Nová dráha byla postavena s naprostým minimem úrovňových křížení, koncové úseky (a některé nácestné) byly v podzemí. V souladu s koncepcí Stadtbahn byla tato trať postavena jako normálněrozchodná, přestože ani jedno z obou měst nemělo normálněrozchodný tehdy ani metr tratě. Postupně se ovšem v Essenu pokračovalo ve výstavbě dalších tratí rozchodu 1435 mm, postupně se začalo jezdit do Margarettenhöhe a ke Grugastadionu. Od roku 1995 jsou postupně otevírány další úseky i ve směru na sever, nejprve se jezdilo k universitě, od roku 1998 jezdí normálněrozchodné tramvaje na sever do Altessenu. Začala současně přestavba další úzkorozchodné tramvaje, která vedla z Altenessenu na sever přes Karnap do Gelsenkirchenu, kde se v městské části Horst napojovala na tratě Bogestra (Bochum-Gelsenkirchen Strassenbahn). Do Gelsenkirchenu by se na normálním rozchodu mělo jezdit roku 2001. Na normální rozchod by měla být přestavěna i trať do Bredeney, čímž by úzkorozchodné tramvaje vymizely z jihu města.
V dnešní podobě zahrnuje provoz 57 kilometrů úzkorozchodných a 19 kilometrů normálněrozchodných tratí. Úzkorozchodné tramvaje jezdí na 6 linkách (101,103-107) a na třech normálněrozchodných (U11, U17, U18). Díky své poloze je dodnes poměrně dobré spojení na ostatní tramvajové podniky v Porúří, dodnes existují dvě vazby na tratě Bogestry (kromě již zmíněné tratě do Horstu, kde je tč. zastaven provoz) se jezdí ještě přímo do Gelsenkirchenu linkou 107. Na jihozápadě je spojení do Műlheimu, a to jak normálněrozchodnou (U18) tak i úzkorozchodnou tramvají (104). Na severozápadě by měla přibýt vazba na Oberhausen prodloužením tramvajové linky 105.
Vozový park se až na detaily nevymyká podobným tramvajovým provozům. Na úzkorozchodné síti dožívají poslední osminápravové obousměrné tramvaje Dűwag GT-8, které vznikly v letech 1990-1991 přestavbou šestinápravových vozů GT-6 z let 1960-1966. Vzhledem ke klesajícím výkonům na rozchodu 1000 mm jsou tyto vozy odprodávány např. do rumunského Aradu. Modernou na rozchodu 1000 mm jsou tradiční vozy typu M8S, kterých tu jezdí 85, dodávány byly v letech 1976-1990. Pro provoz na normálněrozchodné rychlodráze bylo v letech 1976-1985 dodáno 45 vozů B80. Kromě toho je na síti nasazováno 11 vozů typu P-86. Ty vyrobil koncern Linke-Hoffmann-Busch v roce 1986 s určením pro londýnskou rychlodráhu Docklands. Šlo o vysokopodlažní vozy (nastupovalo se z nástupišť), které byl provozovány v automatickém řízení bez strojvedoucího.
V roce 1990, po otevření prvních tunelových úseků Docklands byly vozy staženy z provozu - nebylo možné je provozovat s novým automatickým řídícím systémem. V roce 1991 koupil celou sérii dopravní podnik v Essenu. Těžko říci, co ho k tomu vlastně vedlo, protože vozy bylo nutné nejprve nákladně modernizovat - kromě dosazení kabiny strojvedoucího bylo nutné přestavět i elektrickou výzbroj (vozy byly konstruovány pro odběr proudu z třetí kolejnice). Vozy tak byly (pod čísly 5201-5211) uváděny do provozu velmi zvolna v letech 1992-1995). Jezdí (často spřažené do dvou- i třívozových vlaků) na (nově budované) normálněrozchodné síti v Essenu dodnes. Jejich provoz se ovšem potýká z řadou problémů, vozy jsou poměrně často odstavovány. Navzdory tomu se údajně uvažuje o odkoupení dalších vozů.
Historii reprezentuje sbírka 7 vozidel (z nichž jedno je normálněrozchodný vůz z roku 1930 získaný z Karlsruhe). Od léta 1998 je zpřístupněno "minimuzeum" ve stanici rychlodráhy Berliner Platz, které je možné navštívit v létě o sobotách a nedělích, na odstavné koleji by měly být vždy vystaveny alespoň dva vozy z této sbírky. Kromě toho se jezdí každou třetí neděli v měsíci na okružní jízdy po městě.
Kromě v tramvají jsou v Essenu zajímavé i prostředky nekolejové dopravy. V Essenu se začala v samém závěru 70.let ověřovat myšlenka tzv.stopových autobusů. Šlo o v zásadě běžné autobusy, které pojížděly po betonové dráze ve tvaru písmene L. Senzory na boku vozidla (v oblasti kol, velmi nízko nad vozovkou) pak vyhodnocovaly doteky o svislou stěnu dráhy a na základě toho korigovaly úhel natočení předních kol. Autobus tak byl ovládán prakticky bez zásahu řidiče, kromě toho využíval jen úzkou jízdní stopu. Do praxe bylo toto řešení zavedeno v srpnu 1980 na 1300 metrů dlouhé trati ve Fulermuer Strasse.
Do další fáze dospělo toto řešení v roce 1983, kdy byla na Wittenberger Strasse zřízena další jízdní stopa společná s tramvají, na které se začal ověřovat provoz hybridních duobusů, čili vozů jak s dieselovým, tak elektrickým motorem. Společný úsek byl vybaven běžným trolejbusovým vedením, oba prototypové autobusy měly elektricky zdvihané sběrače, zdržení bylo cca. 40 sekund. Pro provoz se ověřovaly dva prototypy, jeden od firmy MAN, druhý od firmy Mercedes. Druhému duobusu byla nakonec dána přednost. Roku 1985 ovšem byly tramvaje v této ulici zrušeny, postupně bylo demontováno i trolejbusové vedení, zůstala jen jízdní stopa. V roce 1986 bylo dodáno 17 článkových duobusů Mercedes O405GTD. Následujícího roku byl zahájen provoz na 4 kilometry dlouhé stopové trati uprostřed dálnice A430 mezi Essenem a čtvrtí Kray (v tomto úseku jely duobusy na vznětový motor).. Ve čtvrti Kray, bylo opět zřízeno trolejbusové vedení. Provoz byl zahájen roku 1987. V roce 1990 byla tato trať prodloužena tramvajovým tunelem přes Porscheplatz na Viehofer Platz, duobusy tam opět jezdily jako trolejbusy. Vzhledem ke středovým nástupištím musely být do duobusů namontovány levé dveře.
Bohužel, provoz na duobusových linkách se potýkal s řadou problémů, zejména v trolejbusové části byly i několikaměsíční výpadky. Když se k tomu přidružil špatný stav jízdní dráhy v tunelu pod Porscheplatz, byl v roce 1995 provoz trolejbusů zastaven. Počítalo se ještě s obnovením provozu, ale od roku 1997 jsou trolejbusové úseky likvidovány. Z celého ambiciózního projektu tak zbyly jen jízdní stopy do Kray (kde se ještě uvažuje o znovupřestavbě na tramvaj) a na Wittenberger Strasse, unikátní projekt spěje k zániku.
Hodnocení: 9 - dopravní podnik je plný rychle mizejících kuriozit.
 
 

Esslingen: Städtische Vekerhehrsbetrieb Esslingen, Heilbronner Strasse 70, 73728 Esslingen am Neckar. Tramvaje v Esslingenu jezdily v letech 1912-1944. Už na sklonku války se rozhodlo o náhradě trolejbusy. Byla zřízena 7 kilometrů dlouhá trať mezi Obertűrkheimem (kde se přestupovalo na tramvaje ze Stuttgartu) přes centrum města (kde jezdila i nadále tramvaj Esslingen-Neilingen) k vozovně Bismarckstrasse. Touto podobou se provoz nijak neodlišoval od desítek jiných podobných provozů - na rozdíl od nich ale přežil dodnes. Na dlouhou dobu jedinou změnou bylo prodloužení do Oberesslingenu v roce 1961, linka byla postupem doby označena jako 101. K další změně došlo až poté, co byl zastaven v roce 1978 provoz na sklonově velmi náročné tramvaji Esslingen-Neilingen. V letech 1979-1985 došlo k výstavbě trolejbusového vedení na této trati. Zavedeny byly hned 3 linky, všechny vycházely od esslingenského nádraží, všechny vystoupaly na vrch Zollberg, kde linka 118 (čistě trolejbusová) byla vedena jednostopě kolem obytné čtvrti, poté zpět do města, linky 119 a 120 pokračovaly jako dieselové autobusy do Neilingenu resp. Linde.
V této podobě zůstal provoz dosud. Pro provoz je k dispozici 5 dvounápravových trolejbusů různých výrobců, dále 18 článkových duobusů Mercedes O 405GTD, které doplňuje poslední trolejbus Mercedes O305. Z posledních tří německých trolejbusových provozů je esslingenský jediný, o jehož zrušení se alespoň neuvažuje (ostatní Eberswalde a Solingen jsou ohroženy).
Podnik má i muzejní trolejbus, dvounápravový vůz Henschel/Kieppe HS 160 z roku 1962, bohužel momentálně nepojízdný.
Hodnocení: 7 - nevelký trolejbusový provoz v zajímavé oblasti.
 
 

Frankfurt am Main: Stadtwerke Frankfurt a.M., Kurt Schumacher Strasse 10, 60311 Frankfurt am Main. Tramvaje jezdí ve Frankfurtu už od roku 1872, kdy vyjela koňka na rozchodu 1435 mm. Od roku 1884 spojila Frankfurt a Offenbach druhá elektrická tramvaj světa s vrchním přívodem proudu, provozovala jí společnost Frankfurt-Offenbacher Trambahn Gesesllschaft, prozatím na rozchodu 1000 mm. Až od roku 1888 jezdí ve městě parní tramvaj. V roce 1897 konečně vyjela elektrická tramvaj i na městských tratích, v letech 1897-1899 se experimentovalo i s pohonem tramvají z akumulátorů. Koňka dojezdila ve městě ale až roku 1904, parní dráha (majetek společnosti Taunusbahn na trati do Schwannheimu) dokonce až roku 1929.
V roce 1905 byla převzata do vlastnictví města i tramvaj do Offenbachu, která byla v roce 1906 přestavěna na normální rozchod. Další tramvajová síť se rozvíjela úměrně významu města. V roce 1933 tu síť dosahovala 180 kilometrů. Po válce se měl Frankfurt stát hlavním městem nově vyhlášené Spolkové republiky Německo, ale nakonec k tomu nedošlo. Význam města ovšem rostl i nadále. V 60.letech se plánovala stavba metra, nakonec ale po řadě experimentů byla dána přednost přestavbě vybraných tramvajových linek na "U-Bahn", ovšem ani v tomto případě se nejedná o tradiční metro. První vůz byl na městské síti zkoušen od roku 1965. První tratě do severní části města byly otevřeny v roce 1969. Postupně byla na standard "metra" přestavěny tratě v centrální části města, které byly přeloženy pod zem, tramvaje už kromě jedné linky vymizely i ze severní části města. Rozvoj těchto nových tratí pokračuje, v letošním roce by měla být otevřena další významná podzemní trať od hlavního nádraží do Ginnheimu.
V roce 1999 tak je v provozu 55 kilometrů klasické tramvaje a 57 kilometrů "U-Bahn". Tramvaje jezdí na 9 linkách 10,11,12,14,15,16,19,21 a 21V, U-Bahn pak na 7 linkách U1-U7. Vozový park normální tramvaje tvoří 44 vozů M, což jsou tradiční šestinápravové vozy Dűwag (provozovatel používá svoje vlastní označení) z let 1959-1963. Na ně navazuje 38 vozů typů N a O, což jsou odvozené osminápravové vozy Dűwag. Modernějším reprezentantem frankfurtských tramvají jsou vozy Pt, což jsou opět vozy vagónky Dűwag, ovšem technicky již vyspělejší druhé generace těchto vozů. Nejmodernějším reprezentantem jsou nízkopodlažní vozy typu R, kterých sem bylo od roku 1994 dodáno zatím 60.
Na "U-Bahn" jezdí vozy řady U, kterých sem bylo dodáno 260. Jsou to vozidla čtyř různých generací, které byly dodávány v letech 1968-1998. Navzdory tomu mají v podstatě shodnou koncepci dvoudílného obousměrného šestinápravového vozu o šířce 2.65 metru.
Muzejní provoz má dvě formy, jednou z nich je muzeum dopravního podniku, které je umístěno v bývalé vozovně patřící Taunusbahn, která se nachází na dnešní konečné linky 21 ve Schwannheimu, a které zahrnuje reprezentační sbírku cca. 25 vozidel různého věku z celé historie provozu v tomto městě, je otevřeno o sobotách a nedělích. Druhou, zajímavější, je provoz linky E, alias Ebbelwei Expres, což je okružní linka provozovaná o sobotách a nedělích (s pevným jízdním řádem). Pro provoz jsou zachovány dvounápravové vozy typu K, výrobky firmy Credé z roku 1954. K dispozici jsou 4 motorové a 6 vlečných vozů (souprava zahrnuje vždy dva vleky). Na této lince se platí zvláštní jízdné, jehož součástí je ovšem zdarma poskytnutý koláč a jablečné víno (resp.jablečný mošt). Tato linka jezdí od roku 1977!
Kromě toho se v oblasti Frankfurtu nachází další zajímavá dráha - po postavení druhého terminálu letiště Frankfurt/Main (třetí největší letiště v Evropě) byla tato budova spojena s původní budovou nekonvenční automatickou dráhou, kde jezdí (ve výšce cca. 20 metrů nad terénem) dvě soupravy vozů na pneumatikách po betonové jízdní dráze tvaru U. Majitelem a provozovatelem této dráhy je letiště, za její použití se pochopitelně neplatí.
Hodnocení: 9 - rozsáhlý velkoměstský provoz s množstvím zajímavostí.
 
 

Frankfurt (Oder): Stadtverkehrsgesselschaft mbH. Frankfurt (Oder), Bachgasse 4, 15230 Frankfurt (Oder). Úzkorozchodná tramvaj jezdí ve Frankfurtu nad Odrou od roku 1898. Zdejší provoz se nikdy nezbavil poněkud maloměstských rysů. I v tomto městě zůstal zachován provoz na valné většině tramvajových tratí, které tu byly kdy postaveny. Jedinou zásadní výjimkou byla trať na území dnešního polského města Slubice, kde se přestalo jezdit z pochopitelných důvodů po roce 1945.
Dnes se jezdí na 25 kilometrech výhradně dvoukolejných tratí. Síť má poměrně přehlednou podobu, z centra města vybíhá (prakticky z oblasti jedné křižovatky) pět tratí do Lebuser Vorstadt, Oderstrasse, Markendorfu, ke stadionu a k výstavišti, kterou doplňuje ještě odbočná trať k vozovně Neubersinchen. Na této síti jezdí 7 linek (1-7), z nichž 4 jezdí pravidelně a 3 jsou posilové.
Dnešní vozový park sestává prakticky výhradně z vozů KT-4, které sem byly dodávány až od roku 1987, ale během tří let vytlačily ostatní vozidla. Doplňkem je 6 nízkopodlažních vozů GT6M (vzor Bremen) z let 1994-1995.
Muzejní sbírka čítá 5 vozidel, kromě dvou motorových vozů z roku 1936 to jsou tři vozy Gotha (dva motorové a jeden vlečný) z let 1957-1962.
Hodnocení: 4 - nic neobvyklého.
 
 

Freiburg: Freiburger Vekehrs AG, Besanconallee 99, 79111 Freiburg im Breisgau. Tramvaje ve Freiburgu jezdily od října 1901 na rozchodu 1000 mm. Po zřízení první tramvajové linky mezi nádražím a severním předměstím se rozvoj sítě zastavil až do roku 1913, kdy teprve vyjely tramvaje na dalších dvou linkách. Provoz se pak více rozvíjel až ve druhé polovině 20.let. Po válce byl opět omezován, na rok 1970 bylo naplánováno jeho zrušení, ale k němu naštěstí nedošlo. Od počátku roku 1971 byly nakupovány nové vozy, v 80.letech probíhala modernizace.
Dnes se jezdí ve Freiburgu na síti o délce 23 kilometrů. V provozu jsou tři tramvajové linky 1,4,5, síť má tvar velkého písmene A.Vozový park tvořily velmi dlouho obousměrné vozy GT4, ale ty již byly prakticky vyřazeny a prodány do celé řady jiných německých (i cizích) měst. V dnešní podobě tak jezdí hlavně 15 tradičních jednosměrných osminápravových vozů Dűwag GT8, (1971-1982), ke kterým byla v roce 1991 dodána upravená série s nízkopodlažním středním článkem. Posledním typem je 25 nízkopodlažních vozů GT8D z let 1993-1994.
Historie je zastoupena hned 10 vozy z let 1901-1968, zejména starší vozy ale většinou nejsou pojízdné.
Hodnocení: 5 - rovněž nic převratného
 
 

Gera: Gearaer Verkehrsbetrie GmbH., Meuselwitzer Strasse 46, 07546 Gera. Tramvaje v Geře jezdí od roku 1892 na rozchodu 1000 mm. Provoz tu byl vždy malý, délka sítě nikdy nedosáhla 20 kilometrů. Do začátku I.světové války byla vybudovaná základní síť, která začínala na severu města v Tinz, vedla do blízkosti hlavního nádraží (kde byla odbočka k nádraží a další odbočka do východního předměstí), a odtud vedly dále na jih dvě tratě, jedna přes Zwötzen, druhá přes Debschwitz. Obě se setkaly na jihu města a vedly odtud do smyčky Zeulenrodaer Strasse. V roce 1945 se přestalo jezdit k hlavnímu nádraží, v roce 1968 do východního předměstí, v roce 1971 byla zrušena podstatná část tratě přes Zwötzen. Ve druhé polovině 80.let byly naštěstí postaveny tratě Tinz-Bieblach a Zeulenrodaer str.-Zeulsdorf.
Dnešní síť zahrnuje 14 kilometrů. Sestává z hlavní tratě Bieblach-Zeulsdorf o délce 11,1 km (pojížděná linkou 3) a z odbočky Zeulenrodaer Strasse - Zwötzen, kde jezdí linka 2, ale jen ve špičkách pracovních dnů. V oblasti Zeulenrodaer Strasse je postavena nová vozovna, otevřena v létě 1998.
Vozový park je vzácně jednotný - 63 vozů KT-4 z let 1978-1990. Na některých vozech proběhly částečné modernizace. Zásadnější modernizace jsou řešeny ve spolupráci s ČKD, který rekonstruoval vůz 349 do podoby KTNF8 dosazením středního nízkopodlažního článku. Na rozdíl od podobné konstrukce Mittenwalder Gerätebau je střední článek kovový, poněkud delší a má dva dvounápravové podvozky. V případě úspěšnosti této konstrukce plánuje Gera modernizovat takto zhruba 25 tramvají.
Kromě moderních vozů jsou zachovány i tři historické motorové vozy z let 1905-1955. Další vůz Lowa je odstaven na zbytcích kolejí před hlavním nádražím kde slouží jako bufet.
Hodnocení: 4 - rovněž nic převratného
 
 

Görlitz: Stadtwerke Görlitz AG - Bereich Nahverkehr, Zittauer Strasse 71-73, 02826 Görlitz. Tramvaje v Görlitz jezdí od roku 1882, nejprve to byla koňka na normálním rozchodu. Velmi rychle byla vybudovaná síť v centrální části města. V roce 1897 byla koňka přestavěna na elektrickou tramvaj, při tom byl změněn rozchod na 1000 mm. Přestavěny nebyly zdaleka všechny tratě, naopak, stavební úsilí se zaměřilo na vzdálenější předměstí, kam koňka nejezdila. Prakticky do roku 1907 byla celá síť postavena. Po první světové válce se postavily tratě do Rauschwalde a Weinhűbelu. Po II.světové válce se přestalo s pochopitelných důvodů jezdit na trati do Görlitz - Moys, kterážto část se stala polským Zgorzelcem. Příležitostné redukce sítě se odehrály v 60. a 70.letech, v roce 1981 se přestalo jezdit i do Rauschwalde a celý podnik byl na zrušení. K němu ale naštěstí nedošlo, od roku 1987 se jezdí na nové trati do Königshufenu.
Dnes se jezdí v Görlitz na 11,4 km tratí v podobě velkého písmene X. Jezdí zde dvě linky 1 a 2. Poměrně značná část sítě je jednokolejná s výhybnami. Již delší čas je naplánovaná další výstavba v severní části města, ale k ní dosud nedošlo. V poslední době se objevil naopak pozoruhodný projekt obnovy tratě do polské části města. Napomohlo tomu otevření části dálnice A-14, čímž bylo možné odvést dopravu z přetíženého hraničního přechodu mimo centrum města. Zatím sice není jisté, jestli k výstavbě mezinárodní tramvaje dojde, ale jsou určité politické tlaky aby se tak stalo, tudíž je tu docela nezanedbatelná naděje.
Vozový park tvoří hlavně vozy KT-4 kterých je tu v provozu 16. Všechny byly v letech 1993-1995 modernizovány, změny se dotkly hlavně interiéru vozidla. Vozový park je doplněn 6 ojetými šestinápravovými vozy z Mannheimu (r.v.1970-1971).
Historie je zastoupena 4 vozy, unikátem je hlavně pojízdný vůz z roku 1897 který jezdil do roku 1909 ve Walbrzychu.
Hodnocení: 6 - zajímavý provoz, navíc blízko České republice
 
 

Gotha: Thűringenwaldbahn und Strassenbahn Gotha GmbH., Waltershäuser Strasse 98, 99867 Gotha. Město Gotha které dalo jméno obrovskému počtu německých tramvají z let 1956-1969 mělo tramvaje od května 1894, kdy poprvé vyjela elektrická tramvaj na normálním rozchodu. Postavena byla vnitroměstská síť, která obsahovala všechny významné trasy ve městě. Gotha byla poměrně průmyslovým městem, což pochopitelně přispívalo k tomu, že obyvatelé okolních městeček a obcí potřebovali pravidelně dojíždět do města. V roce 1928 byla proto ustavena společnost Thűringenwaldbahn, která neprodleně přikročila ke stavbě elektrické malodráhy z Gothy přes Boxberg, Leinu, Waltershausen do Tabarzu o celkové délce 22 kilometrů. Dráha byla v provozu od července 1929, od samého počátku využívala koleje původní elektrické tramvaje města Gotha, jezdila tudíž k hlavnímu nádraží.
V roce 1948 byly obě společnosti spojeny do jedné. Po druhé světové válce se již tramvajová síť nijak nerozšiřovala, zrušeny ale naopak byly jen některé bezvýznamné vnitroměstské úseky. Do dnešních dnů tak zůstala zachována síť o délce 25,3 kilometrů. Ta zahrnuje hlavně "hlavní trať" Gotha hl.nádraží - vozovna - Waltershausen Gleisdreieck - Tabarz (celá trať je pojížděna linkou 4, linka 1 jezdí mezi hl.nádražím a vozovnou), dále pak odbočku Gotha Huttenstrasse - Ostbahnhof (zde jezdí linka 2 od hlavního nádraží a linka 3 od vozovny) a konečně odbočku Waltershausen Gleisdreieck - Waltershausen, kde jezdí vybrané spoje linky 4.
Vozový park stál dlouho na vozech Gotha (jak také jinak), vozy KT4 sem byly dodány až v roce 1981 a dodnes jich tu jezdí jenom 6. Když vozy Gotha začaly stárnout, byly pořízeny ojeté tramvaje z Mannheimu a Bochumi. Všechno to jsou šestinápravové dvoudílné vozy tradiční konstrukce Dűwag, 16 vozů z Mannheimu je jednosměrných, 7 vozů z Bochumi je obousměrných. Ještě v polovině roku 1998 byly ve stavu dva poslední třídílné vozy Gotha G4-65 (vůbec poslední vozy tohoto typu v provozu v celé SRN), ale byly již vedeny jako rezerva a na trať vyjížděly jen výjimečně. Podle posledních zpráv byly už rovněž papírově vyřazeny.
Muzejní vozy čítají dvě soupravy - jednak tradiční soupravu T57/B57, jednak původní soupravu Thűringenwaldbahn sestávající z motorovoého, vlečného osobního a vlečného poštovního (!) vozu z let 1928-1929.
Hodnocení: 9 - Thűringenwaldbahn je unikátní jednokolejná tramvaj vedoucí nádhernou krajinou po vlastním tělese.
 
 

Halberstadt: Halberstädter Verkehrs-GmbH., Gröpenstrasse 83, 38820 Halberstadt. Tramvaje v Halberstadtu jezdí od roku 1887, kdy vyjela poprvé koňka na úzkém rozchodu 1000 mm, systém byl na elektrický provoz přestavěn roku 1903. Halberstadt byl rovněž typickým reprezentantem malodrážního dopravního podniku. Na rozdíl od jiných měst tu vždycky byla ale poměrně silná stavební činnost, tramvajové tratě několikrát měnily dost výrazně své směrování. Největšího rozsahu dosáhla síť v letech 1966-1977, na počátku 80.let byla částečně omezena hlavně zrušením jedné ze dvou tratí k hlavnímu nádraží. Dodnes tak zůstalo zachováno jen 8900 metrů tramvajové tratě, na nichž jezdí tři linky. Linky 1 a 2 vycházejí od nádraží, kde jsou ukončeny velkou blokovou smyčkou. Pokračují pak přes centrum města na Heinrich Heine Platz, kde se linky větví, linka 2 vede krátkou trasou přes město na Holzmarkt, linka 1 naopak velkou oklikou okolo celého centra města přes Herbingstrasse rovněž na Holzmarkt. Obě linky odtud vedou společně k Dominkanerstrasse, kde se naposledy větví, linka 1 vede ke hřbitovu (kde je i vozovna), linka 2 na konečnou Sargstedter Weg. K tomu přistupuje linka 3, která má vazbu na linku 1 v Herbingstrasse a vede na jih do Klusberge (po výhradně jednokolejné trati). Linka 3 je svojí délkou pouhých 1400 metrů nejkratší tramvajovou linkou v celé SRN, jezdí na ní jeden motorový vůz.
Poslední nová tramvaj Gotha byla dodaná do Halberstadtu v roce 1957, celá řada těchto vozů byla získaná jako ojetá z jiných měst. Kritická situace ve vozovém parku byla vyřešena na počátku 90.let jednoduše nákupem ojetých vozů GT4 ze Stuttgartu a Freiburgu. Ze Stuttgartu bylo získáno 10 jednosměrných a z Freiburgu 5 obousměrných vozů. Vozy Gotha byly zlikvidovány nebo prodány (Arad). Ve stavu zůstávají až do dnešních dnů jako rezerva dva vozy TZ-70, což jsou zástupci tzv.rekonstrukcí tramvají Gotha, ve skutečnosti ale vlastně novostaveb prováděných v "Reichsbahnaussbesserungswerk" Roman Chwalek, nynější Raw Schöneweide u Berlína. Oba vozy tam byly vyrobeny jako jedny z posledních až v roce 1975. Vzhledem k tomu, že všechny zdejší ojeté vozy GT-4 byly vyrobeny v letech 1960-1962 se jedná paradoxně o dva naprosto nejnovější vozy ve městě! Vozy jezdí ale jen opravdu velmi sporadicky, výhradně na lince 3 (většinou ale tam už jezdí freiburgské obousměrné vozy).
Hned 4 historické vozy jsou ve vlastnictví dopravního podniku, kromě vozu Lindner z roku 1939 to jsou hlavně vozy Gotha z let 1956-1969.
Hodnocení: 6 - vskutku miniaturní provoz, i tak ovšem zajímavý.
 
 

Halle: Hallesche Verkehrs-Aktiengesellschaft, Freiimfelder Strasse 74/75, 06112 Halle (Saale). Tramvaje v Halle jezdí na rozchodu 1000 mm od roku 1882, šlo pochopitelně o koňku. Od roku 1891 ve městě jezdí i elektrická tramvaj na stejném rozchodu, ale až roku 1899 mizí koňka defintivně. Původní tramvaje, soustředěné jen na oblast historického města dostaly v roce 1902 konkurenci otevřením elektrické tramvaje Halle-Merseburg, která jezdila poměrně daleko na jih od města. V roce 1905 pak byla v oblasti Merseburgu zřízena další tramvajová společnost, která provozovala meziměstské tramvaje mezi Merseburgem a Bad Dűrrenbergem. V centrální části města pokračoval rozvoj tramvajové dopravy. Halle patřilo mezi města, která měla to štěstí, že v nich byla tramvajová doprava omezována minimálně, vlastně jediným omylem bylo zrušení vnitroměstské tratě mezi Tržištěm a Hlavním nádražím na jaře 1968. Trochu jiná byla situace v předměstských tramvajových společnostech, kde v roce 1951 došlo ke sloučení do jednoho provozovatele. Dopravní podnik v Halle “zdědil” kromě městských tramvají v Halle dvě společnosti, které provozovaly předměstskou dopravu do městeček Merseburg, Műcheln a Bad Dűrrenberg, jižně od Halle. Tratě tam měly podobu (obráceného) písmene T, vždy jela meziměstská tramvaj z Halle do Merseburgu, kde na ní navazovaly tramvaje do Műchelnu a Bad Dűrrenbergu. Postupným vývojem byla větev do Bad Dűrrenbergu přestavována na moderní dvoukolejnou trať, a od roku 1971 byl zaveden přímý provoz linkou 5 z Halle, která tak dosáhla rekordní délky 31 kilometrů, stala se tak nejdelší tramvajovou linkou na území bývalé NDR. Druha větev do Műchelnu měla osud podstatně horší, od roku 1957 byla zkracována, až od roku 1967 z ní zbylo dvoukilometrové torzo Merseburg – Merseburg Sűd. V této podobě byla zavedena linka 35, obsluhovaná obousměrnými vozy, ani na jedné z konečných tehdy nebyla smyčka, linka později dostala nové číslo 15.
Do dnešních dnů zůstala v Halle rozsáhlá sít o délce 75 kilometrů. Kromě již zmíněných meziměstských tramvajových tratí zůstala v městě poměrně rozsáhlá síť tvořící několik okruhů kolem centra, z nichž vybíhají tratě do vzdálenějších předměstí jako Trotha, Kröllwitz, Heide, Bessen a Bűschdorf. Tratě jsou prakticky výhradně dvoukolejné, jednokolejná je již zmíněná trať v Merseburgu a dva krátké vnitroměstské úseky. Na síti je v provozu 13 linek, (1-10, venkovská "15" a polonoční 95 a 99).
Halle patřilo k průkopníkům vozů T4 na úzkém rozchodu, tyto vozy sem docházely již od roku 1969 (jezdil zde a dodnes je tu zachován prototyp vleku B4 ev.č.1001). Všechny tratě byly postupně upravovány na provoz těchto tramvají, a přestože ve městě jezdily Gothy do roku 1982, od roku 1978 je na předměstských tratích výhradně provoz vozy Tatra. To přineslo značné problémy na tehdejší lince 35, kde byla dána do provozu souprava dvou vozů Tatra spojených “heck am heck”. Někdy v roce 1981 se zrodila myšlenka, postavit ve vlastních dílnách obousměrné vozy. Od roku 1982 byly proto z provozu staženy oba první vozy T4 dodané do Halle v roce 1969 (čísel 901 a 902) a v dílnách byly přestavěny na obousměrné. Oba vozy dostaly druhé stanoviště řidiče dozadu, na pravé straně vozidla se zrušily zadní dveře, na druhé straně vozidla byly naopak dveře zřízeny vzadu (tedy z pohledu původního stanoviště) a veprostřed. Nové vozidlo tedy mělo vždy na pravé straně ve směru jízdy dveře vepředu a uprostřed. Vozidlo bylo nově vybaveno i dvěma polopantografy. Elektrická výzbroj byla upravena (i když koncepčně se nezměnila). Dopravní podniky v Halle v zimě 1985/1986 provedl další zajímavou úpravu vozů T4D. Tentokrát zůstal zachovaný jednosměrný vůz, vozu ovšem byly odebrány zadní dveře, do druhé bočnice byly naopak dosazeny dvoje dveře, doprostřed a dozadu. Vzniklo tak sice jednosměrné vozidlo, které ovšem mohlo být s druhou shodnou tramvají spojováno do obousměrných jednotek, bez problémů mohly být používány oba vozy. Přestavovatelé se nijak netajili tím, že inspirací pro tuto stavbu byly vozy T5C5, které byly o něco dříve stavěny v ČKD pro Budapešť. Halle takto přestavělo dva vozy, které dostaly označení 1030 a 1031. Všechny tyto vozy se střídají na lince 15.
Kromě cca,.150 vozů T4 a 60 vleků B4 (většinou s modernizovaným interiérem) využil dopravní podnik v Halle nabídku Stuttgartu, a odkoupil 40 vozů GT4 z let 1962-1965, které jezdí na městských linkách. Nejmodernější vozidla naopak reprezentuje prozatím 14 nízkopodlažních tramvají MGT6D dodávaných v letech 1992-1996.
Historická sbírka je velmi rozsáhlá a čítá 30 vozidel, která jsou deponována ve vozovně Seebener Strasse, kde jsou přístupny každou sobotu mezi 10 a 16.hodinou. Při různých příležitostech jsou vystavována též na odstavné koleji na Tržišti. Sbírka čítá i dva vozy, které jsou zajímavé i z pohledu českých výrobců - jedná se jednak o prototyp motorového přívěsu B4 z roku 1967, je zde zachován i jeden vůz T2D, což byla tramvaj Gotha montovaná z obchodních důvodů v letech 1968-1969 v ČKD Tatra Smíchov. Protože se jedná o prakticky stejně stará vozidla, je zajímavé i jejich srovnání dohromady které demonstruje úroveň stavby tramvají v tehdejší ČSSR a NDR.
Hodnocení: 9 - zajímavá vozidla, dlouhé meziměstské tratě, dobře organizovaný podnik - co více lze žádat.
 
 

Hamburg: Hamburger Hochbahn AG, Steinstrasse 20, 20095 Hamburg. Tramvaje v Hamburgu začaly na normálním rozchodu jezdit už roku 1866, je zřejmé, že se jednalo o koňku. Od roku 1878 začala jezdit i parní tramvaj, v roce 1894 vyjela poprvé i elektrická tramvaj. Vzhledem k tomu, že tramvaje provozovalo příležitostně až 16 různých společností, udržely se všechny tři trakce velmi dlouho, jako první zanikla parní dráha roku 1899, koňka pak jezdila v Altoně až do roku 1922! Od roku 1931 je provozovatel elektrických tramvají v celém městě jednotný.
Tramvajový provoz byl poměrně značně modernizován, bylo dodáván jednotný tramvajový typ DT-4, velkoprostorový čtyřnápravový jednosměrný vůz. Bohužel, tento slibný rozvoj se zastavil v polovině 60.let a tramvaje postupně mizely z města. Poslední tramvaje opustily ulice v Hamburgu 1.řijna 1978, relativně velmi pozdě. Hamburg tak byl největším německým městem, které opustilo tramvajový provoz.
Podstatně lépe se dařilo v Hamburgu nezávislým kolejovým systémům. Hamburg je jedním ze čtyř provozovatelů "pravého" metra a po Berlíně druhým a posledním provozovatelem železniční rychlodráhy. Historicky starší je "Hochbahn", vlastně metro provozované firmou uvedenou v záhlaví. První trasa byla otevírána od roku 1912, kdy byla otevřena okružní Ringbahn na trase Barmbek - Altona - hlavní nádraží - Barmbek. Od roku 1913 pokračovala výstavba dalšími tratěmi do Berne a Ohlsdorfu.
Do dnešních dnů bylo postavena poměrně rozsáhlá síť tří tras metra o délce 98 kilometrů. Původní "Ring" byl rozdělen mezi dvě trasy v roce 1968. Od té doby se jezdí na 55 kilometrů dlouhé páteřní trase U1 Garstedt-Ohlstedt, zbývající dvě trasy U2 a U3 vycházejí z centra města do Ninedorfu resp. Műmmelmannsbergu. Všechny tratě vedou částečně v podzemí a částečně na viaduktech (odtud ostatně dodnes používaný název Hochbahn), největší část v tunelu je u trasy U2, naopak U1 vede z 85 procent po povrchu.
Vozový park byl dříve vždy tvořen dvojcemi motorových vozů, každý s jedním řidičským stanovištěm, tyto jednotky jezdí obvykle dvě nebo tři v jednom vlaku. V provozu je dodnes 160 dvojitých vozů typu DT 2.1 z let 1962-1966. Druhým typem jsou odvozené vozy DT 3 z roku 1971, ty jsou ovšem tvořeny již třívozovými soupravami (v praxi jezdí opět někdy dvě soupravy spojené), jedná se o 126 jednotek, z nichž některé byly již modernizované. Konečně posledním typem je čtyřdílná jednotka DT-4 z let 1991-1996, která jezdí výhradně sólo, převážně na linkách U2 a U3. Dodáno jich zatím bylo 70. Všechny výše popsané vozy jsou výhradním výrobkem koncernu Linke-Hoffmann-Busch.
Další nezávislou dráhou je druhý a poslední samostatný provoz S-Bahn. Rychlé předměstské vlaky tu měly tradici už od počátku století, jezdilo se na řadě tratí elektrizovaných různými nestandardními proudovými systémy, ale k systematickému budování samostatné sítě železniční rychlodráhy tu došlo po berlínském vzoru až ve druhé polovině 30.let. Byl zvolen stejný systém, tzn. elektrický provoz s napětím 800 V a odběrem proudu z třetí koleje. První trasa byla otevřena v roce 1939, až do roku 1950 se na některých tratích jezdilo i na jiná napětí. Základní systém byl vybudován do roku 1969, kdy byla postavena "hlavní" trať Altona - hlavní nádraží - Berliner Tor, ze které se větvily na jedné straně tratě do Weddelu a Pinnenbergu, na druhé straně do Poppenbűttelu, Neugrabenu a Auműhle. V letech 1975-1980 byla otevřena podzemní "City-S-Bahn", což byla vlastně druhá paralelní trať mezi hlavním nádražím a Altonou, čímž dostala síť definitivní podobu pokud pomineme zrušení pětikilometrového úseku do Auműhle v roce 1993.
Dnešní sít má 111 kilometrů, jezdí na ní šest linek S1,S2,S3,S11,S21,S31. Vždy linky S1/S11 atp. jezdí na zhruba shodné trase, platí zásada, že "desítkové" linky jezdí po staré trati přes centrum, linky S1-S3 jedou přes City-S-Bahn.
Na rozdíl od Berlína měly zdejší soupravy S-Bahn základní sestavu 3 vozů, vždy jeden motorový, vložený a řídící. Sestavovány byly pak i dvě soupravy dohromady. Tradiční soupravou byla řada 471/071/871, která byla vyráběna od roku 1939 a dodáno bylo 160 jednotek z nichž 1/3 (včetně prototypu!) jezdí dodnes. Modernějším zástupcem pak byly jednotky řady 472, vyráběné v letech 1974-1982 v počtu 70 třívozových jednotek. Radikální modernizace začala v roce 1996 dodávkami nového typu 474.
Hodnocení: 5 - oba nezávislé kolejové systémy jsou zajímavé, ale tramvaje tu chybí.
 
 

Hannover: űSTRA Hannoversche Verkehrsbetriebe AG, Am Hohen Ufer 6, 30159 Hannover. Severoněmecké město Hannover dostalo poprvé tramvaje už v roce 1872, kdy vyjela normálněrozchodná koňka mezi nádražím a Aedingtorplatz. Od roku 1893 jezdila ve městě už i elektrická tramvaj, která koňku vytlačila do roku 1897, v letech 1895-1903 tu přitom jezdily i tramvaje na akumulátorový pohon. Tramvajová síť velmi rychle rostla, tramvaje samostatných provozovatelů jezdily až 40 kilometrů od centra Hannoveru. Ve 30.letech už začaly být některé tyto tratě rušeny, po válce se tento proces zrychlil, ale obecně lze říci, že samotného Hannoveru se tento proces příliš nedotkl. Od počátku 60.let se už i tady začala plánovat stavba tehdy módní podzemní tramvaje. Po poněkud dlouhých přípravách se podařilo zahájit stavbu až roku 1972, v roce 1976 byl otevřen první úsek podzemní tramvaje mezi hlavním nádražím a Altenbekener Damm. Rozvoj podzemní tramvaje v centru města pak rychle pokračoval, v roce 1982 byla otevřena další podzemní trať kolmá na první (značená jako B), v roce 1991 následovala třetí podzemní trať. Současně s tím byly na pozemních úsecích přestavovány tratě na vyšší rychlost, byly na nich dodatečně zřizovány vysoká nástupiště. Stávající tratě se začaly prodlužovat. Dalším impulsem pro stavbu bylo přidělení světové výstavy Expo 2000 do tohoto města. Velmi rychle byla vyprojektovaná nová trať k výstavišti, která je postupně otevírána od léta 1998 a měla by být dokončena v březnu 2000. Současně se rozeběhla stavba čtvrté a poslední podzemní tramvajové tratě (značené jako D), ta bude hotova ale až roku 2002.
Hannover se zatím dostal nejdále ze všech měst, které se rozhodly přestavět tramvaj na Stadtbahn. Po otevření tunelu C zůstaly v provozu již jen dvě poslední linky trasované jako normální tramvaj. První z nich, linka 16 jezdila do podzimu 1997, kdy na ní byl provoz zastaven. Na druhé zbývající lince 10 se jezdí i nadále, ovšem je již částečně modernizovaná, a proto na ní už nejezdí klasické tramvaje ale rovněž dále popsané "Stadtbahn" vozy. V roce 2002, po otevření již zmíněného tunelu D bude Hannover prvním německým městem, které definitivně nahradí tramvaje kvalitativně vyšším způsobem dopravy. Již nyní je v provozu 106 kilometrů tratí, toto číslo by se mělo ještě zvýšit na cca. 125 km. Linek je v provozu 11 (1-11).
Poslední klasické tramvaje Dűwag z 60.let jsou ještě po zrušení linky 16 odstaveny ve vozovně Glocksee, ovšem už nevyjíždí. Na linkách Stadtbahn jsou pak v provozu hlavně populární vozy řady 6000. Jedná se o osminápravové třídílné obousměrné vozy, do kterých je možné nastupovat jak z vysokých nástupišť, tak i z povrchových zastávek (vozy mají spouštěcí schody). Těchto vozů sem bylo dodáno v letech 1975-1992 celkem 260, jezdí i ve dvojicích i ve trojicích.
Nejmodernějším typem jsou ale stříbrné vozy "2000" jejichž dodávky začaly v závěru roku 1997. Jejich koncepce do jisté míry odpovídá vozům 6000, nové vozy ale mají jen 6 náprav a řidičské stanoviště je ve voze jen 1, vozy proto jsou spřahovány zády k sobě do dvojic. Velmi elegantní vůz je postaven za použití nejmodernějších technologií a je zde rozhodně vítanou posilou vozového parku.
Hannoverský dopravní podnik pečuje i o historická vozidla, ve vozovně Glocksee je zachováno více než 20 vozidel. Vozidla jsou příležitostně vystavována v objektu depa, na trať vyjíždějí jen sporadicky, neboť většinou nemohou do podzemních tunelů.
Hodnocení: 9 - moderní dopravní podnik s naprosto výjimečnými vozidly
 
 

Heidelberg: Heidelberger Strassenbahn und Bergbahn AG, Bergheimer Strasse 155, 69115 Heidelberg. Město Heidelberg provozovalo tramvajovou dopravu v podobě koňky už od roku 1885, tehdy byl zvolen normální rozchod. Od roku 1898 jezdila do města tehdy ještě parní železnice, pozdější elektrická tramvaj OEG (bude popsaná samostatně). V roce 1902 byla zavedena ve městě elektrická tramvaj, zvolen byl ovšem rozchod 1000 mm. Provozovatelem nebylo město, ale sdružení soukromých osob, kterým patřily elektrické tramvaje i v sousedních městech Ludwigshafen a Mannheim. Do majetku získalo město tramvaje až v roce 1924.
Poměrně slibný rozvoj sítě ve 30.letech byl přerušen válkou, po válce docházelo i zde k omezování provozu. O zrušení se uvažovalo několikrát, jedinou záchranou pro tramvaje byla existence další tramvajové společnosti OEG, která používala některé trasy městských heidelberských tramvají, tyto smlouvy bylo z právního hlediska obtížné vypovědět.
Dodnes zůstalo v provozu 19 kilometrů tratí, na nichž jezdí 4 linky, z toho ovšem 7 kilometrů je ve společném majetku s OEG.
Vozový park dnes sestává ze tří typů tramvají, kromě už letitých šestinápravových vozů Dűwag z let 1964-1973 (cca.20 vozidel) to je 8 moderních osminápravových vozů M8, které doplňuje od roku 1995 12 nízkopodlažních tramvají MGT6D.
V roce 1998 se dohodly dopravní podniky v oblasti - tzn. Heidelberg, Mannheim a Ludwigshafen, vč.společností OEG a RHB o nákupu jednotného typu tramvaje (všech těchto pět podniků má totiž jedny společné dílny a proto je nákup jednotného typu vítanou úlevou). Toto výběrové řízení není ještě u konce, do posledního kola se dostaly tramvaje Variobahn a Combino. Rozhodnutí by mělo padnout letos.
Historická vozidla má podnik jen dvě, obě ale nejsou pojízdná
V majetku dopravního podniku je kromě toho dvouúseková lanová dráha Kornmarkt-Königsstuhl z let 1899-1904 o rozchodu 1000 mm.
Hodnocení: 5 - poměrně malý podnik bez významných zajímavostí
 
 

Jena: Jenaer Nahverkehrsgesellschaft mbH. (JeNah), Dornburger Strasse 17, 07443 Jena. Tramvaje v Jeně vyjely poprvé v červnu 1901. Do roku 1908 byla postavena základní síť sestávající z tratí do Zwätzenu, Winzerly a Papierműhle, od roku 1914 se jezdily do Jeny Ost a od roku 1934 do Lobedy. V této podobě zůstal pak podnik až do roku 1967, kdy se přestalo jezdit do Lobedy, roku 1969 zanikla i trať k Papierműhle. Vozy Gotha pak jezdily po většinou jednokolejných tratí bez zásadních změn, s výjimkou zdvoukolejnění trati do Winzerly v letech 1985-1988.
V roce 1991 se rozhodlo o modernizaci sítě. Za léta 1994-1998 se pak v Jeně udála z tramvajovou dopravou změna, která nemá obdoby v žádném jiném městě býv. NDR. Síť se rozrostla z 21,4 na 38,9 km, přibyly nové tratě do Lobedy West a Lobedy Ost, postavena byla nová spojovací trať do Burgau, jednokolejná trať v centrální části města byla zrušena a nahrazena novou dvoukolejnou tratí v odlišné trase, postavena byla další vnitroměstská trať na Ernst-Abbé Platz. V oblasti Burgau je rozestavěna nová vozovna, která by měla být dokončena ještě letos a nahradit tak nevyhovující prostory u Saalbahnhof.
V letech 1999-2000 by měla proběhnout rekonstrukce bývalé páteřní tramvajové tratě Zwätzen - Winzerla, měl by být zdvoukolejněn i zbývající jednokolejný úsek u Zwätzenu. Budoucnost poslední tratě do Jena Ost (zatím jednokolejná) je nejasný.
Ambiciózní modernizační problémy samozřejmě stojí obrovské finanční prostředky. Podařilo se zakoupit 18 nových nízkopodlažních vozů GT8M , ty však byly potřeba hlavně na rozšíření provozu. Ve stavu tak zůstává i nadále 16 souprav dvounápravových tramvají Gotha T57/B57, Jena je tak dosud největším provozovatelem těchto tramvají. Je snaha tyto tramvaje vyřadit, je ovšem otázkou, kdy se podaří tento plán realizovat.
Muzejní sbírka zahrnuje jeden vůz z roku 26, zachráněn je i jeden vůz Lowa z roku 1950, do sbírek by měl být pojat i jeden vůz T2D vyrobený v Tatře Smíchov, možná i jedna souprava Gotha.
Hodnocení: 8 - Jena je pozoruhodným příkladem, jak lze zmodernizovat malý tramvajový provoz.
 
 

Karlsruhe: Verkehrsbetriebe Karlsruhe, Tullastrasse 71, 78131 Karlsruhe. Tramvajový provoz v Karlsruhe je jedním z nejpopulárnějších provozů v SRN, ze byla jako v prvním městě realizována idea přechodnosti mezi tramvají a železnicí.
Historie tramvají v Karlsruhe začala přitom v lednu 1877, kdy vyjela koňka na rozchodu 1435 mm mezi nádražím a hlavním náměstí. Od roku 1881 byl na některých tratích i parní provoz. Od roku 1890 jezdí v Karlsruhe i parní tramvaje společnosti Karlsruher Lokalbahn na rozchodu 1000 mm mezi Karlsruhe a Forchheimem. V roce 1897 zahájila svojí činnost i společnost Albtalbahn, která vystavěla parní dráhu mezi Karlsruhe a Pforzheimem o rozchodu 1000 mm.
Od roku 1900 je na tratích tramvají v Karlsruhe elektrický provoz, experimentuje se ale i s akumulátorovým provozem. V témže roce je zastaven provoz koňky i městské parní dráhy, v roce 1903 je zastaven i akumulátorový provoz. Mezitím už jezdí v elektrické trakci i Albtalbahn, byť zejména nákladní vlaky jezdí i nadále s parními lokomotivami.
Tramvajové tratě se začaly rozrůstat po celém Karlsruhe, od roku 1921 se jezdí elektricky i na Lokalbahn, poslední parní tramvaje mizí z Karlsruhe v roce 1923. Lokalbahn je začleněna do sítě městského dopravního podniku v roce 1955, je také přestavěna na normální rozchod v mírně pozměněné trase. Další významnou změnou prochází až po válce Albtalbahn, která je v letech 1958-1964 přestavěna na normální rozchod.
Od počátku 80.let se objevují projekty na integraci městských tramvají a Albtalbahn do jednoho celku. Spolkové dráhy opustily v 70. a 80.letech řadu místních železničních tratí. Nakonec se podařilo prosadit koncepci dvousystémových vozidel na napětí 750 V (městské sítě a Albtalbahn) a 15000 V 16 2/3Hz (síť DB). V roce 1991 se podařilo zavést průběžný provoz na trati do Brettenu. Od roku 1994 je celá síť integrovaná pod názvem Regio S-Bahn.
V roce 1999 je v oblasti provozováno 57,3 km klasické tramvaje, 63,4 km tratí Albtalbahn (ta převzala a elektrizovala některé bývalé tratě DB) a 62,9 km železničních tratí DB, na něž mají dvousystémové vozy přechodnost. Celkem je v provozu 6 linek klasické tramvaje (1-6) a 9 linek S-Bahn (S1,S3,S4,S5,S7,S8,S9,S31,S32), z toho linky S7 a S9 provozuje výhradně DB, není zde přechodnost do sítě městských tramvají.
Vozový park klasické tramvaje tvoří kromě osminápravových třídílných vozů K4 z let 1964-1972 hlavně 80 rovněž osminápravových vozů GT8, výrobků firmy Dűwag (stejných jako má např. Dűsseldorf). V provozu na tratích S-Bahn jsou hlavně dvousystémové vozy Dűwag GT8-100/2SY, třídílné osminápravové vozy mohutného vzhledu o délce 36 metrů. Zejména v ulicích města působí vpravdě impozantním dojmem.
V městě je ještě pozemní lanová dráha Turmbahn, ta je provozovaná ale soukromou společností a není zahrnuta do systému městské dopravy.
Historii reprezentuje 10 historických vozů z let 1899-1961, deponovány jsou ve vozovně městského podniku v Gerwigstrasse.
Hodnocení: 9 - unikátní systém, který je vzorem pro další podobné podniky
 
 

Kassel: Kasseler Verkehrs-Gessekschaft AG, Königstor 3, 34117 Kassel.. Tramvaje v Kasselu jezdí na rozchodu 1435 už od roku 1877, kdy tu vyjela parní tramvaj, jedna z prvních v Německu. Poněkud paradoxně až roku 1884 zde začala jezdit i koňka na stejném rozchodu. V roce 1897 byla poprvé vyzkoušena elektrická tramvaj, od následujícího roku tento dopravní prostředek ovládl veškerou dopravu ve městě. V roce 1910 byla zřízena ještě společnost Kasseler Lokalbahn, která provozovala jednu trať o rozchodu 1000 mm, společnost zanikla v roce 1932.
Tramvaje kopírovaly vývoj v ostatních městech, značný rozvoj ve druhé polovině 20.let byl válkou zastaven, poté nastal pro tramvaj ústup z pozic. Do dnešního dne ale bylo zachováno 49 kilometrů sítě, na kterých jezdí 7 tramvajových linek. Kuriozitou je dodnes společný provoz tramvaje a železnice na zhruba dvoukilometrové trase v městské časti Baunatal. Vzhledem k tomu, že železnice není (na ostatních úsecích) elektrizovaná, jezdí se tam pod městským napětím 600 V. Druhý úsek stejného charakteru by měl být otevřen v roce 1999 ve druhé části města u papíren Lindenberg.
Vozový park tvoří tři typy tramvají, kromě již rychle stárnoucích vozů Wegmann, šestinápravových obousměrných tramvají z let 1966-1971 (zatím stále 60 kusů) to jsou už moderní vozy Dűwag N8C z let 1981-1982, hlavně pak ale nízkopodlažní vozy NGT6, kterých po městě jezdí už 25 a jejich dodávky by měly pokračovat. Vlečné vozy se nepoužívají od roku 1995.
Historické tramvaje jsou ve vozovně Holländische Strasse (linky 1 a 5), kde jsou přístupné obvykle každou druhou neděli v měsíci. Při této příležitosti jezdí i zvláštní historická linka z Königsplatz. Sbírka zahrnuje celkem 6 vozidel a řadu dalších statických exponátů.
Hodnocení: 5 - nic převratného
 
 

Köln: Kölner Verkehrsbetriebe AG, Scheidtweilerstrasse 38, 50933 Köln. Tramvaje jezdí v tomto městě už od roku 1877, kdy tu vyjela koňka na normálním rozchodu. Ještě před koncem minulého století tu vznikla celá řada provozů, které byly sice koncesovány jako železnice, ale projížděly ulicemi města a měly charakter městského provozu. Elektrický provoz byl na tramvajích zaveden poměrně pozdě až roku 1901, koňka přitom místy jezdila až do roku 1907. Tramvajová síť se ale poté rozrůstala úměrně významu města, v roce 1933 dosahovala už 188 kilometrů. Celý systém byl propojen z řadou okolních městeček, hned tři tratě vedly do sousedního Bonnu (tehdy ovšem trasované ještě jako železnice). Po válce byla kolejová síť redukována, ale již na počátku 60.let se uvažovalo i zde, tak jako v jiných velkých městech té doby o stavbě podpovrchové tramvaje. Nakonec se podařilo realizovat tuto variantu až ve druhé polovině 70.let. Do podzemí byla postupně přeložena valná část tratí v centru města, ale v podzemí se jezdí i na některých tramvajových tratí, kde to bylo výhodné z provozních důvodů, známá je tak například podzemní smyčka ve společné podzemní stanici tramvaje a S-Bahn ve čtvrti Köln-Chorweiler.
Dnes je v Kolíně síť o délce 125 kilometrů. Jezdí zde 12 tramvajových linek ze série 1-19 (linky 16 a 18 jedou do Bonnu). Tratě jsou prakticky výhradně dvoukolejné, jedinou výjimkou jsou dva koncové úseky tratí ve vzdálených předměstích.
Vozový park je dosud z valné většiny tvořen tradičními jednosměrnými vozy Dűwag z let 1963-1970, které jsou sem dodávány výhradně v osminápravovém provedení. V 70.letech se sem dodávaly hlavně vozy typu B80, které jsou používány hlavně na podzemních tratích, kde je umožněno nastupovat přímo z nástupišť, pro povrchové zastávky mají vozy vlastní schody. Nejmodernější typ je reprezentován novými nízkopodlažními vozy K4000, společného výrobku firem AEG a Bombardier. Moderní tramvaj je třídílným šestinápravovým obousměrným vozem, Köln je prvním městem který si objednal tyto vozy (shodné tramvaje jsou dodávány i na novou rychlodráhu do londýnského předměstí Croydon).
Muzejní sbírka zahrnuje více než 30 vozidel umístěných ve vozovně Thielenbruch (konečná linek 3 a 15). Přístupná jsou každou druhou neděli v měsíci. S dopravou v této oblasti má souvislost i bývalá vozovna "železnice" (později ovšem tramvaje) Köln-Wesseling (linka 16), která je přístupná pro změnu každou první sobotu v měsíci.
Hodnocení: 8 - velkoměstský provoz uprostřed stavebně zajímavého města
 
 

Krefeld: Städtische Werke Krefeld AG, St.Töniser Strasse 127, 47804 Krefeld . Tramvaje v Krefeldu, dalším městě Porúří jezdí od roku 1883, kdy byl během jednoho týden zahájen provoz na koňce i na parní tramvaji o rozchodu 1000 mm. V roce 1900 byla dána do provozu první linka elektrické tramvaje, která roku 1901 nahradila obě předchozí trakce. Od roku 1919 jezdí do Krefeldu i meziměstské tramvaje z Dűsseldorfu, vzhledem k rozchodu 1435 mm je na kilometr dlouhé společné trase čtyřkolejná splítka. Toto spojení zůstalo dodnes jedinou vazbou na ostatní tratě Porúří.
V roce 1930 měl Krefeld jen 48 kilometrů tramvajových tratí. Ovšem jako nejzápadnější město Porúří zde bylo možno začít fantastickou cestu tramvají, kdy bylo možné po vyjetí ze St.Tönis přes centrum města pokračovat do Dűsseldorfu, odtud po stále navazujících tratí pokračovat přes Duisburg, Műlheim, Hamm, Essen, Gelsenkirchen, Bochum, Castrop, Dortmund, Unnu a Kamen do Haineerne a ujet tak tramvají (zhruba 10 přestupů) rekordní vzdálenost přes 230 kilometrů! Po redukci sítě už lze dojet jen do Bochumi (a to ještě ne přes Hamm), i tak lze ujet mezi St.Tönis a Bochumí - Wittenhevenem celkem 105 kilometrů za cca. 5,5 kilometrů. Tato trasa je oficiálně nejdelší možnou tramvajovou jízdou světa dle Guinessovy knihy rekordů, lze předpokládat, že po jejím absolovování bude každý nejspíše tramvaje nenávidět alespoň 14 dní (při původní trase, která se nedala ujet za jediný den, by to asi byla nenávist doživotní).
V Krefeldu dodnes zůstalo 37,3 km tramvajových tratí, na kterých jezdí 4 linky značeny neobvykle jako 041-044 (v číslovacím systému platném pro celé Porúří má Krefeld vyhrazenou nulu). Poměrně malé významnosti provozu odpovídá i vozový park, který tvoří 22 osminápravových tramvají Dűwag z let 1964-1972, které doplňuje 20 vozů typu M8 z let 1980-1981.
Muzejní vozidla zahrnují jednu soupravu mv a vv z let 1899-1900, opravenou ovšem jen do pseudohistorické podoby.
Hodnocení: 3 - nejméně zajímavý provoz z celého Porúří
 
 

Leipzig: Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH., Karl-Liebknecht-Strasse 8, 04107 Leipzig. Další velkoprovoz bývalé NDR začal vznikat v roce 1872, kdy vyjela poprvé koňka na normálním rozchodu. Díky nepříliš kvalitnímu svršku se začal brzy rozchod udávat jako 1458 mm, což mu zůstalo dosud. V roce 1896 vyjela poprvé elektrická tramvaj, poslední linka koňky dojezdila hned následujícího roku. Ve městě zůstalo několik navzájem si konkurujících společností až do 20.let, kdy byla většina spojena do podniku Grosse Leipziger Strassenbahn. Rozvoj sítě pokračoval pak plynule dál. Leipzig je dalším městem, kde bylo zrušeno naprosté minimum tramvajových tratí, což vzhledem k rozsahu provozu je poměrně unikátní. Díky tomu zůstala dodnes hlavně ve vnitřním městě až nepřehledná síť různých spojovacích tratí, po kterých jezdí často i velmi velké množství tramvajových linek. Kolejový svršek je budován velmi kvalitně, drtivá většina křižovatek má předsunuté kolejové rozvětvení aby bylo možno urychlit provoz.
Dnes je v provozu 160 kilometrů tramvajových tratí. V severovýchodní části města se staví další nové tratě do nových obytných celků, lze však říci, že tramvaje pokrývají prakticky všechny významné přepravní směry. V provozu je tu přes 20 linek z intervalu 1-30 + některé noční linky série 50… Dodnes se zachovala celá řada jednokolejných úseků hlavně na okrajích města, např. v Knautkleebergu, Markleebergu (2 tratě) a Taucha (možná nejhezčí trať vůbec). Po sjednocení Německa jsou i zde plány na stavbu podzemní tramvaje, zdá se ale, že přednost dostane nová podzemní železniční trať mezi hlavním a Bavorským nádražím.
Leipzig patřil mezi města, která dala přednost českým tramvajím Tatra T-4. Dodávky velkého množství tramvají T-4 trvaly v letech 1968-1986, dodáno sem bylo přes 500 motorových a 250 vlečných vozů tohoto typu. Malý počet vozů KT-4 tu pobyl jen krátce, než byl předán do Berlína. Na dodávky vozů T-4 navázaly v letech 1988-1991 ještě vozy T6/B6, kterých sem bylo dodáno 42 (28 T6,14 B6), poslední dodávka byla zatím vůbec poslední dodávkou "klasických" tramvají do dnešní SRN.
V I.polovině 90.let tu běžely pochopitelně modernizační programy. Modernizovány byly všechny vozy T6/B6, rekonstrukcemi procházely i vozy T4, kterých bylo na nový standard T4D-M (modernizace interiéru, změny v mechanické části) upraveno zatím přes 220). Nemodernizované vozy jsou pak částečně odprodávány dále na východ, vozový park je modernizován vzhledově zajímavými nízkopodlažními vozy NGT8, společného výrobku firem Dűwag a Siemens, těch zatím bylo dodáno 60.
Muzejní sbírka vozidel je na vysoké úrovni, více než 30 vozidel dokumentuje dějiny zdejšího dopravního podniku. Umístěna je ve vozovně Leipzig-Möckern (l.10,11,28), kde je přístupná obvykle každou druhou sobotu v měsíci (neplatí ale pravidelně!), při té příležitosti jezdí od nádraží historická linka. Každou sobotu vyjíždí mezi 12.00 a 14.00 historická tramvaj ze zast.Thomaskirche na okružní jízdu
Hodnocení: 7 - velký provoz s několika neobvyklými aspekty
 
 

Ludwigshafen: Verkehrsbetriebe Ludwigshafen, Karl-Krämer Strasse 2, 87061 Ludwigshafen am Rhein. Tramvaje v Ludwigshafenu reprezentovala nejprve koňka na normálním rozchodu, která tu jezdila od roku 1878 do roku 1902. V tom roce byla přestavěna na elektrickou tramvaj o rozchodu 1000 mm. Od samého počátku tu byl společný provoz s městem Mannheim, kterého od Ludwigshafenu dělila jen řeka Rýn. Celá tato oblast byla významnou průmyslovou oblastí, proto tu tramvajové tratě rostly velmi rychle. Z administrativního hlediska byl hranicí provozu vždy most přes Rýn, ale tramvaje jezdily vzájemně mezi Ludwigshafenem a Mannheimem podle potřeby. Poté, co byly zdejší další společnosti OEG a RHB víceméně přestavěny na elektrické tramvaje, možnosti vzájemného provozu se rozšířily ještě více.
Některé tramvajové tratě na území Ludwigshafenu byly zrušeny po druhé světové válce, hrubá kostra sítě zůstala zachována dodnes. Z formálního hlediska dodnes patří dopravnímu podniku v Ludwigshafenu 30 kilometrů tramvajových tratí. Na nich jezdí 3 vnitroměstské linky 10,11,12, kromě toho jezdí po městě linky 3,6,7, které formálně patří pod Mannheim, ale Ludwigshafen se podílí na jejich vypravování.
V letech 1979-1992 byly některé tratě v centru města přeloženy pod zem, to se týkalo hlavně oblasti u Hlavního nádraží, kde se tramvaje vytratily z povrchu zcela. V provozu je tak cca. 7 kilometrů podzemních tratí.
Vozový park tramvají v Ludwigshafenu je spíše staršího data, základním typem jsou stále starší vozy Dűwag první generace z let 1960-1971, jedná se o šestinápravové jednosměrné tramvaje (5 vozidel bylo nicméně přestavěno vlastní silou na osminápravové vložením dalšího středního článku. Moderním typem jsou pak nízkopodlažní tramvaje MGT6, kterých jezdí po městě zatím 20. Jak již bylo zmíněno u Heidelbergu, zdejší dopravní podniky se rozhodly pořídit si jednotné nízkopodlažní vozidlo, o jeho definitivní podobě se zatím ještě nerozhodlo.
Na území Ludwigshafenu se exponuje ještě další společnost, Rhein-Haardt Bahn (RHB), Industriestrasse 3, 67063 Ludwigshafen. Navzdory názvu se jedná už o tramvajovou společnost, která je rovněž plně ve vlastnictví města Ludwigshafen, samostatnou podobu má z koncesních důvodů.
Tato společnost provozovala od roku 1912 na rozchodu 1000 mm dopravu na trati mezi Bad Dűrkenheimem do Oggersheimu, kam jezdily tramvaje z Ludwigshafenu. Od roku 1925 jezdí vozy této společnosti dále přes Ludwigshafen až do Mannheimu k hlavnímu nádraží.
Na dráze byla vždy značná hustota dopravy. Společnost se proto orientovala na velké tramvaje. V letech 1958-1963 si objednala od firmy Dűwag 10 celkem běžných šestinápravových tramvají GT6. K ním však byl objednáno i 10 shodných šestinápravových článkových vlečných vozů GB6. Žádný jiný provozovatel si podobné vozy nepořídil.
Jednosměrné vozy GB6 (stejně jako GT6) měly tři dvounápravové podvozky, z nichž prostřední byl typicky německé Jacobovy konstrukce, umístěn byl pod kloubem vozidla.
Všech 10 vozů GB6 (1051-1058 a 1217-1218) bylo spojeno napevno s vozy GT6 do jednotek o impozantní délce 41 metrů! Do roku 1967 ležela na vozech hlavní tíha dopravy. První souprava byla zničena při nehodě roku 1971, vozy jsou po kusech vyřazovány od roku 1981, (jedna souprava byla prodaná do rumunského Aradu), do dnešních dnů zbyly u RHB tři soupravy 1015+1055,1017+1057 a 1018+1058. Nasazovány jsou ale již jen ve špičkách pracovních dnů, většinou na přímé vlaky k chemickému koncernu BASF. RHB má objednané další nové nízkopodlažní vozy Variobahn (první dva vozy jsou zde od roku 1995), v roce 1999 by tak soupravy GT6/GB6 měly dojezdit.
Mohutné soupravy GT6/GB6 ovšem nebyly vrcholem provozu na RHB. Když se totiž ve druhé polovině 60.let rozhodovalo o nákupu dalších shodných vozů, byla nakonec (z důvodu úspory personálu) pořízena další série v odlišné podobě. Firma Dűwag dodala totiž v roce 1967 čtyři dvanáctinápravové pětidílné vozy GT12! Tehdy bezkonkurenčně nejdelší tramvaj světa o délce takřka 39 metrů mohla přepravovat 330 cestujících.
Navzdory extrémní délce si vozy podržely tradiční znaky výrobků Dűwag - spojovací články Jacobovy konstrukce s nosnými podvozky (hnací byly jen oba krajní podvozky, vůz tak měl uspořádání Bo'2'2'2'2'Bo'). Vozy byly opět jednosměrné, vzhledem k spíše železničnímu charakteru tratě pak měly jen troje dveře (+čtvrté u řidiče, užší, jen k výstupu).
Všechny čtyři vozy (1019-1022) se jednoznačně osvědčily. Pro poměrně rovinaté tratě se výborně hodily, svým impozantním zjevem pak přitahovaly značnou pozornost a byly i cestujících i personálu velmi oblíbeny - dodnes se jim neříká jinak než "královny". Zrušen byl zatím vůz 1021 po nehodě, ostatní jezdí i nadále.
Svoji fixaci na dlouhé tramvaje potvrdila společnost i v letech 1994-1995, kdy byly dodané nové nízkopodlažní vozy Variobahn, první tramvaje světa, jejichž délka přesahovala 40 metrů. Tyto tři vozy se (po delším období zkoušek) nakonec rovněž prosadily do provozu. Společnost má objednané ještě další dva vozy stejného typu. Kromě toho se RHB zúčastní i výběrového řízení zdejších tramvajových společností, které vybírají nové nízkopodlažní vozidlo. RHB zakoupí dvě tramvaje, které by ale neměly jezdit na jejich tratích, ale v rámci reciprocity by je měl provozovat Ludwigshafen na svých vnitroměstských linkách.
Jediným nedostatkem obou ludwigshafenských provozů je neexistence jakýchkoliv muzejních vozidel…
Hodnocení: 10 - v Ludwigshafenu je k vidění jinde neviděné
 
 

Magdeburg: Magdeburger Verkerhrsbetriebe AG, Otto von Guericke Strasse 25, 39104 Magdeburg. Koňka vyjela poprvé v Magdeburgu v roce 1877 na normálním rozchodu. Tato dráha byla v roce 1889 doplněna ještě parní tramvají, od roku 1897 jezdí ve městě elektrická tramvaj, která roku 1898 vytlačila koňku a roku 1900 i parní tramvaj.
Výstavba základní sítě proběhla prakticky do roku 1908, kdy byla vybudovaná většina tratí v centru včetně spojnic na některá vzdálenější předměstí. Mírný stavební rozvoj pokračoval ale plynule i nadále. Ve dvacátých letech byly rušeny některé vnitroměstské úseky, po druhé světové válce zaniklo i několik tratí do předměstských částí Magdeburgu, včetně možná nejhezčí magdeburské trati do Schönbeck-Salzmennu. V 70.letech se opět začala síť prodlužovat, když byly postaveny některé nové tratě, např. k Barleber See nebo do Neustadtu.
V dnešní podobě má síť délku 59 kilometrů. Díky poněkud neuvážené redukci tramvajových tratí v centru města začíná valná většina tratí v oblasti Rathaus, odkud vychází 5 hlavních tratí, které se postupně rozvětvují na další konečné zastávky. V provozu je 9 denních (1,2,3,4,6,8,9,10,12) a jedna noční (94) linka.
Po dlouhá léta byl výhradním dodavatelem tramvají do Magdeburgu podnik ČKD, který sem v letech 1968-1976 dodal 274 vozů T4 a 131 vleků B4. Na ně navázala dodávka 12 vozů T6 a 5 vozů B6, některé se sem ovšem dostaly přes Schwerin, kde nebyly nasazeny. Řada těchto vozů byla modernizovaná v letech 1993-1994, změny nastaly hlavně ve vybavení interiéru a částečně ve vnějším vzhledu (výrazná linková orientace). V letech 1994-1995 byl vozový park doplněn 20 nízkopodlažními vozy NGT8D.
Muzejní sbírka zahrnuje 7 vozidel, pro nás je zajímavý bezpochyby prototyp vozu T4 ev.čísla 1001, který je tu rovněž zachován. Kromě něj pochází ostatní vozy z období před rokem 1950. Vozidla jsou ve vozovně Sudenburg (l.1 a 10) vystavena každou první a třetí sobotu v měsíci.
Hodnocení: 6 - zajímavé, ale nic převratného
 
 

Mainz: Stadtwerke Mainz - Verkehrsbetriebe, Mozartstrasse 8, 55118 Mainz. Tramvaje jezdily do prostoru Mainzu už od roku 1883 (koňka normálního rozchodu, v roce 1904 přestavěno na elektrickou tramvaj 1000 mm). Ovšem, šlo o tratě v majetku tramvajového provozu Wiesbaden. Samostatný rozvoj podniku v Mainzu nastal až roku 1943, kdy byly tratě na území Mainzu převzaty od Wiesbadenu a byl zřízen samostatný dopravní podnik. Ten pak v 50.letech postavil některé vlastní tratě. Spojení s Wiesbadenem bylo přerušeno v roce 1955, kdy tamní tramvaje zanikly. Malý provoz v Mainzu fungoval ovšem i nadále, byť hrozba zrušení nad ním visela neustále. Nakonec se ale podařilo podnik uhájit, byť od roku 1952 nebyla postavena jediná trať. V roce 1997 došlo ke zrušení jedné z městských tratí. Namísto toho ovšem svitla naděje na obnovení provozu do Wiesbadenu, který uvažuje o stavbě tramvajové rychlodráhy, která by měla být prodloužena do Mainzu ve druhé etapě výstavbě.
Tramvaje v Mainzu zahrnují dnes jen 19,7 kilometrů tratí. V provozu je prakticky jediná páteřní tramvajová trať mezi Hechtsheimem a Finthenem, na které jezdí dvě tramvajové linky 10 a 11 (na obou konečných jsou totiž trasy mírně rozvětveny). Systém doplňuje krátká trať od nádraží do Bretzenheimu, kde jezdí linka 8 (od května 1999 by měly být tramvajové tratě v uvedeném pořadí přečíslovány na 101-103).
Slabinou Mainzu je starý vozový park, který je dosud z valné většiny tvořen šestinápravovými obousměrnými vozy Dűwag z let 1958-1966 (20 vozidel). Jedinými modernějšími vozy je 10 tramvají M8 z let 1976-1984. Nízkopodlažní vozy GT6M by snad mohly být do Mainzu dodány ještě letos.
Ve vozovně jsou kromě toho deponovány dva vozy, jeden dvounápravový vůz z roku 1928 a třínápravový vůz Westwaggon z roku 1950.
Hodnocení: 4 - snad jen staré vozy Dűwag jsou podnětem k návštěvě.
 
 

Mannheim: Mannheimer Verkehrs-Aktiengesselschaft, Luisenring 49, 68159 Mannheim. Tramvaje v Mannheimu vyjely poprvé v roce 1878, a jak bylo v tomto kraji zvykem, jednalo se nejprve o koňku rozchodu 1435 mm, která byla přestavěna v roce 1902 na úzkorozchodnou elektrickou tramvaj. Pro další rozvoj platí totéž co pro Ludwigshafen - poměrně rychle se rozvíjející podnik, který byl doplňován o další tratě. Po druhé světové válce byl zdejší podnik rovněž omezován. Cestou ze slepé uličky se měla stát spolupráce mezi pěti dopravními podniky - Mannheim, Ludwigshafen, Heidelberg, RHB a OEG, jejímž byl Mannheim hlavním iniciátorem. Díky vzájemné provázanosti tarifu (dávno před vznikem tarifního spolku Verbund Rhein-Neckar) se nakonec dařilo zvyšovat tržby. V letech 1964-1966 byl v prostorách bývalé mannheimské vozovny vybudovány společné ústřední dílny pro všech pět dopravních podniků v oblasti (každý provozovatel se finančně podílel úměrně počtu svých vozidel), čímž došlo znovu k úspoře nákladů. V 70.letech se zvažovalo administrativní spojení všech 5 podniků do jednoho celku, to ovšem bylo nakonec shledáno jako nemožné, už proto, že tato města leží ve 2 spolkových zemích. Úzká spolupráce pokračuje ale i nadále, dalším plodem bude již několikrát zmiňovaný nákup shodného tramvajového typu.
Pod vlastnictví mannheimského dopravního podniku tak spadá 47,2 kilometru tramvajových tratí. Jezdí na nich 6 linek (1-4,6,7), tři linky ovšem přejíždějí do sousedního Ludwigshafenu, kde je zaveden společný provoz. Tratě se zde prakticky nepřekládaly do podzemí, jedinou výjimkou je zhruba kilometrový úsek severně od centra města.
Vozový park tvořily několik desítek let hlavně vozy Dűwag tradiční šestinápravové koncepce s Jacobovým podvozkem. Těchto vozů sem v letech 1959-1971 bylo dodáno přes 250. Mannheimský podnik na nich vykonal řadu úprav, z nichž tou nejvýznamnější byla zástavba klimatizace do 40 vozů v roce 1975, a hlavně vestavba nízkopodlažního středního článku do 30 vozidel v letech 1991-1992. Značný počet Dűwagů znamenal přeskočení dvou generací tramvají a další nákup byl realizován šestinápravovými tramvajemi MGT6, opět od firmy Dűwag. Mannheimský podnik rozhodně netroškařil a objednal jich hned 50, vozy byly dodány v letech 1994-1995. To umožnilo předat některé tyto vozy do chudších měst, kromě několika provozů v bývalé NDR jich šlo celá řada do Rumunska, jmenovitě hlavně do Aradu.
Dalším provozovatelem je v Mannheimu společnost Oberrheinische Eisenbahn Gesellschaft (OEG), Käfertaler Strasse 9, 68167 Mannheim. Tato společnost zahájila činnost v roce 1897 jako parní železnice, která nicméně fungovala na území města, které projížděla jako parní tramvaj. Do roku 1912 byla postavena hlavní trať zahrnující trojúhelníkovou železniční trať Mannheim - Heidelberg - Weinheim - Mannheim. V roce 1915 byl na této dráze zahájen elektrický provoz, parní vlaky jezdily nicméně až do roku 1956, zejména s nákladními vlaky. Kromě tratí pro osobní dopravu měla společnost i řadu vleček pro nákladní dopravu, ve 20.letech byla převzata ještě další úzkorozchodná trať v oblasti Heidelbergu, která sloužila až do roku 1954 i osobní dopravě, výhradně ovšem v parní trakci.
Do sítě patřila i trať z Käfertalu do Heddesheimu, ta ale byla v roce 1961 prodána mannheimskému dopravnímu podniku. Do dnešních dnů zůstala zachovaná trojúhelníková trať o celkové délce 61 kilometrů. Dvě třetiny tratě jsou jednokolejné (jsou to větve trojúhelníku z Mannheimu do Heidelbergu a z Mannheimu do Weinheimu, zbývající úsek Heidelberg-Weinheim je převážně jednokolejný.
I když trať získala brzy tramvajový charakter, např.existence dlouhých, až 6-vozových vlaků, nebo činnost průvodčích připomínala železnici až do nedávné doby.
Na trati jezdí formálně dvě linky označené A a B, to označení ale znamená spíše jen směr jízdy (A jezdí ve směru hodinových ručiček, B opačně), konečných zastávek je možných několik. V praxi jezdí vozy vždy jen jedním směrem, a to tak, že jede vždy zhruba 1 a 1/4 okruhu, pak je pauza a pokračuje se takto dále (existují ovšem i výjimky).
Ve vozovém parku jsou staré čtyřnápravové vozy (které jezdily obvykle ve čtyřvozových vlacích mv+vv+vv+mv) již vedeny jen jako záloha. Hlavní tíha dopravy spočívá na 30 vozech Dűwag z let 1960-1976. Jde o vozy obou generací těchto pro SRN typických tramvají, všechny vozy jsou obousměrné. Modernu zastupují další vozy Dűwag z let 1988-1989 (10 vozidel), je to typ podobný dűsseldorfským vozům GT8, je ovšem obousměrný). Nejmodernějšími vozidly je 6 kusů tramvaje Variobahn, jejich provoz se ale potýká z problémy.
Zdejší tramvajové podniky si nikdy příliš nepotrpěly na historická vozidla, městský podnik v Mannheimu nemá žádné, OEG uchovává alespoň unikátní soupravu dvou typických OEG-vozů ze středním sníženým vstupem a s řidičským stanovištěm na jednom konci (druhý vůz přitom nemá elektrickou výzbroj a je vlastně jen řídící), vozy pocházejí z roku 1928.
Hodnocení provozu: 9 - rovněž extrémně pozoruhodný provoz.
 
 

Műlheim: Betriebe der Stadt Műlheim, Duisburger Strasse 78, 75479 Műlheim an der Ruhr. Další tramvajový podnik z Porúří. Pro jeho vývoj stačí zopakovat totéž co u ostatních podniků v oblasti - tramvaje na rozchodu 1000 mm vyjely poprvé v červenci 1897. Následovalo období živelného rozvoje a propojování s dalšími městy v oblasti (nejprve Essen, pak Oberhausen a Duisburg, poté další malé podniky v oblasti. Největšího rozsahu, 98 kilometrů bylo dosaženo na jaře 1940. Po válce nastal pro tramvaje ústup z pozic. Naději znamenal až koncept Stadtbahn, v roce 1977 byla otevřena již zmíněná normálněrozchodná tramvajová rychlodráha z Essenu (U18), která v Műlheimu končila v tunelu pod hlavním nádražím. V roce 1981 byla do tunelu přeložena i část úzkorozchodné tramvajové linky 102. Bohužel, koleje essenské rychlodráhy nebyly propojeny s tramvajovou tratí z Duisburgu, která končila dva kilometry odtud v zastávce Stadtmitte. Tento nedostatek se začal řešit až mnohem později, od roku 1993 se začala stavět podzemní trasa Stadtmitte – hlavní nádraží. Od začátku se počítalo se společným provozem tramvají 1000 mm (l.102) a 1435 mm (l.901). Celý 1950 metrů dlouhý tunel navázal na podzemní stanici Hlavní nádraží, odkud pokračoval pode dnem řeky Ruhr přes stanice Schloss Broich a Stadtmitte (zastávka severně od původní) na křižovatku Duisburger Strasse, kde se napojuje na původní trasu linky 102. Provoz na této trase byl nakonec zahájen slavnostně 19.září 1998. Stavba ovšem vzbuzuje od začátku spíše rozpaky. Především, nepodařilo se zde zatím zavést normálněrozchodný provoz. Díky chybějícím nájezdovým rampám do tunelu je linka 901 kuse ukončena v původní zastávce Stadtmitte, díky čemuž prakticky pozbyla napojení na ostatní linky dopravy. Rampy by měly být hotovy až v květnu 1999, kdy teprve bude linka 901 prodloužena k hlavnímu nádraží, kde bude možno přestoupit na rychlodráhu do Essenu. Ovšem ani poté nebudou normálněrozchodné koleje obou těchto tramvajových linek fyzicky propojeny, což je poněkud šokující vzhledem k tomu, že obě kusá ukončení bude dělit 10 metrů, přičemž ostatní parametry (včetně napětí troleje) jsou totožné.
Ani provoz úzkorozchodné tramvaje není bez problémů, přestavbou oblasti Hlavního nádraží pozbyla linka 102 veškeré kolejové vazby na ostatní síť, a je odříznuta i od depa! Ve stavbě sice byla manipulační trať do depa Broich, ale ta byla dokončena s takřka 14-denním zpožděním, do té doby se vozy odstavovaly na konečných!
Po uvedení této tramvajové tratě do provozu je v provozu 33 kilometrů úzkorozchodné tramvaje (na které jezdí 5 linek 102,104,110,112,114, z toho ovšem linka 104 ve společném provozu s Essenem a linka 112 ve společném provozu s Oberhausenem), po dokončení tunelu bude ve vlastnictví Műlheimu 6,4 km normálněrozchodné rychlodráhy (pojížděné ovšem cizími linkami U18 a 901).
Vozový park je rovněž tradiční - starší vozy Dűwag (vzhledem k tunelovému provozu mají vestavěny i dveře vlevo, ač se jedná o jednosměrné vozy) z let 1954(!)-1964. Modernější vozidla zastupují tradiční vozy typu M, v šestinápravovém (M6) i osminápravovém (M8) provedení (celkem 25 vozidel). Posledním typem jsou nízkopodlažní vozy MGT6D, kterých jezdí zatím 6 (bohužel nesmí na tunelovou linku 102).
Pro společný provoz na normálněrozchodné trati do Essenu vlastní podnik formálně 6 vozů B100 z roku 1976, vozy jsou ovšem remízovány v Essenu.
Podnik vlastní i 4 historická vozidla z let 1927-1957.
Hodnocení: 8 - standardní provoz v Porúří.
 
 

Műnchen: Stadtwerke Műnchen - Werkbereich Verkehr, Einsteinstrasse 28, 81675 Műnchen. Tramvaje v bavorské metropoli vyjely poprvé v roce 1876, tehdy to byla normálněrozchodná koňka. V roce 1883 vyjela do ulic města i parní dráha, v roce 1886 následovala elektrická tramvaj, ovšem na dlouhý čas jen v akumulátorové podobě. Až v roce 1895 byla elektrická tramvaj přestavěna na systém svrchního vedení, nový druh pohonu do roku 1900 vytlačil i parní a koňskou dráhu.
Tramvaje v Mnichově pochopitelně rostly dále, ale ve srovnání s jinými německými velkoměsty nebyl vývoj nijak živelný. Největšího rozsahu tratí dosáhl podnik až v roce 1952, 117 kilometrů tratí, což nebylo nijak závratné číslo. Už v 50.letech se uvažovalo o stavbě nějakého kapacitnějšího dopravního systému. Zpracovávaly se projekty na "Tiefbahnnetz", což měly být expresní tramvaje, částečně vedené v podzemí, na které by byly nasazovány nově vyvinuté tramvaje s nízkou podlahou. Když byly v roce 1966 Mnichovu přiděleny XX.olympijské hry, začal se nový systém dopravy urychleně řešit. Kromě stavby nové podzemní dráhy došlo k modernizaci tramvajové sítě, při které bylo bohužel několik tramvajových tratí zrušených, ale celá řada byla pronikavě zlepšena.
Omezování tramvajové sítě bohužel pokračovalo po celá 70.léta, hlavně v souvislosti s rozvojem metra. Dřívější vysokokapacitní tramvajové linky tak byly rušeny. Postupně se počítalo se zastavením provozu na celé tramvajové síti, ale toto rozhodnutí bylo zvráceno (až v polovině 80.let). Dnešní podoby se tramvajová síť dočkala ve značně zredukované podobě s rozsahem 82 kilometrů, na kterých jezdí 9 linek (12,15,17,18,19,20,21,25,27). Síť má poněkud neuspořádaný charakter, je hlavně v severní části města. V posledních letech jsou zpracovávány plány na rozvoj tramvajové sítě, které by měly znamenat hlavně výstavbu spojovacích tratí, tramvaje by tak měly utvořit velký okruh okolo města. První plodem těchto projektů bylo obnovení tramvajové linky 17 mezi hlavním nádražím a Romanplatzem.
V síti tramvají je dodnes linka 25 jedoucí na vlastním tělese do Grűnwaldu mimo administrativní území Mnichova - jedná se bezpochyby o nejzajímavější mnichovskou tramvajovou linku.
Vozový park je plný kuriozit. První z nich jsou třínápravové vozy M. Jejich vznik byl podmíněn mnichovskou tramvajovou sítí, kde byla řada velmi ostrých oblouků s poloměrem pod 12 metrů, na nichž měly podvozkové vozy problémy. V roce 1950 proto postavila mnichovská vagónka Josef Rathgeber prototyp 13,1 metrů dlouhého vozu M1. Celé vozidlo spočívalo na třech jednonápravových podvozkách, krajní nápravy byly hnací, prostřední nikoliv. K vozu byly vyvinuty vzhledově shodné vleky m1. V letech 1952-1965 bylo do Mnichova dodáno celkem 286 motorových a 246 vlečných vozů různých provedení označovaných jako M2-M5, resp. m2-m5 u vlečných vozů.
Vozy se staly nejrozšířenějším typem mnichovských tramvají a byly velmi populární. Začaly se odstavovat z provozu od poloviny 80.let v souvislosti s omezováním tramvajové dopravy. Od roku 1994, kdy byly dodávány nízkopodlažní vozy typu R pak byly vozy likvidovány ve velkých skupinách, často byly prodávány na východ (Brašov, Bukurešť). V roce 1997 pak byly odstaveny starší vozy z provozu definitivně, ve stavu zůstaly jen vozy poslední série M5/m5. Na konci roku 1998 zbývalo ještě posledních sedm souprav. Jejich nasazení se odbývá převážně na lince 12 v severozápadní části města. Jejich provoz by měl být ukončen v závěru roku 1999.
Druhou neobvyklou konstrukcí jsou čtyřnápravové článkové vozy P. Prototyp, opět výrobek vagónky Rathgeber vyjel v roce 1964. Na tehdejší dobu šlo o nezvyklé článkové vozidlo délky 16 metrů, každý díl vozidla spočíval na jednom dvounápravovém podvozku, všechny nápravy byly hnací. V letech 1965-1968 následovalo dalších 42 motorových a 38 vlečných vozů shodné konstrukce. Obecně se uvádí, že právě tato vozidla inspirovala Tatru Smíchov ke stavbě vozu KT4.
Vozy P/p jezdily vzhledem ke své kapacitě na nejzatíženějších linkách sítě. Od poloviny 70.let, pak byly nasazovány na tramvajové linky, které tvořily napáječe metra. Do roku 1996 byly vyřazovány jen při nehodách, od roku 1996 jsou vyřazovány častěji. Na konci roku 1998 existovalo ještě cca.15 souprav. S jejich provozem se počítá do roku 2000/2001.
Třetím typem vozového parku jsou nízkopodlažní tramvaje typu R, kterých zatím bylo dodáno 70.
Podnik příkladně pečuje i o historická vozidla, kterých je zachováno více než 20. Vozy jsou odstaveny ve "vozovně 3" (linka 18), přístupna jsou ale jen po dohodě s dopravním podnikem.
Již zmíněná stavba metra v Mnichově byla podmíněna olympijskými hrami. Stavět se začalo v roce 1968 a na podzim roku 1971 byla otevřena první trať metra U6 mezi Kieferngarten a Sendlinger Tor, vzápětí následovala druhá trať U3 Műnchener Freiheit - Olympische Zentrum (OEZ). Nový systém se jednoznačně osvědčil, v 70. i 80.letech stavba pokračovala dále. V roce 1999 se jezdí už na 66 kilometrech tratí. V provozu je 6 linek (U1-U6), na rozdíl např. od pražského metra nemají autonomní charakter, na některých trasách jezdí dvě linky. Metro zajišťuje veškeré nejdůležitější přepravní vztahy.
Provoz na metru zajišťují (jako obvykle) dvojice motorových vozů s jedním řidičským stanovištěm spřahované zády k sobě, celý vlak tvoří dvě nebo tři takovéto dvojice. První dodávky tvořil vůz typu A. V různých provedeních (a od různých výrobců) bylo dodáno v letech 1970-1983 celkem 170 dvojic. Na ně navázal značně modernizovaný typ B, který se dodává od roku 1988, zatím bylo dodáno 60 dvojic. Oba typy nejsou navzájem spřahovatelné.
Hodnocení: 9 - neobvyklá vozidla, zajímavé tratě
 
 

Naumburg: Naumburger Strassenbahngesellschaft mbH., Stephanplatz 5, 06818 Naumburg (Saale). Parní tramvaj vyjela na trase mezi hlavním nádražím a Salztor v roce 1900. V roce 1906 se rozhodlo o přestavbě na elektrickou tramvaj, která byla dokončena v roce 1907. V letech 1908 a 1909 byla trať prodloužena od Salztoru zpět k nádraží, čímž byla vytvořena okružní trať. Naumburg je naprosto unikátní v tom, že tato okružní trať pak zůstala jako jediná, žádný další rozvoj sítě se nekonal. V letech 1933-1957 byl okruh pojížděn jen ve směru hodinových ručiček, jinak se jezdilo obousměrně. V roce 1976 byla zrušena trať mezi Lindenring a Theaterplatz, kde byla vystavěna pěší zóna, okruh tak byl přerušen. V roce 1979 pak byl provoz zastaven pro katastrofální stav kolejí i vozů na několik měsíců zcela. Dramatickou situaci vyřešilo až získání několika ojetých vozů Lowa a Gotha z jiných měst. V roce 1980 začaly práce na znovuuzavření okruhu, které byly dokončeny v roce 1981. Byl při tom opuštěn krátký úsek Gartenstrasse-Lindenring. Po ukončení těchto prací začal být okruh pojížděn opět jen ve směru hodinových ručiček.
V roce 1991 byl zastaven provoz na celé 5200 metrů tramvajové tratě, protože se plánovala rekonstrukce. K té ovšem nedošlo, a provoz (aniž by snad byl formálně zrušen) nebyl dosud obnoven.
Na několika místech byly koleje přerušeny, ale velká většina tratě je zachována i nadále. Tratě se ujal dobrovolný spolek (adresa v záhlaví), který si vytkl za cíl obnovu provozu na celém úseku. Pro značnou náročnost se to nepodařilo realizovat dosud, nicméně již je pravidelný provoz o vybraných víkendech alespoň na části tratě mezi Jägerplatz a Theaterplatz, z Jägerplatz k nádraží jezdí replika vozu koňky (která tu ovšem nikdy nejezdila). V depu je odstaveno 8 motorových a 7 vlečných, kromě několika "původních" (ve skutečnosti dodaných z jiných měst) vozů je zde i několik vozů v majetku jiných spolků, např. i vozy z Darmstadtu. Zda se podaří do budoucna obnovit provoz v celém rozsahu je otázkou - jako vždy chybí peníze.
Hodnocení: provoz nehodnocen, není pravidelný provoz
 
 

Nordhausen: Verkehrs- und Stadtreinigungsbetrieb GmbH., Grimmelallee 9, 99734 Nordhausen. Tramvaje v Nordhausenu jsou dalším miniaturním provozem, který by v jiných zemích asi velmi těžko přežil. Elektrická tramvaj v Nordhausenu vyjela v roce 1900 na rozchodu 1000 mm. Zdejší provoz nikdy nebyl delší než 8 kilometrů, ovšem trasování tramvajových tratí se měnilo několikrát poměrně výrazně. Rozvoj podniku vždycky ztroskotával na poměrně malé hybnosti obyvatelstva v nevelkém městě (dnes jen 32.000 obyvatel). V 60.letech se uvažovalo o jeho zrušení, dlouho se jezdilo jen na jedné trati o délce 3,3 kilometru, ale provoz v Nordhausenu přežil, naopak v 80.letech byl poměrně výrazně rozšířen o tratě do Nordhausen Ost a k Parkallee. Dnes dosahuje délka sítě 5500 metrů a v provozu jsou dvě linky, hlavní linka 1 mezi nádražím a nemocnicí, linka 2 mezi Parkallee a Nordhausen Ost.
Vozový park (zajímavý tím, že tu nikdy neměli vlečné vozy!) byl "modernizován" na počátku 80.let převzetím 10 vozů Gotha G4-65 z Erfurtu. Na počátku 90.let byly tyto vozy vyměněny za (vlastně ještě starší) ojeté vozy GT-4 ze Stuttgartu a Freiburgu. Pořízeno bylo 12 jednosměrných vozů ze Stuttgartu a 4 obousměrné z Freiburgu (v praxi ale jezdí jen dva při výlukách).
Po vzoru Karlsruhe začal i zdejší provozovatel uvažovat o možnosti přechodu tramvajových vozidel na železnici. Mluví pro to šťastná okolnost, že Nordhausen je koncovou stanicí známé úzkorozchodné Harzer Schmalspurbahn (HSB) s rozchodem 1000 mm. Zejména úsek této dráhy do Illfeldu je velmi intenzívně využíván. Byl proto zpracován projekt na elektrizaci tohoto úseku a na provoz tramvají na tomto úseku. Jeden z vozů z Freiburgu byl pro tyto účely upraven dosazením dieselového motoru do prostoru pro cestující a podnikají se zkušební jízdy po tratích HSB. Je otázkou, zda se tento zajímavý projekt podaří realizovat
Historické vozy jsou tu tři, všechny pochopitelně motorové, je to jednak vůz z roku 1934, pak Gotha T-57 z roku 1959 a jako poslední jedna Gotha G4-65, zejména ta je používána pro zábavní jízdy (partywagen)

Hodnocení: 7 - malý ale zajímavý provoz
 
 

Nűrnberg: Verkehrs-Aktiengesellschaft Nűrnberg, Am Plärrer 27, 90338 Nűrnberg. Tramvaje v Norimberku jezdily už od roku 1881, na normálním rozchodu tehdy vyjela koňka. Elektrická tramvaj tu jezdila od roku 1896, poslední koňka dojezdila roku 1898. Živelný rozvoj sítě byl pochopitelně pozastaven i válkou, byl ovšem obnoven ve 20.letech, v roce 1927 byla otevřena nová tramvajová trať do Fűrthu, již tehdy vedená částečně na viaduktech. Ve 30.letech byl zpracováván projekt "tramvaje ve dvou podlažích" - podzemní tramvaj, ale k jeho realizaci nakonec nedošlo. Ovšem již v roce 1939 byl ve Frankenstrasse otevřen první tramvajový tunel o délce asi 600 metrů.
Projekt podzemní tramvaje byl nadále rozpracováván po druhé světové válce, ale nakonec dostala přednost síť "pravého" metra. Postupné otvírání nových úseků mělo za následek poměrně značné omezování tramvaje v centru města, poslední omezení přitom přišlo až v roce 1997! Tramvajový provoz je veden na pouhých 33 kilometrech, tramvaje přitom prakticky nejezdí do centra města. V provozu je 6 linek (4-9).
Vozový park tramvají byl dlouho tvořen konstrukčně zastaralými vozy T4/B4. Tyto vozy jsou ve vozovém parku tramvají dosud, ale jedná se již o několik posledních souprav (vozy byly předávány dále na východ, např. do polského Krakowa). Poněkud novější jsou dvoudílné vozy MAN z let 1960-1966, kterých jezdí ještě zhruba 30, ale ani ony nejsou příliš na výši doby. Modernější jsou až původně šestinápravové motorové vozy MAN N6, do kterých byl v letech 1992-1993 dosazen střední nízkopodlažní článek. Těchto (obousměrných) vozů je ve stavu 12. Vozový park pak doplňuje 16 nízkopodlažních vozů AEG GT6N z let 1995-1997. Další dodávky by měly následovat letos.
Velká péče je věnována historickým tramvajím. Pro jejich deponování je vyhrazeno bývalé depo St.Peter v jihovýchodní části města, které udržuje dosud skoro 40 historických tramvají, ze kterými jsou pořádány pravidelné jízdy po městě, samotné depo je rovněž přístupně (uvnitř je i výstava statických exponátů a písemností). Tyto akce se odbývají většinou první víkend v měsíci.
Již zmíněné metro se stavělo od konce 60.let. Nűrnberg přistoupil k jeho stavbě možná poněkud nečekaně, protože v porovnání s ostatními "metroměsty" SRN je počtem obyvatel velmi malý (jen 500.000, ostatní města mají nejméně 1 mil.obyvatel). Navzdory tomu byla první trať v jihovýchodní městské části Langwasser otevřena už v roce 1972. Nűrnberg se tak stal čtvrtým a zatím posledním německým městem s provozem "pravého" metra.
Trať metra U1 byla postupně prodlužovaná, až dosáhla v roce 1985 Fűrthu, metro tak jezdilo za hranice města (další prodloužení zde následovalo v říjnu 1998). Od roku 1982 je postupně otevíraná druhá trasa U2, která vede z Röthenbachu a výhledově by měla dosáhnout letiště. Obě trasy se dvakrát křižují v centru města, zejména trasa U2 má velmi zajímavé vedení prostorem, kde se dříve nacházely městské hradby. Celá síť metra dosahuje 23,2 kilometrů. Pro provoz zde slouží dvojice napevno spřažených motorových vozů s jedním stanovištěm, tyto dvojice jsou spřahovány po dvou nebo po třech do vlaků (stejný systém jako v Mnichově). Zatím bylo dodáno 64 dvojic těchto vozů, které jsou označeny jako typ DT1. Typem DT2 je označován následník těchto vozů, pronikavě modernizovaný vůz, jinak ovšem stejné koncepce jako DT1. Těchto vozů bylo zatím dodáno 12 dvojic, vůz bohužel není spřahovatelný s DT1. Vozy DT2 jezdí spíše na lince metra U2
Hodnocení: 6 - poněkud rozporuplný upadající podnik s množstvím historických vozidel v hezkém prostředí města
 
 

Oberhausen: Stadtwerke Oberhausen AG, Danziger Strasse 31, 48045 Oberhausen. Další město v Porúří mělo tramvajovou dopravu na rozchodu 1000 mm od roku 1897. Zdejší provoz ovšem neměl to štěstí, a v roce 1968 dojezdily poslední městské tramvaje, do roku 1971 na území Oberhausenu jezdily ještě tramvaje z Műlheimu.
Snaha představitelů oblasti zatraktivnit oblast po útlumu těžkého průmyslu vedla mimo jiné k výstavbě mamutího nákupního centra CentrO, které je podle údajů největším obchodním střediskem v Evropě. V roce 1993 se rozhodlo vybudovat mimo jiné i tramvajovou trať, která by toto centrum spojila s okolím. Jako nejrozumnější volba bylo vybráno prodloužení műlheimské úzkorozchodné tramvajové linky 112 z její konečné Landwehr (na hranici mezi Oberhausenem a Műlheimem) přes hlavní nádraží, CentrO do Sterkrade. Projekt byl schválen, a v letech 1994-1996 byla postavena 8 kilometrů dlouhá tramvajová trať. V Městských podnicích Oberhausen byla obnovena divize městské dopravy, a město zakoupilo od firmy Dűwag 6 obousměrných nízkopodlažních tramvají MGT6D. Pro tyto vozy nebyla postavena vozovna, vozy jsou odstavovány v műlheimském depu Broich.
V letošním roce by se měla rozeběhnout stavba další tramvajové tratě, kterou by mělo být prodloužení tramvajové linky z Essenu přes CentrO do severozápadní části města. Obě tramvajové tratě se budou sice u CentrO křižovat, ovšem bez kolejového propojení. Pro tuto trať zakoupí Oberhausen další tramvaje, které zase budou udržovány v Essenu - nutno říci, že Oberhausen zatím používá úspěšně metodu chytré horákyně. Na léta 2001-2003 je už nicméně naplánovaná stavba "pravé" vnitroměstské tratě.
Hodnocení: Provoz nehodnocen - nenavštíveno
 
 

Plauen: Plauner Strassenbahn GmbH., Melanchtonstrasse 4, 08523 Plauen (Vogtland). Tramvajový provoz v Plauenu je dalším příkladem provozu na území maloměsta. Tramvaje zde vyjely poprvé v listopadu 1894 na rozchodu 1000 mm. Tramvaje tehdy sloužily hlavně jako spojnice obou (navzájem nespojených) železničních stanic. Další rozvoj sítě byl pomalý ale stálý, postupně byly budovány tramvajové tratě do vzdálenějších předměstí. Za celou dobu existence tramvají v Plauen byla přitom zrušena jen jediná krátká spojovací trať v ulici Friedenstrasse, kde byl provoz zastaven v roce 1945. Všechny ostatní tratě jsou v provozu dodnes, některé z nich byly přitom postaveny až ve druhé polovině 80.let
Dnešní síť zahrnuje 18 kilometrů tratí na nichž je v provozu 6 linek (1-6), všechny tratě jsou výhradně dvoukolejné. Celá síť má dosud výrazně hvězdicový charakter, když z krátkého úseku mezi Tunnel a Neue Elsterbrűcke vlastně začínají všechny významné tramvajové tratě, které se obvykle dále větví jen málo.
V roce 1998 byl zpracován poměrně nevšední projekt na symbiózu tramvaje a železnice, lehké železniční vozy by mohly využívat tříkolejné splítky a poprvé v historii tak spojit obě samostatná železniční nádraží.
Vozový park je tvořen výhradně vozy KT-4, kterých sem bylo dodáno v letech 1976-1988 celkem 45. Několik jich bylo v letech 1992-1993 mírně modernizováno (hlavně interiér). V současné době se provozovatel zajímá hlavně o možnost dosazení nízkopodlažního článku do těchto vozidel, s nákupem nízkopodlažních tramvají se prozatím nepočítá.
Historická sbírka čítá 6 vozů, polovina z nich jsou ovšem vozy Gotha v soukromém majetku odstavené ve vozovně.
Hodnocení: 6 - malý provoz v prostředí velmi pěkného města.
 
 

Potsdam: Verkerhsbetriebe im Potsdam (ViP) GmbH, Holzmarkstrasee 6-7, 14467 Potsdam. Koňka jezdila v městě v těsném sousedství Berlína od roku 1880 (na normálním rozchodu), a udržela se tam poměrně velmi dlouho, až do roku 1907, kdy byla přestavěna na elektrický provoz. Další rozvoj sítě byl poměrně pomalý, kupodivu se nikdy nepodařilo realizovat napojení na berlínskou síť. Za druhé světové války byla síť vážně poškozena, a počítalo se zde s náhradou trolejbusy (které tu jezdily v letech 1949-1995), k tomu ale nedošlo.
V dnešní podobě má síť poměrně malou délku 29 kilometrů, na které je v provozu 6 linek (92,93,94,95,96,98). Celá síť má dodnes podobu hvězdy, všechny tramvajové linky jezdí přes Platz der Einheit, odkud vychází tratě Griebnitzsee, Kapellenbergu, Glienicke, Rehbrűcke, Sternu a k nádraží Potsdam Pirschheide. Síť ovšem prochází radikální modernizací, po sjednocení Německa bylo už 90 procent rekonstruováno.
Vozový park byl až do doby před několika měsíci jednotný, a byl tvořen vozy KT-4. Ty byly dodávány do tohoto města od roku 1972, jezdily tu oba prototypy (z nichž vůz 001 prochází rekonstrukcí do původního stavu prostřednictvím berlínského dopravního spolku DVN). Dodnes jich je ve stavu 75. Nízkopodlažní tramvaje ovšem byly pořízeny opravdu velkoryse, a to zakázkou na dodávku tramvají Combino. Tento vůz byl vyvíjen od roku 1994 jako společný výrobek vagónky Dűwag a firmy Siemens. Jedná se o 100% nízkopodlažní vozidlo modulární koncepce, které může dle návrhu sestávat s 5 až 11 sekcí. U pětidílného vozu je první a poslední sekce hnací (vždy jeden hnací podvozek), prostřední sekce má rovněž jeden podvozek, ovšem nepoháněný. Mezi tyto sekce jsou pak vloženy další dva díly, které nemají vlastní podvozek. Vůz je dlouhý 30,52 metru. Dopravní podnik v Potsdami si objednal 48 těchto vozidel s termínem dodání 1998-2001. První sériový vůz byl dokončen v Dűsseldorfu 25.září, poté byl testován na zkušebním okruhu firmy Siemens ve Wilberg-Wildenrath, do Potsdam byl převezen 9.října, a od 15.října byl zkoušen.
Vůz, označený jako 401 a pojmenovaný “Potsdam” jezdí zatím střídavě na linkách 92-94, zatím mimo pořadí. Pro nízkopodlažní vozy bude zaveden pevný jízdní řád od ledna 1999. Od listopadu je ve stavu i další vůz, 402 “Augsburg” (předtím vystavován v Berlíně na InnoTrans 98). Další vozy, 403 “Freiburg” a 404 “Hiroshima” by měly být dodány ještě do května 1999, dalších 44 vozů bude následovat, úměrně přibývajícím vozům budou vyřazovány (a nejspíše také odprodávány) naše vozy KT4. Pro ilustraci, 48 vozů Combino přijde na 150 miliónů DEM (prý dostali na 48 kusů slevu).
Historická vozidla reprezentuje zatím jen třívozová souprava vozů Gotha T2/B2, jako muzejní je zachován i jeden článkový vůz Gotha G4-61, není ovšem zatím pojízdný.
Hodnocení: 5 - rovněž nic převratného.
 
 

Rostock: Rostocker Strassenbahn AG, Fahnenstrasse 2a, 18057 Rostock. Koňka vyjela v tomto severoněmeckém přístavním městě v roce 1881 na rozchodu 1440 mm. Poměrně rychle byla postavena síť sestávající ze 4 tratí, ale během dvou let byla pro nerentabilnost omezena na 2/3 délky. Elektrická tramvaj jezdila pak ve městě od roku 1904, rozchod zůstal tehdy nezměněn. Do první sv.války se začalo jezdit ke hřbitovu, ve 30.letech do Marienhe, od roku 1949 se (za použití kolejiva ze zrušeného provozu Warneműnde) jezdilo i na trati do Gehlsdorfu. Poté ovšem provoz stagnoval, zredukován byl jen na dvě tramvajové tratě od nádraží do Marienhe a ke hřbitovu, takový stav byl ještě v polovině 80.let. Za posledních 15 let se tu změnilo vlastně úplně všechno. Původní provoz na rozchodu 1440 mm, který byl zajišťován na dvou linkách 11 a 12 vozy Gotha G4-65 byl modernizován do dnešní podoby kdy už na rozchodu 1435 mm jezdí 7 tramvajových linek 1-4,6,11,12, z velké většiny na nově postavených tramvajových tratích zejména v severovýchodní části města. Vozy Gotha už byly zrušeny (kromě jednoho muzejního vozu). Vozový park je nyní tvořen 40 třídílnými nízkopodlažními vozy 6NGT, ev.čísel 651-690, r.v. 1994-1996. Kromě toho jsou ve stavu vozy Tatra, kterých sem bylo na samém sklonku dodávek v letech 1989-1990 dodáno celkem 30, z toho 24 vozů T6A2 a šest vozů B6A2. Modernizační program, který běžel v letech 1995-1997 nakonec znamenal rozdělení vozů T6A2 na "vedoucí" označené jako 701-712 a na "vedené" 801-812. V praxi tedy jezdí prakticky výhradně dvouvozové soupravy, a to převážně jen v pracovní dny na lince 12. Všech šest vlečných vozů 901-906 je od roku 1997 odstaveno a není pro ně využití.
Od léta 1998 běží výstavba tramvajové tratě Marienhe-Evershagen, tedy severozápadním směrem. V letošním roce začne výstavba nové tramvajové tratě od Hlavního nádraží do čtvrti Jižní město. Hlavní nádraží bude tato trať podcházet takřka 800 metrů dlouhým tunelem. První úsek této tratě by měl být otevřen roku 2001, celá trať roku 2003. Plánuje se rovněž další prodloužení s Evershagenu do Lichtenhagenu, i to by mělo být dokončeno 2003.
Pro tyto nové tratě bude potřeba posílit vozový park. Protože na nové tramvaje se budou finance hledat poměrně obtížně, plánuje se nákup 30 nízkopodlažních čtyřnápravových vlečných vozů (jejich dodávky by měly běžet i pro Leipzig). Tyto vozy budou pak spojovány vždy s jedním vozem Tatra T6 dohromady. Jak již bylo zmíněno, motorových vozů T6 je jen 24, proto by do 6 odstavených vleků B6 mělo být vestavěno (údajně i ve spolupráci s ČKD) řidičské stanoviště!
Kromě již zmíněného muzejního vozu Gotha má provozovatel ještě soupravu vozů Lowa, a jeden dvounápravový vůz z roku 1926.
Hodnocení: 8 - rovněž provoz s řadou zajímavostí.
 
 

Saarbrűcken: Stadtbahn Saar, Hohenzollernstrasse 104-106, 66117 Saarbrűcken. Saarbrűcken, hlavní město dnešní spolkové republiky Saarland (Sársko), byl vždy místem s relativně pohnutou historií. Několikrát se měnili jeho vlastnící, ostatně i po druhé světové válce bylo rozhodnuto, že Sársko zůstane 10 let oblastí s vlastním statutem, a pak se hlasováním občanů samo rozhodne, zdali připadne Francii nebo Německu. Jak hlasování dopadlo je zřejmé. V roce 1955 se tedy součástí SRN stal další provozovatel tramvajové malodráhy o rozchodu 1000 mm, která zde jezdila od roku 1899, kdy vystřídala parní tramvaj stejného rozchodu z roku 1890. Bohužel zde tramvaje nepřežily bouřlivý rozmach automobilismu a 22.května 1965 dojezdily poslední tramvaje na linkách 5 a 11. Od roku 1989 zde místní politici prosazují znovuobnovení tramvajové dopravy, ovšem ve formě normálněrozchodné “Stadtbahn” po vzoru nedalekého Karlsruhe. Po dvouletém úsilí, v roce 1991 je projekt schválen místní radou, na jaře 1992 je ustanovena společnost Saarbahn Gmbh. (později přejmenovaná na společnost v záhlaví)., která okamžitě zahájí projektové práce na nové tramvajové síti.
Nejprve bylo rozhodnuto postavit první trať Brebach-Mallstat, a kromě toho vést tramvajový provoz i na železniční trati do francouzského (!) města Sarregumiens. Pro provoz bylo objednáno 15 dvousystémových vozidel od firmy Bombardier - Rotax, které byly dohotoveny v závěru roku 1996.
Vlastní stavba probíhala od března 1995 a již v srpnu 1997 začaly první zkušební jízdy s nově dodanými vozy (šlo ovšem o testování tratě, ne vozů, ty už byly testovány v Bruggách). Slavnostní zahájení provozu se odbylo ve dne 25. až 27. listopadu 1997, kdy začal pravidelný provoz.
Saarbrűrcken se tak stal 59. městem v SRN, které provozuje tramvajovou dopravu. V letošním roce by měla být dokončena již druhá trať z Brebachu severním směrem.
Poznámka: Společnost Gesellschaft fűr Strassenbahnen im Saartal, která dodnes funguje ve městě je bývalý provozovatel tramvaje, který dnes zajišťuje jen autobusovou dopravu (navzdory jménu) a s provozem Stadtbahn Saar nemá nic společného.
Hodnocení: 7 - ultramoderní provoz s krajně nevšedními vozidly.
 
 

Schöneiche: Schöneicher-Rűdersdorfer Strassenbahn GmbH., Dorfstrasse 15, 15566 Schöneiche. Tramvaje v tomto městečku jezdí od roku 1910, kdy tu vyjela tramvaj na benzolový pohon, která tu jezdila do roku 1914, kdy byla přestavěna na elektrický provoz (rozchod byl v obou případech 1000 mm). Od počátku spojovala nádraží Berlin Friedrichshagen s městečky Schöneiche a Rűdersdorf, za celou dobu své existence se dočkala jen jediné změny trasy v roce 1977, kdy byla přeložena a prodloužena do Alt Rűdersdorfu. Dnes je tato tramvajová trať jedinou tratí o rozchodu 1000 mm v berlínské aglomeraci. Má poměrně značnou délku 15,4 km, linka která je tam v provozu je formálně značena jako 88.
Vozový park tvořily dlouho vozy Gotha, ale od roku 1992 tu jezdí 8 tramvají KT4 odkoupených z Cottbusu. Ve vozovně je odstaveno ještě několik starších vozů Gotha, buď typu T57, anebo "rekonstrukce" z roku 1970, ty vyjíždějí na trať sporadicky jako záskok, anebo tehdy, je-li část tratě v rekonstrukci a není kde obracet.
Muzejní vozidla má dráha hned 4, kromě soupravy mv a vv z roku 1928 je to hlavně unikátní čtyřnápravový velkoprostorový vůz vlastní stavby z roku 1966, ke kterému by měl výhledově přibýt i typově podobný vlečný vůz.
Hodnocení: 9 - jeden z nejhezčích provozů Německa vůbec
 
 

Schwerin: Nahverkehr Schwerin GmbH, Ludwigsluster Chausee 72, 19061 Schwerin. Normálněrozchodná koňka tu jezdila od roku 1881 (provoz měl přitom společného vlastníka s Rostockem), ale přestala jezdit v roce 1885. Elektrická tramvaj se pak do města vrátila až v roce 1908, rozchod zůstal zachován. Do 30.let byla postavena síť přiměřená velikosti města (cca.25 kilometrů), ale v roce 1936 byla doprava zastavena na většině tratí a provoz byl nahrazen autobusem. Z této rány se provoz vzpamatovával velmi pomalu, obnova sítě proběhla většinou až ve druhé polovině 60 let. Dnes se tu jezdí jen na 22,2 kilometrech tratí, síť má přitom podobu velkého písmene X. Na této síti jezdí 6 linek, což je až přehnaně velké číslo.
Vozový park je dodnes jednotný, tvoří ho výhradně vozy T3. Ty sem byly dodávány od roku 1973, Schwerin byl spolu s Chemnitz jediným městem, který si pořídil tyto vozy. Na konci 80.let se tu zkoušel dokonce provoz čtyřvozových souprav, ale ten se nakonec nerealizoval. Po sjednocení Německa začaly na vozech probíhat rekonstrukce do podoby T3DC. Všem vozům byl rekonstruován interiér a byly provedeny změny na mechanické části. Kabina řidiče byla zvětšena jen na tzv.vedoucích vozech, byl tedy aplikován stejný princip jako v Chemnitz. Vozy byly spojeny v podstatě napevno do "grosszugů", vozy mají vždy "podobné" číslo, tzn,první vůz např. 101, druhý 201 a třetí 301. Těchto souprav bylo rekonstruováno 51.
Historický vůz je udržován jediný - vůz 26 z roku 1926
Hodnocení provozu: 5 - nic převratného.
 
 

Solingen: Stadtwerke Solingen, Beethovenstrasse 210, 42655 Solingen. Další město v Porúří bylo, tak jak je v tomto kraji zvykem, protkané kolejemi mnoha tramvajových tratí, často ve vlastnictví různých podniků, už od roku 1897.
Město se rozhodlo zavést i trolejbusovou dopravu. Stalo se tak v roce 1952 a trolejbusy postupně vytlačily tramvaje, které na území města dojezdily roku 1959. Páteřní trasou se stala tehdejší linka 3 (nynější 683), která vedla z Wuppertal-Vohnwinkelu, kde se dalo přestupovat na podvěsnou dráhu města Wuppertal přes centrum Solingenu do městské části Burg. Tamní stísněné podmínky neumožnily vybudovat trolejbusové obratiště, proto tam byla postavena nejprve mechanická, později elektrická točna na trolejbusy. Toto legendární zařízení je v provozu dosud, byť bylo již modernizované.
V 60.letech se podnik (na rozdíl od mnoha jiných, které byly již tou dobou houfně rušeny) ještě mírně rozvíjel. O zrušení se mluvilo neustále, vážná hrozba visela nad ním v I.polovině 80 let, podařilo se jí ale zažehnat nákupem trolejbusů ze zrušeného podniku v Kaiserslauternu. Na konci 80.let se podařilo obnovit vozový park a postavit dvě nové tratě. Jako blesk z čistého nebe proto způsobilo rozhodnutí městské rady v Solingenu z roku 1996, které předpokládalo zastavení provozu do roku 2000. Po dlouhých tahanicích se podařilo toto rozhodnutí zvrátit a naopak objednat nové trolejbusy, ale vyhráno zatím není.
Dnešní trolejbusová síť o délce 46 kilometrů je provozována 6 linkami (681-686). Kromě zmíněné páteřní linky 683 mají všechny linky částečně polookružní charakter (vyplývající z topologie sítě), což v praxi vede k tomu, že trolejbusy přejíždějí systematicky mezi linkami v pořadí 681-682, nebo 684-685-686.
Pro provoz slouží dva typy vozidel, jednak článkové trolejbusy MAN SG 200, anebo populární třínápravové (ovšem sólo) trolejbusy MAN SL-172, kterých je k dispozici přes 40 (některé byly dány darem do Sarajeva). Jsou to velmi mohutně vyhlížející vozy, hlavně díky svému nástřešku, pod kterým je uložena část elektrické výzbroje.
Hodnocení: 8 - největší německý trolejbusový provoz, zejména linka 683 nabízí nevšední provozní situace, hlavně na obou konečných
 
 

Strausberg: Strausberger Eisenbahn GmbH., Walkműlhenstrasse 28, 15344 Strausberg bei Berlin. Další tramvajový podnik v oblasti Berlína. Jak je z jeho názvu patrné, byl koncesován jako železnice, parní provoz na rozchodu 1435 mm byl zahájen v roce 1893 a trval až do roku 1921. Od počátku spojoval městečko Strausberg s vzdáleným nádražím. Jediná trať vedla od nádraží přes Lustgarten na Nordkreuz, kromě toho existovala nákladní větev mezi vozovnou a výhybnou Hegerműhle. Jedinou změnou v trasování linky bylo zrušení úseku Lustgarten-Nordkreuz v roce 1969. Od té doby má trať délku 6,2 km a je integrovaná do berlínské dopravní sítě jako linka 87. Ovšem, snahy o obnovu tratě neustávají, je potřeba na ně jen najít peníze.
Strausberg si nepořídil žádnou novou tramvaj od roku 1921! Nakonec až roku 1995 sáhl po modernějších vozidlech než jsou vozy Gotha, a zakoupil v Košicích tří tramvaje KT8 ev.čísel 527,503 a 505 které byly v tomto pořadí označeny jako 21-23. Po částečné modernizaci se tyto vozy na trati bezezbytku osvědčily.
Pro večerní vlaky jejich provoz není ekonomický, proto jsou ve stavu i nadále udržovány 3 vozy Gotha (2 motorové a 1 vlečný), vše "rekonstrukce" z roku 1969. V roce 1998 se objevila v tisku zpráva, podle níž měl podnik zájem o dva vozy T5C5, které měly být vyráběny v malé sérii pro Budapešť (?!), podle některých zpráv měl podnik zájem naopak o vozidlo shodné s obousměrnou tramvají T6NO pro New Orleans. Vývoj v oblasti vozového parku bude proto zde ještě zajímavý.
Na dráze funguje dodnes nákladní doprava, která využívá příležitostně i "svojí" vlečkovou trať. Pro tento provoz slouží dvě dvounápravové elektrické lokomotivy. Protože na tuto trať mají přechodnost i některé lehčí typy osobních železničních vozů, konají se i zvláštní jízdy se soupravou E.lok a 2-3 těchto vozů. Zejména křižování s vozem KT8 je poté fantastickým kontrastem.
Hodnocení: 9 - naprosto originální provoz
 
 

Stuttgart: Stuttgarter Strassenbahnen AG, Schockenriedstrasse 50, 70565 Stuttgart. Tramvajová doprava je ve Stuttgartu provozovaná již od roku 1868, kdy zde vyjela první linka koňky na rozchodu 1435 mm. Jejím provozovatelem byla soukromá společnost, a proto v roce 1886 byl městem založen další provozovatel koňky, který ovšem od počátku zvolil rozchod 1000 milimetrů. V roce 1889 došlo ke sloučení těchto provozovatelů. V letech 1890 až 1892 byly původní normálněrozchodné tramvaje přestavěny na úzký rozchod. Další přestavba pak následovala v letech 1895 až 1896, kdy byla koňka přestavěna na elektrický rozchod. Mezitím už ovšem vznikli další samostatní provozovatelé městský drah, ať už společnost provozující stuttgartskou ozubnicovou dráhu (1884 až 1907 parní, od r.1907 elektrický provoz), nebo společnost Filderbahn (1888), která provozovala drobné elektrické dráhy v jihovýchodní části města.
Do roku 1929 se sloučila se Stuttgartem i samostatné obce Canstatt a Feuerbach, které taktéž provozovaly elektrické tramvaje. Po druhé světové válce převzalo město i Filderbahn (která mezitím už začala provozovat ozubnicovou trať).
Od počátku 60.let se začalo uvažovat i o přestavbě na normální rozchod. První tunel pod městem se začal budovat sice již v roce 1963, ale jen pro úzký rozchod. Teprve v roce 1973 se definitivně rozhodlo o přestavbě. Kromě tunelů pod centrem města se začalo pracovat hlavně v jižní části města, kde byla první normálněrozchodná linka otevřena 28.září 1985, další linky jsou otevírány dosud. Prakticky všechny přestavěné tratě byly ovšem ponechávány jako tříkolejné. Největšího rozsahu používaných tříkolejných tratí bylo dosaženo v roce 1997. Na konci tohoto roku, kdy byla dokončena přestavba jedné z posledních tramvajových linek - 13, která procházela napříč celým městem začíná, byl vydán zákaz jízd úzkorozchodných tramvají na řadu tříkolejných tratí. Na většině úseků tři kolejnice obvykle zůstávají fyzicky zachovány, ale chybí např.na křižovatkách nebo v některých obloucích.
Od září 1998 je na normálním rozchodu provozováno 9 linek (U1, U3, U4, U5, U6, U7, U9, U11 a U14), na úzkém rozchodu jsou pak provozovány poslední dvě tramvajové linky - 2 a 15. V letošním roce dojde nejprve 30.7. k zastavení provozu na části linky 15 v úseku Ruhbank - Heumaden, kde se již několik let (za provozu!) staví částečně podzemní trať. Během dvou měsíců (!) proběhnou dokončovací práce a již 15.září vyjede do Heumadenu prodloužená linka U7. V letech 2000 až 2001 pak bude přestavěna na normální rozchod ještě nedlouhá vnitroměstská linka 2, současně s tím budou zrušeny další tříkolejné tratě. V provozu tak zůstane jen severní úsek linky 15 Stammheim - Ruhbank, včetně tříkolejné trati Pragsattel - vozovna Bad Canstatt. Pro ní je vyčleněno 40 úzkorozchodných tramvají GT 4, které byly modernizovány v závěru 80 let. Ty budou na této lince v provozu do doby dokud budou schopny zabezpečit provoz. Pak se teprve rozhodne, zda bude přestavěna i tato trať, nebo zda bude nahrazena autobusy. Situaci komplikuje poněkud fakt, že na severní části této tratě se nachází velké tramvajové muzeum Zuffenhausen, které pochopitelně provozuje jen úzkorozchodné vozy. Nejpravděpodobnější proto je, že na normální rozchod bude přestavěna jen střední část této linky, severní bude nahražena autobusy a “zbytková” trať Stammheim - Zuffenhausen - smyčka Kelterpatz (přestup na normálněrozchodnou tramvaj) bude provozována jen jako muzejní. Kromě přestaveb je ovšem naplánován další rozvoj i prostřednictvím novostaveb tratí, hlavně v severní části města.
Pro vozový park byly proslulé hlavně vozy GT4. Jednalo se o článkové čtyřnápravové koncepce (opět stejná jako vozy KT4), které se skvěle hodily na stuttgartské sklonově a směrově velmi náročné tratě. V letech 1959-1969 sem bylo dodáno přes 600 těchto tramvají. Zaváděním normálněrozchodného provozu se pochopitelně stává obrovský počet těchto tramvají přebytečných. Tyto vozy se odprodávají, buď do nových spolkových zemí nebo i jinam. Bývalé stuttgartské vozy tak zajišťují veškerou dopravu v Ulmu, z valné většiny v Nordhausenu, Halberstadtu, částečně v Halle ale jezdí i třeba v rumunském Aradu i jinde. Není bez zajímavosti, že o pořízení několika vozidel uvažoval údajně i Liberec, ale od tohoto zajímavého plánu bylo bohužel upuštěno. Dodnes těchto vozů jezdí ve Stuttgartu kolem 70, prakticky výhradně ve dvojicích.
Moderní normálněrozchodné vozy jsou značené jako DT8. Prototyp vyjel v roce 1982. Vzhledem k poměrně značným sklonům byla zvolena koncepce čtyřnápravového vozu se všemi poháněnými nápravami. Vždy dva vozy jsou spojeny zadní částí k sobě, vytvářejí tak obousměrnou jednotku. I tyto jednotky je možné ještě dále spřáhnout do dvojic, ale to se využívá jen omezeně, zejména na lince U6. Není divu - taková souprava měří 78 metrů. Vozy samozřejmě zachovávají koncepci "Stadtbahn", předpokládá se jejich provoz na tratích s vysokými nástupišti. Ta ovšem zatím zdaleka nejsou na všech tratích, proto mají cca. 2/3 vozů sklopné schody, které jsou používány na těchto zastávkách. V té souvislosti je nutno zmínit zajímavý způsob provozu na tratích, kde je (resp.byl) smíšený provoz tramvají obou rozchodů. Zejména v tunelech byly pochopitelně budovány vysoká nástupiště. Pro úzkorozchodné tramvaje jsou ovšem naprosto nepoužitelné, a proto vždy zhruba 1/3 nástupiště byla snížená, a úzkorozchodné tramvaje zastavovaly jen v tomto prostoru. Je častou praxí, že po zastavení smíšeného provozu je i tato část nástupiště přestavěna "navysoko", další provoz úzkorozchodných tramvají s cestujícími není proto možný.
Tramvají DT8 bylo zatím dodáno 240, vytvářejí tedy 120 jednotek. Na rok 1999 jsou smluveny dodávky upravené verze DT8.10, která by měla být vlastně osminápravovým článkovým vozem, dvouvozová souprava tak bude průchozí.
Již zmíněná ozubnicová dráha je jednou ze čtyř posledních ozubnicových drah v SRN a je jediná, kterou by vlastně bylo možné nazvat "ozubnicovou tramvají". Jak již bylo zmíněno, šlo o původně parní dráhu, přestavěnou nyní na elektrickou, od počátku používající Riggenbachovu ozubnici.. Dráha spojující Marienplatz s výšinou Degerloch je plně zaintegrovaná do systému městské dopravy, nese označení 10 (od letošního léta bude formálně změněno na U10). Její současná podoba pochází z roku 1982, tehdy byla pronikavě modernizovaná - odstartovala tím vlastně vlnu modernizací stuttgartského dopravního podniku. Při rekonstrukci nebyl změněn rozchod (zůstává 1000 mm), došlo "jen" k zásadní modernizaci kolejového svršku. Dodány byla také tři ozubnicové vozy. Koncepčně jsou velmi podobné vozu DT8 (tedy té jedné polovině), mají pouze stanoviště řidiče na obou koncích, další rozdíly samozřejmě vyplývají z provozu na ozubnici. V roce 1987 byly všechny tři vozy doplněny sunutou (ve směru do kopce) plošinou na přepravu bicyklů (přeprava je zdarma).
Další pozoruhodností stuttgartského dopravního podniku je pozemní lanová dráha u hřbitova, ta má rovněž rozchod 1000 mm, není ovšem součástí dopravního systému. Na dráze v krásném prostředí zaujmou zejména vzorně udržované původní vozy z počátku století.
Historie stuttgartských tramvají je zachovávána v bývalé vozovně, nynějším tramvajovém muzeu Zuffenhausen (linka 15 směr Stammheim). Toto tramvajové muzeum zahrnuje více než 50 vozidel, prakticky výhradně úzkého rozchodu (byť prototyp vozu DT8 je tu rovněž). Muzeum je otevřeno obvykle každou poslední neděli v měsíci. Při té příležitosti rovněž jezdí zvláštní tramvajová linka 23, která jede od muzea polookružní trasou přes střed města (tudíž tunely) zpět k muzeu. Pohled na soupravu z roku 1926 v podzemním tunelu "obklíčenou" moderními vozy je skutečně pastvou pro oči.
Hodnocení: 10 - nechybí tu doopravdy vůbec nic.
 
 

Ulm: Stadtwerke Ulm/Neu Ulm GmbH., Karlstrasse 1, 89037 Ulm. Tramvaje v Ulmu jezdí od května 1897 na rozchodu 1000 mm. Do roku 1921 vznikla poměrně malá síť o délce 16 kilometrů, která po druhé světové válce byla ještě redukovaná, tak jako v jiných městech. Podstatně větší podniky přitom nepřežily, ale v Ulmu zřejmě nechyběla (i politická) vůle tramvaje udržet. Od roku 1971 se tu jezdí na jediné trati dlouhé 5500 metrů - beze změn dosud! Tramvajový provoz tak byl bezkonkurenčně nejmenší na území starých spolkových zemích, a i dnes se v SRN ještě kratší podniky hledají obtížně (Naumburg - když se jezdilo, menší je i Woltersdorf a Nordhausen, ale jen o desítky metrů).
Ulm patří mezi města, která provozují výhradně ojeté tramvaje GT-4 ze Stuttgartu, v letech 1986-1990 jich sem bylo odkoupeno celkem 14. Kromě nich jsou už ve stavu jen 2 historické a 2 pracovní vozy. Do budoucna jsou mírně optimistické plány, které počítají se stavbou další tratě. Vozový park by měl být posílen ale jen dalšími ojetými vozy, nejspíše opět ze Stuttgartu.
Hodnocení: 4 - příliš malé
 
 

Wolfsburg: (zatím bez adresy) Dnešní hlavní sídlo světoznámé automobilky Volkswagen zatím neprovozuje žádnou dráhu, ale již brzy tomu bude jinak. Město definitivně rozhodlo v roce 1998 o stavbě nové městské dráhy - nejedná se ovšem o tramvaj, ale o nekonvenční dráhu. Konstrukčně by mělo jít o nadzemní komunikaci, kde by jezdily automaticky kabiny pro 30 osob po betonové dráze o "rozchodu" 2500 mm, přičemž by kola těchto kabin byla vybavena pneumatikami - do jisté míry je základ systému podobný automatickému metru v Lille. Jediná dráha tohoto typu ovšem existuje jen v americkém Jacksonville (Downtown People Mover). Wolfsburská trať by měla mít délku zhruba 3 kilometry, a vedla by od rekonstruovaného hlavního nádraží přes centrum města do "Allerparku" - oddechové části města. Stavba začala ještě v závěru roku 1998, v roce 2000 by mělo být hotovo. Dráha se již teď označuje jako VW-Bahn, koncern Volkswagen jí sice přímo nestaví, ale vzhledem k tomu, že příjmy wolfsburské radnice plynou z 90 procent právě od této firmy, je označení dráhy jistě přiléhavé
Hodnocení: zatím není co hodnotit
 
 

Woltersdorf: Woltersdorfer Strassenbahn GmbH., Seestrasse 1. Dnes nejmenší tramvajový podnik v SRN, na němž je pravidelný provoz. Woltersdorf je městečko v těsném sousedství Berlína a tramvaj tu vznikla v roce až v roce 1913 se stejným cílem jako v sousedním Schöneiche - spojit město se stanicí berlínské rychlodráhy. Postavena tak byla 5,5 km dlouhá dráha, kupodivu o rozchodu 1435 mm, z valné většiny jednokolejná. Tramvajový provoz je na ní udržován dodnes beze změn, nyní je linka zaintegrovaná do berlínského tarifního systému jako linka 87.
Osobní dopravě slouží 6 vozů Gotha T57 a 4 vleky B57, žádný z těchto vozů sem nebyl dodán, byly získány většinou ze Schwerinu nebo Dessau. Woltersdorf je tak už jediným provozovatelem normálněrozchodných vozů Gotha (odhlédneme-li od záložních vozů ve Strausbergu). Všechny zdejší tramvaje prošly mírnou modernizací a s nákupem nových vozů se prozatím nepočítá, zřejmě by to asi stejně nedovolila finanční situace dráhy.
O historii je naopak pečováno vzorně, podnik má dvě historické soupravy mv a vv z let 1913 a 1943.
Hodnocení: 8 -miniaturní provoz v krásné krajině
 
 

Wuppertal: Wuppertaler Stadtwerke AG, Bromberger Strasse 39-41, 42281 Wuppertal. Město Wuppertal, kterým se naposledy podíváme do oblasti Porúří, vzniklo administrativně až v roce 1929, kdy se dohromady spojila fyzicky již dávno srostlá města v údolí řeky Wupper (odtud ostatně název města), zejména Barmen,Elberfeld,Ronsdorf,Cronenberg, Vohnwinkel a další. Nové město tak zdědilo provozně složitou síť mnoha tramvají obou rozchodů (každé z měst mělo pochopitelně svoji vlastní síť). V roce 1940, kdy byl administrativní proces slučování měst v oblasti završen bylo ve Wuppertalu 215 kilometrů tramvajových tratí, na kterých jezdilo 24 linek (což vzhledem k minimálním souběhům linek je dost vysoké číslo) obou rozchodů, včetně jedné ozubnicové tramvaje. Po válce začaly tramvaje mizet z ulic, roku 1970 dojezdila úzkorozchodná síť. Normálněrozchodné tramvaje fungovaly ještě řadu let, ale dojezdily rovněž, velmi pozdě, v roce 1987. Wuppertal tak bylo poslední město v SRN (samozřejmě odhlédneme-li od zrušení-nezrušení v Naumburgu), které opustilo tramvajovou dopravu.
Důvodem pro zrušení tramvají byla (kromě konkurence automobilů) hlavně světoznámá podvěsná dráha. Ta byla vyprojektována v samém závěru minulého století jako způsob rychlého spojení všech zdejších měst. Její trasa o délce 13,3 km začínala v Obernbarmenu a končila ve Wohnwinkelu. Ve valné většině přitom vedla nad řekou Wupper.
Konstrukčně šlo (a jde) o naprostý unikát. Na železné konstrukci jsou dvě jízdní dráhy s nosníky ve tvaru písmene X, po kterých pojíždějí zavěšené kabiny, každá z nich má svého vlastního řidiče a pohybuje se nezávisle na ostatních (tedy nezávisle ve smyslu toho, že nemusí být - jako u lanovek - v pohybu všechny vozy, nikoliv snad ve smyslu, že by se vozy mohly nějak předjíždět).
Unikátní dráha za svoji existenci zaznamenala jen minimální počet nehod, díky své naprosté nezávislosti na ostatních druzích dopravy je samozřejmě zachovaná dosud. Provozně na ní existuje samozřejmě jen jediná "linka" vzhledem k německé mánii označovat všechny nezávislé dráhy jako metro je i zde označení U 60. Pro provoz slouží 28 třídílných kabin z roku 1972. Zachována je kromě toho i jedna "souprava" z počátku století (tehdy se používaly kratší vozy, které se spojovaly v případě potřeby do dvojic).
Momentálně dráha prochází rekonstrukcí, která se sice odbývá za provozu, ale přece jen bývají (často víkendové) výpadky provozu
Hodnocení: 9: naprostý unikát
 
 

Wűrzburg: Wűrzburger Strassenbahn GmbH., Bahnhofstrasse 12-18, 97064 Wűrzburg. Tramvaje v tomto městě vyjely v roce 1892, šlo o koňku na rozchodu 1000 mm. V roce 1900 byla dráha přestavěna na elektrický provoz a zažila období mírného rozvoje. V roce 1920 byl ovšem provoz zastaven z finančních důvodů a obnoven až v roce 1924. Poté rozvoj dráhy stagnoval, nejinak tomu bylo i v poválečném období. Do dnešního dne zůstalo v provozu jen 22,3 kilometrů tratí. Síť má podobu velkého písmene T, v horní části je to trať Zellerau-Grambűhl, z centra města, z nám Dominikaerplatz pak začíná takřka 14 kilometrů dlouhá, několikrát prodlužovaná tramvajová trať do Rottenbaueru, ze které ještě vycházejí dvě krátké odbočky. Na síty jezdí linky 1-5.
Vozový park tvoří tradiční osminápravové vozu Dűwag z let 1962-1967, jezdí jich zde ještě 40. První nízkopodlažní tramvaje dorazily do města už roku 1980, šlo o výrobek koncernu Linke-Hoffmann-Busch s označením GTE, vozů bylo dodáno 14. Zatím nejmodernějším typem jsou tramvaje opět od LHB, tentokrát s označením GT8. Jsou to opět třídílné tramvaje velmi nevšedních hranatých tvarů (vůz nemá moc daleko ke čtvercovému průřezu skříně). Tyto vozy jezdí výhradně na lince 5, která obsluhuje právě zmíněnou páteřní trať do Rottenbaueru
Historická vozidla má podnik dvě, tvoří ucelenou soupravu mv a vv z roku 1956, jezdila ovšem v Darmstadtu, a sem byla získána až v roce 1987.
Hodnocení: 7 - průměrný provoz s několika nevšedními vozidly
 
 

Zwickau: Städtische Verkehrsbetriebe Zwickau, Schlachthofstrasse 12, 08058 Zwickau. Poslední podnik v SRN provozoval úzkorozchodné tramvaje už od roku 1894. Svým rozsahem nebyl nikdy veliký, v době největšího rozmachu zde existovala trať ve tvaru T, z centra města, ze zastávky Neumarkt vedly tratě na sever do Pölbitz, na jih do Wilkau-Hasslau a na západ k nemocnici, síť doplňovala odbočka k nádraží. V roce 1975 byla více než polovina sítě (trať k nádraží a do Wilkau-Hasslau) zrušena, v provozu zůstala jediná linka nemocnice-Pölbitz, Celý provoz byl na zrušení, ale k němu naštěstí nedošlo. Naopak, ve druhé polovině 80.let byl obnoven provoz k nádraží a byla otevřena zcela nová trať z Neumarkt východním směrem do Eckersbachu.
Další stavební aktivita se rozeběhla až ve druhé polovině 90.let a to zejména zásluhou nově vzniklé agilní železniční společnosti Vogtlandbahn, která získala do DB do pronájmu železniční tratě v okolí Zwickau a přilehlé oblasti. Nádraží ve Zwickau je přitom poměrně daleko od města, pravda je zde spojení tramvají, ale přestup je přestup. Společnost proto hledala způsob jak prodloužit i svoje vlaky do centra bez přestupu. Nový systém se inspiroval "modelem Karlsruhe", ale dotvořil ho do svébytné podoby. Nakonec se rozhodlo, že bude postavena nová trať mezi nádražím a Neumarkt, která bude postavena jako tříkolejná, a bude na ní smíšený provoz úzkorozchodných elektrických tramvají (které ze zastávky Neumarkt mohou pokračovat kamkoliv po síti) a dieselových normálněrozchodných vozů RegioSprinter, které budou končit na Neumarkt. I když tento smíšený způsob dopravy se zdá být bujnou fantazii, byl schválen. Stavět se začalo na jaře roku 1998, celý systém by měl být dán do provozu se změnou grafikonu v květnu 1999.
Vozový park městských tramvají je tvořen jednak vozy KT-4. kterých sem bylo v letech 1983-1990 dodáno 45 (zůstalo jich tu 42 a jsou částečně modernizované), který "doplňuje" 12 nízkopodlažních vozů GT6M. Tramvaje Gotha, (včetně vozů T2D montovaných v ČKD) kterých tu bylo v roce 1995 ještě přes 30 byly prodány do Aradu anebo zrušeny.
Historii ve Zwickau "zajišťují" dvě soupravy, první z roku 1912, druhá tradiční Gotha z roku 1960.
Hodnocení: současný stav 7, po otevření smíšeného provozu minimálně 9
 
 

Rosenheim, Wiesbaden: I když momentálně není žádný nový tramvajový provoz v SRN ve stavbě, tyto dvě města o zavedení tramvaje (ve formě Stadtbahn) uvažují, aspirují tak na to být 60.provozovatelem tramvajové dopravy v SRN. Obě zpracovávají projekt rychlodrážní tramvaje centrem města. S plánováním se začalo dříve v Rosenheimu, ale momentálně je napřed Wiesbaden, který dokončuje projektovou dokumentaci první linky. Přípravné práce by dokonce mohly být zahájeny v letošním roce, v roce 2002 by se mohlo vyjet na prvním úseku, v roce 2004 by pak byla dokončena celá zamýšlená síť o délce 16 kilometrů (včetně spojení do města Mainz). Se stavbou tramvaje v Rosenheimu se předběžně počítá na léta 2000-2005, projekt ještě není zcela dokončen.
V případě Rosenheimu jde o město kde tramvaje nikdy nebyly, Wiesbaden je provozoval v letech 1875-1955.
 
 

Muzea:

V SRN jsou tramvaje dokumentovány v celé řadě muzeí. Kromě muzeí, která jsou příslušná městským dopravním podnikům (a která jsou popsaná v textu), jsou i další tramvajová muzea, která nemají vazbu na žádný dopravní podnik, jsou buď v místech, kde tramvaj nikdy nejezdila, anebo v místech, kde provoz byl již zrušen. Jedná se o tato muzea.
 
 

• Bergische Museumsbahn e.v., Wuppertal, Postfach 131936, 42046 Wuppertal. Toto muzeum s více než pětikilometrovou muzejní drahou se nachází v Solingen-Kohlfurtu, na jih od Wuppertalu a má velkou sbírku vázající se hlavně k Porúří. Do Solingen-Kohlfurtu jezdí z Wuppertalu autobusová linka 64, muzeum je poměrně známé mezi místními obyvateli. Otevírací dobou je každá druhá a čtvrtá neděle v měsíci.

• Schönberg Museumsbahnen, Schönberg Strand c/o Gűnter Dolezal, Dimpfelweg 10, 20537 Hamburg. Muzeum se nachází v prostoru železniční stanice Schönberg Strand na břehu Severního moře, severovýchodně od Kielu. Je smíšeným muzeem pro tramvaj a železnici, z tramvajové oblasti dokumentuje hlavně Hamburg a ostatní severoněmecké provozy. Má svojí vlastní tramvajovou dráhu o rozchodu 1100/1435 mm. Do nádraží jezdí příležitostně zvláštní vlaky DB z Kielu, pravidelná osobní doprava sem ale vlakem není. Autobusy ovšem jezdí pravidelně. Další detaily o provozu lze získat na uvedené kontaktní adrese anebo v jízdním řádu DB

• Hannoversche Strassenbahn Museum e.V., Hohenfelser Strasse 16, 31319 Sehnde (Wehmingen). Vůbec největší německé tramvajové muzeum čítající přes 400 vozidel (hodně jich není ovšem rekonstruováno, rekonstrukce jsou rozplánovány do roku 2060 - to není překlep). Muzeum se nachází asi 20 kilometrů od centra Hannoveru v oblasti, kde nikdy tramvaje nejezdily. Z Hannoveru sem jezdí autobusové linky 33 a 39. Muzeum je otevřeno o nedělích a svátcích přes léto pravidelně. Návštěva vysoce doporučena!

• Eisenbahn und Technik Museum Rűgen, Prora. Toto muzeum se nachází v těsné blízkosti železniční stanice Prora (trať 197 DB) na samém "konci Německa" v těsné blízkosti Rujany, mezi Stralsundem a Sassnitzem. Toto muzeum rovněž udržuje i některé tramvajové vozy. Bohužel, nejvíce ze všeho připomíná temnou halu brněnského muzea v Líšni, takže fotografování je takřka nemožné. Otevřeno by mělo být o víkendech, po domluvě lze i jindy (jako adresu stačí uvést větu ze záhlaví)

• Strassenbahnmuseum Schwerte. Schwerter Museumsstrassenbahn, SMS, Hascencleverweg, 58239 Schwerte. Muzeum s vlastní tratí, ovšem pouze s provozem na akumulátory je v oblasti Dortmundu a zaměřuje se na vozidla z oblasti. Pro technické problémy zatím není známa otevírací doba v roce 1999, nejjednodušší je domluva na telefonu +33-2331-21495 nebo +33-172-9570050

Kromě toho existuje celá řada dalších muzeí, ať už to jsou technická, nebo městská muzea, které uchovávají některé předměty (až po celé, prakticky vždy ale neprovozní) vztahující se k městské hromadné dopravě v SRN. Jejich úplný výčet je prakticky nemožno sestavit - jde o desítky, možná až stovky muzeí (městské muzeum má kdejaké jen trochu významné město).
 
 

Doufám, že tento článek poslouží jako podnět pro cesty do této země, která se má opravdu čím v oblasti městské dopravy chlubit