Tramvaje v Praze 1875-1999
IV.  Epocha - O holý život (1960-1985)

Rokem 1960 vstoupily pražské tramvaje do nejhoršího období své existence. V té době se hledala koncepce, jak dál s dopravou na nově vznikající sídliště, či jak řešit narůstající provoz ve středu města.
Plánovaná stavba metra se neustále odsouvala, zatím nebylo jasné ani jak bude stavba vypadat, zda se stávající tramvaje podívají pod zem, nebo zda bude vystavěn nějaký úplně nový systém. Zatím se alespoň začaly zřizovat nové překryvné autobusové linky, které dopravovaly cestující do centra města podstatně rychleji než tramvaje.
V oblasti vozového parku se ovšem zatím děly věci spíše k lepšímu. Nejprve byl v roce 1961 zařazen do zkušebního provozu prototyp tramvaje T3 ev.čísla 6101. V té době ještě nikdo netušil, že se tento typ stane nejrozšířenější tramvají na světě. Pro Prahu ovšem nebyl od počátku zcela vyhovující. Vůz T1 nevyhovoval svou poměrně malou kapacitou, vůz T2 (v Praze ovšem jezdily jen dva) byl zase příliš těžký. Vůz T3 neměl ani jednu z těchto nectnostní, ale jakmile započaly dodávky větších sérií tohoto typu, začaly se objevovat první problémy. Poměrně zastaralá rozvodná síť nevyhovovala energeticky náročným vozům, docházelo k častým výpadkům v měnírnách. Nové vozy také nijak dramaticky nezvýšily cestovní rychlost, protože ta byla stejně bržděna starými dvounápravovými vozy. Sólo vozy T3 měly pak podstatně nižší kapacitu než třívozové soupravy dvounápravových tramvají. I když se prakticky velmi brzy (1964) počaly spřahovat do dvojic, začátky nebyly jednoduché. Staré dvounápravové vozy se přitom začaly masověji vyřazovat až od cca. roku 1966.
Ještě v roce 1961 se uskutečnila radikální změna linkového vedení. Nově bylo vedeno tehdy rekordních 27 linek, a to v následující podobě:


Při této reorganizaci došlo také ke zrušení resp.přestěhování řady tramvajových zastávek, byla tak zvýšena cestovní rychlost. Od roku 1962 se ve městě prováděly rekonstrukce tramvajových tratí, na které bylo nově možno "vypouštět" vozy typu T. Poměrně významná změna se udála i v odbavování cestujích, na řadě linek byl zaváděn (alespoň na motorových vozech) jednomužný provoz, průvodčí byli postupně omezováni.
V souvislosti s přestavbou komunikačního systému se začaly od roku 1966 rušit tratě ve středu města (viz Zaniklé tramvajové tratě). V té době se také diskutovalo mnoho návrhů na výstavbu metra, uvažovalo se i o zrušení tramvajové dopravy v Praze do roku 1975.
V roce 1967 se definitvně rozhodlo, že se v Praze tramvaje nebudou stěhovat pod zem, namísto toho bude vybudovaná nezávislá síť metra. Pro tramvaje nastaly opět složité časy, začaly se objevovat ve větší míře přeložky tramvajových tratí (zejména z důvodu výstavby metra). Naštěstí se i v tomto období do Prahy pravidelně dodávaly tramvajové vozy T3. Značná část byla pochopitelně určena jako náhrada dvounápravových vozů.
Pro zrychlení tramvajové dopravy se hledala i jiná řešení. Vítanou změnou bylo omezování souběhů dvou- a čtyřnápravových vozů. To ovšem nešlo praktikovat všude, proto se přistoupilo k zajímavému řešení, kdy na dvounápravových vozech bylo nahrazován tyčový sběrač vylehčeným pantografem. Díky tomu se mohla zvětšit rychlost dvonápravových tramvají hlavně na křižovatkách.
Na přelomu 60. a 70.let jezdila v pražské kolejové síti celá řada zajímavých vozidel, která měla výhledově nahradit vozy T3. Jejich zkušební provoz ale nebyl většinou úspěšný, vozy T3 se dodávaly i nadále. Jediným úspěchem tak nakonec byl vůz T3 s tyristorovou výzbrojí, tehdy ovšem jezdil ještě ve zkušebním provozu.
Staré dvounápravové vozy mizely postupně z ulic města. Současně postupovala velmi rychle výstavba metra. V květnu 1974 tak nakonec byly za jediné noci vykonány zásadní změny. Staré dvounápravové vozy defintivně dojezdily na linkách 18 a 23 v ranních hodinách 9.května 1974. Téhož dne také dojezdili průvodčí ve všech tramvajích, namísto nich bylo zřízeno mechanické odbavování cestujících, zaveden byl pevný nepřestupný tarif (vlastně až do roku 1996).
Otevřením nové trasy metra se vcelku radikálně změnila tramvajová síť v centru města. I když došlo ke zrušení velmi významných tramvajových tratí na Kačerov a Ryšánku, linek naopak přibylo, a jezdilo tak rekordních 32 tramvajových linek. Tento počet nebyl nikdy předtím ani potom překonán. Důvodem pro zřízení takového počtu linek byl nově zavedený nepřestupný tarif, který se tak snažil nabídnout cestujícím řadu nových spojení (bez přestupu).
 

Nové linkové vedení se neudrželo příliš dlouho. Některá spojení nebyla příliš využívaná, některá opět chyběla. V letech 1974-1985 docházelo ke změnám ve vedení tramvajových linek prakticky neustále.
Od roku 1974 byly dodány další série tramvají T3, které byly oficiálně ukončeny v roce 1976.. Předpokládalo se, že vzhledem k výstavbě metra bude tramvajová síť v Praze značně redukovaná. Tím bude možné předat poměrně značný počet tramvají mimo Prahu. Jako náhrada vozů T se pak počítalo s již tehdy vyvíjenou "rychlodrážní tramvají" (podnik ČKD Tatra její koncepci ovšem několikrát měnil).
Tramvají T3 klasického provedení se dodalo do Prahy 900 kusů. Kromě 892 vozů ev.čísel 6101-6992 to bylo i dalších 8 vozů jako náhrada za zničené tramvaje nižších evidenčních čísel, k tomu je nutno připočíst ještě 17 skříní T3, které byly montovány na podvozky T1. Tento vůz se tak stal bezkonkurečně nejrozšířenějším tramvajovým vozem v Praze.
V roce 1976 byly vyčleněny první dva vozy T3, do kterých byla (pod vlivem úspěšného vozu 6000) zkušebně namontrovaná elektrická tyristorová výzbroj TV1. V závěru 70.let se rozeběhly přestavby většího počtu tramvají. Původně se uvažovalo o přestavbě všech vozů posledních sérií (cca. od čísla 6750), nakonec bylo (kromě prvních dvou vozů 8005 a 8006) do roku 1981 přestavěno rovných 100 vozidel ev.čísel 8007 až 8106.
Od roku 1978, kdy byla otevřena druhá trasa metra A jsou tramvajové linky masověji vytlačovány z centra města. Je opuštěna celá řada tramvajových tratí vedená historickým centrem města. I když se prokázalo, že metro nemůže tramvaje zcela v centru města nahradit, v samém centru města zůstala v podstatě jen trať Jindřišskou a Vodičkovou ulicí.
Linkové vedení bylo i nadále velmi nestabilní. Počet tramvajových linek přitom klesal,postupně mizely linky 1,6,7,28,29,30,32. Naštěstí se na počátku 80.let opět začaly připravovat projekty na stavbu tramvajových tratí, které se měly dočkat realizace ve druhé polovině 80.let.
Od roku 1982 se do Prahy začaly dodávat nové tramvaje T3SUCS s exportního souběhu pro býv.SSSR. Prvních 20 vozů bylo dodáno s neobvyklým uspořádaním sedadel 1+2, další vozy pak již měly "normální" uspořádání 1+1. Tyto vozy se dodávaly po celá 80.léta (v roce 1990 dosáhl jejich počet 292 kusů). Jejich nové série umožnily vyřadit všechny vozy T1, které dojezdily v roce 1983 (např.na lince 26). Vlastně poprvé v historii tak byl vozový park pražských tramvají jednotného typu, vše byly různé modifikace vozů T3.
Otevřením třetí trasy metra se konečně nepříznivý vývoj tramvají v Praze obrátil k lepšímu. I když ještě 4.července 1985 zanikla tramvajová trať v ul. Na Příkopech (po 110 letech provozu!), došlo konečně k "usazení" linkového vedení, které bylo přečíslováním linek 27-->7 a 31--> upraveno na jednotnou číselnou řadu 1 až 26 (naposledy tak byly linky třicítkové série v provozu jako pravidelné linky - s výjimkou poněkud zmateného vedení linky 34 jako posilové v 90.letech). Zcela nově byl uspořádán noční provoz. Upusitilo se od celodenních linek (jejichž noční trasy se přitom velmi často podstatně lišily od denních, až odstrašujícím příkladem byla linka 20). Namísto toho bylo zřízeno 8 nových nočních linek, poprvé v historii pražské městské dopravy označených jako 51-58. Tyto linky jezdily ve svých zcela vlastních trasách, které neodpovídaly žádné denní lince (i když zde byly jisté podobnosti, např. 9-->58, 17-->54, 22-->57, 26-->51). Všechny noční linky jezdily v jednotném intervalu 40 minut. Byl nově zřízen centrální bod Lazarská, kde se nově sjížděly všechny tramvajové linky dohromady (nikdy se tam ovšem nepotkávaly oba směry jednlé linky, vždy se tam sjíždělo 8 vlaků, od každé linky 1 směr, opačné směry se v Lazarské potkávaly za 20 minut). Tento nový způsob, jakkoliv byl radikální byl pravděpodobně tím nejlepším, co kdy dopravní podnik v linkovém vedení vymyslel. Systém je v platnosti dosud, za celých 14 let přitom došlo k jediné směrové změně (změna průběhu linky 55 přes Ohradu a Krejcárek), když nepočítáme logická prodlužování po nově vybudovaných tramvajových tratích.
Jezdily tak následující linky Tyto změny vstoupily v platnost 3.listopadu 1985, na dlouhé období to byly poslední zásadní změny.
V roce 1985 se také začaly vyřazovat první vozy T3 (až dosud se vozy vyřazovaly jen při nehodách). Bohužel, přitom došlo také k nenapravitelném zločinu, když byl vyřazen první prototyp vozu T3 ev.čísla 6101 (od ostatních vozů se lišil užšími dveřmi). Díky tomu se tak nepodařilo zachránit první vyrobený kus nejrozšířenějšího tramvajového typu světa.

Na konci roku 1985 měla pražská tramvajová síť 119,8 km (max.stav byl přitom v roce 1959 159 km), k dispozici cca. 1000 vozů výhradně typu T3 a s mírným optimismem opatrně hleděla do budoucna
 
Předchozí kapitola  

Přehled otevírání jednotlivých tratí: (1960-1985):
(použity opět pokud možno aktuální názvy):
Černokostelecká - Ústřední dílny Hostivař 2.5.1967
přeložka na Červeném Vrchu 17.7.1967
Moráň - Palackého náměstí 29.7.1968
přeložka u vozovny Pankrác 27.9.1970
Střelničná - Sídliště Ďáblice 3.1.1971
Hlavní nádraží - Opletalova 26.6.1972
spojovací trať v Blanické ulici 28.4.1975
Hloubětín - Černý Most 30.6.1976
nádr.Holešovice - Kobylisy, Ke Stírce 5.5.1977
Bolzanova - Seifertova 27.6.1977
Hostivařské nám. - Nádraží Hostivař 4.10.1982


Tato stránka (c) 1999 Richard A.Bílek. Autorem všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření těchto informací povoleno při uvedení pramene.