Pražské tramvaje vstoupily do roku 1926 ve vcelku stabilizované podobě.
Běžela jako obvykle obnova vozového parku, byla rozestavěna celá řada nových
tramvajových tratí. Vzhledem k tomu, že Elelektrické podniky nemohly zavádět
tramvaje všude tam, kam by bylo potřeba, začaly již na sklonku roku 1925
jezdit první autobusové linky. Přestože ještě řadu let fungovaly jako prosté
napaječe tramvajových tratí, nikdo nemohl tušit, že se autobusům málem
podaři vytlačit tramvaje z města ven.
V polovině 20.let končily pomalu svojí životnost první motorové vozy
z počátku století. Byly sice hojně přestavovány na vlečné vozy, ale i ty
bylo nutné nahrazovat, protože současně bylo nutno vyřazovat stareé motorové
vozy, které zhusta byly ještě vyrobeny pro koňskou dráhu. Potřeba poměrně
velkého počtu vozidel tak vedla ke konstrukci v podstatě jednotného typu
motorového a vlečného vozu. Motorové i vlečné vozy byly dodávány poprvé
kromě tradičního dodavatele, kterým byl Ringhoffer také z Vagónky v Kolíně,
v obou případech ovšem šlo o stejné vozy stavěné podle jednotné dokumentace.
V tomtéž období se také měnilo označování jednotlivých řad, protože motorové
vozy dosáhly čísla 500, odkud byly dále již číslované vlečné vozy. Přikročilo
se proto k označování motorových vozů řadou 20xx. Staré vozy ovšem nebyly
přečíslovány, existovaly tak dvě číselné řady.
Nové číslování si také vynutilo změny v číslování nákladních vozů,
kde motorové vozy dostaly novou řadu 4000, zatímco vlečné nákladní vozy
řadu 5000.
Od roku 1920 také průběžně stoupal počet tramvajových linek, jejich
počet se tak dostal na číslo 23, což bylo typické číslo, které (až na dílčí
změny) se udrželo až do 50.let
Administrativní vytvoření Velké Prahy v roce 1922 vyvolalo větší tlak
na stavbu nových tramvajových tratí. Již bylo zmíněno, že docházelo ke
zřizování autobusových linek, ale na významnější spoje byly pochopitelně
budovány tramvajové tratě. První větší "venkovskou" tratí tak byla zpočátku
jen jednokolejná trať do Braníka, následovaly ovšem další tratě, namátkou
do Dejvic, Hrdlořez, Radlic, Hlubočep, Podbaby, Spořilova, Kačerova, Hloubětína
i jinam.
V roce 1929 se jezdilo na následujících linkách:
(použity jsou opět pokud možno současné názvy)
Ve 30.letech se stavební činnost díky hospodářské krizi poněkud
utlumila. Stále se však alespoň v omezené míře stavělo dále, což mělo jistě
pozitivní vliv na (ne)zaměstannost v Praze. Na počátku 30.let se také začalo
uvažovat o modernizaci tramvajové dopravy. Stávající tramvajové vozy pomalu
přestávaly svojí kapacitou vyhovovat. Řešení, které už jinde existovalo
v podobě jednosměrných vozů v Praze prozatím nešlo moc použít, protože
tramvajová síť nebyla zatím příliš často vybavena smyčkami. Podařilo se
ale prosadit stavbu dvou souprav tzv. dvojčitých motorových vozů. Šlo o
pozoruhodnou konstrukci dvou v zásadě jednosměrných motorových vozů, které
byly spřaženy k sobě zadními čely, měly pochopitelně jen jedno řidičské
stanoviště, dveře byly ale na obou stranách (vozy měly střední vstup).
Dohromady tak celá souprava tvořila obousměrnou jednotku. Vozy nesly označení
3001-3004, vozovou část vyrobil Ringhoffer, elektrická část byla u jedné
soupravy výrobkem Škody, u druhé ČKD.
Obě soupravy byly vlastně prvním vozem moderní koncepce v Praze, jejich
konstrukce se ale prozatím neprosadila.
Ve druhé polovině 30.let byly již tramvajové smyčky postaveny na více
místech, proto bylo možné uvažovat o konstrukci jednosměrných vozů. Dodávaly
se tak nové vozy, pro jejichž na tehdejší dobu neobvyklý tvar dostaly jméno
Ponorky. Nesly označení od 3005, do roku 1942 jich bylo dodáno 64 kusů.
Od roku 1936 byla tramvajová síť doplňovaná i trolejbusy (viz
samostatný materiál)
Okupace Československa a válečné události měly pochopitelně vliv i
na provoz městské hromadné dopravy. Nejprve to byl nucený přechod na pravostranný
provoz (k němuž se ovšem Československo chystalo už od roku 1929 a měl
být stejně k 1.červenci 1939 zaveden). Vlivem vzrůstu zaměstnanosti v průmyslu
pro válečné potřeby prudce stoupla hybnost obyvatelstva, aniž by se to
ale projevilo na růstu městské dopravy. Naopak, postupné omezování autobusové
dopravy, nejprve ve vnitřním městě, postupně i na jeho okrajích zavinil
nárůst cestujících v tramvajích o 50 procent oproti roku 1938! To vše při
nezměněném rozsahu sítě, zhruba ze stejným počtem tramvají.
Významná změna se ovšem udála v organizaci provozu, denní linky tramvají
byly sice omezovány, takže přestávaly jezdit okolo 22.00, ale namísto toho
byly od roku 1942 zavedeny zcela nové tramvajové noční linky označené písmeny
A až F. Ty jezdily mezi 23.00 a 4.20. Podle jízdního řádu sloužily oficiálně
přednostně pro dopravu do zaměstnání a pro přesun mezi pražskými nádražími.
Všechny linky jezdily v intervalu 40 minuat a sjížděly se v přesupním bodě
u dnešního Masarykovo nádraží. Tento provoz se udržel až do ledna 1945,
kdy byl bez náhrady zrušen.
Od zimy 1944 začal provoz upadat, vzhledem k hospodářskému vyčerpání
Německa. Kromě již zmíněného zrušení noční dopravy byly v únoru 1945 omezeny
kromě špiček i všechny denní linky, některé byly zcela bez náhrady zrušeny.
Tramvaje přestaly jezdit v celém městě ze známých důvodů v odpoledních
hodinách 5.května 1945.
Od 16.května se postupně rozjižděly jednotlivé tramvajové linky, směrování
linek zůstávalo zhruba stejné jako za okupace. Obnovy se dočkal i vozový
park, zatím ještě v podobě dvounápravových vlečných vozů ze středním vstupem
(vycházely ještě z předválečné konsttrukce). Roku 1948 se zakoupilo dalších
30 jednosměrných dvounápravových vozů. Ty vycházely z konstrukce "ponorek",
ovšem měly již troje dveře, změny byly i v elektrické výzbroji (obdrždely
čísla 3069-3098).
V letech 1948-1959 došlo opět ke značnému rozvoji sítě. Počítalo se
hned od konce druhé světové války s obnovením prací na podpovrchové tramvaji,
zatím se stavěly úseky na povchu - většinou prodloužení v rozsahu jedné
stanice, zejména na Zámečnici v Motole a ve Vokovicích. V roce 1948 byla
postavena sice krátká, ale provozně nesmírně významná trať v ulici Na Florenci,
která významně odlehčila přetížené tramvajové trati přes Poříčí. V letech
1948-1951 se dočkala rozvoje i hloubětínská oblast, když byla z dnešního
nám.OSN prodloužena tramvajová trať do Hloubětína, poté byla vybudovaná
manipulační trať mezi Novým a Starým Hloubětínem, a v prostoru u této tratě
byla postavena nová tramvajová vozovna, do dnešních dnů nejnovější vozovna
v Praze! Další tratě se stavěly na Petřiny a do Hostivaře.
Kromě slibovaného a stále odkládaného metra se také pracovalo na vývoji
zcela nového tramvajového vozu, který měl nahradit a zlepšit veškerou dopravu.
Jeho zrod lze vlastně klást do roku 1929, kdy se v USA jednalo o tom,
jak zabránit úpadku tamní tramvajové dopravy. Na jednání elektrotechnických
firem a zástupců provozovatelů tak vznikl kocepčně zcela nový tramvajový
vůz, který zavrhl všechny předchozí standardy. Čtyřnápravový tramvajový
vůz pojmenovaný PCC, se zcela novou elektrickou výzbrojí, jednoduchým ovládáním
(namísto koncepčně zastaralého kontroléru moderní zrychlovač), prostornou,
většinou dvoudveřovou karosérií a celou řadou dalších zlepšení se začal
ve 30.letech masově vyrábět.
Český výrobce, firma Ringoffer měla tehdy kontakty s celou řadou elektrotechnických
firem po celém světě, mimo jiné i s firmou Westinghouse, která patřila
(v oblasti elektrické výzbroje) k vůdčím firmám na voze PCC. S touto firmou
platila dohoda o vzájemné výměně licencí, což vedlo i k tomu, že firma
Westinghouse předala firmě Ringhoffer dokumentaci k vozům PCC. Za poněkud
nejasných okolností dorazila tato dokumentace do firmy Ringhoffer, tehdy
už Ringhoffer-Tatra, později jen Tatra Smíchov až v roce 1946. Ihned se
začalo s vývojem vlastního vozidla, ale jeho stavba nebyla jednoduchá a
až roku 1951vyjel první prototyp vozu T1 5001.
Zkoušky nového vozu nebyly jednoduché, protože tramvajová síť nebyla
na koncepčně zcela nový vůz připravena. Nový vůz jezdil hlavně na lince
4, která jezdila ve značném úseku samostatně. Další vozy 5002-5025 byly
pak dodávány mezi roky 1952-1955.
Nutno říci, že zavedením těchto tramvají do pravidelného provozu tramvajová
síť spíše utrpěla. Vozy T1 nemohly v souběhu s ostatními tramvajovými linkami
na kterých jezdily dvounápravové vozy využít svojí vysokou cestovní rychlost,
díky větší hmotnosti vozů se zhoršoval stav kolejového svršku, na větší
zatížení nebyly připravené ani měnírny elektrického proudu. Teprve po několika
letech se provoz s vozy PCC stabilizoval, od roku 1956 pak jezdily v Praze
i první dva prototypy vozu T2.
V kolejové síti druhé poloviny 50.let se urychleně stavěly smyčky,
tam kde to nebylo možné z prostorových důvodů to byly alespoň kolejové
trojúhelníky. Začala výstavba nového silničního systému, v souvislosti
s tím se rekonstruovala řada úseků tramvajových tratí. Nové tratě se už
stavěly v omezené míře, přednost se dávala spíše trolejbusům. V roce 1959,
kdy byla prodloužena tramvajová trať do Braníka dosáhla síť rekordních
159 kilometrů tramvajových tratí (ve stejné době přitom byla na svém maximu
i trolejbusová síť). V provozu byly následujicí linky:
Možná takovým předznamenáním následujícího těžkého období bylo zrušení
nejkrásnější pražské tramvajové trati, dne 31.12.1959 byl zastaven provoz
na úsku linky 1 mezi Právnickou fakultou, Staroměstským náměstím, Celetnou
a Prašnou Bránou - vzhledem k značným otřesům, které nesvědčily středověkým
domům. V příštím období budou následovat další...
| Předchozí kapitola |
Přehled otevírání jednotlivých tratí: (1926-1959):
(použity opět pokud možno aktuální názvy)
| Soběslavova - Čechovo náměstí | 6.6.1926 |
| vozovna Střešovice - Dlabačov | 6.6.1926 |
| Hládkov - Dlabačov | 6.6.1926 |
| Prašný most - Dejvická | 7.6.1926 |
| Dejvická-Hadovka | 12.11.1926 |
| Křížová - Radlice | 16.6.27 |
| Výtoň - Vyšehradská | 20.6.1927 |
| Zlíchov - Hlubočepy | 20.7.1927 |
| Michle - Chodovská | 1.3.1928 |
| Malovanka-Vypich | 1.8.1928 |
| Dělnická - Libeňský most | 29.10.1928 |
| Dejvická - Podbaba | 19.12.1928 |
| Chodovská - Spořilov | 12.10.1929 |
| Pankrác-Kačerov | 29.5.1930 |
| Hadovka-Vokovice | 13.7.1930 |
| Harfa-Hloubětín | 23.5.1931 |
| Botanická zahrada - nádraží Vyšehrad | 25.6.1931 |
| Vápenka - Hrdlořezy, Spojovací | 9.8.1931 |
| Palmovka-Libeňský most | 28.9.1931 |
| Strossmayerovo náměstí - Bubenská | 5.6.1932 |
| Vozovna Střešovice-Ořechovka | 23.10.1932 |
| Cementárna - Ledárny Braník | 6.1.1933 |
| Vokovice-vozovna Vokovice | 6.1.1933 |
| Čechovo nám. Vozovna Strašnice | 6.1.1935 |
| Nádr.Holešovice - Pelc-Tyrolka - Vychovatelna | 17.1.1936 |
| Olšanské náměstí - Nákladové nádraží Žižkov | 1.7.1936 |
| Průběžná - Zahradní Město | 18.10.1936 |
| Vinice - Nové Strašnice | 7.3.1937 |
| Želivského - Ohrada | 7.10.1937 |
| Vypich - Bílá Hora | 17.10.1937 |
| Zámečnice - Vozovna Motol | 1.12.1937 |
| Ořechovka - Vojenská nemocnice | 16.5.1938 |
| Muzeum - Tylovo n. (obnova) | 29.5.1938 |
| Pohořelec - Brusnice (obnova) | 29.5.1938 |
| prodloužení v Podbabě | 3.11.1938 |
| Budějovické náměstí - Ryšánka | 13.11.1938 |
| Radlická - Knížecí (Za ženskými domovy) | 1.12.1938 |
| Kobylisy - Vozovna Kobylisy | 29.4.1939 |
| Vozovna Motol - Motol | 15.12.1946 |
| Vozovna Vokovice - Divoká Šárka | 20.7.1946 |
| Těšnov - Masarykovo nádraží | 25.4.1948 |
| nám.OSN - Nový Hloubětín | 7.10.1948 |
| Vojenská nemocnice - Petřiny | 26.11.1950 |
| Nový Hloubětín - Starý Hloubětín | na etapy 1951 |
| Cementárna - Dvorce (přeložka) | 21.5.1952 |
| Zahradní Město - Hostivař | 3.1.1954 |
| Chodovská - Záběhlice | 1.1.1956 |
| spojovací trať na Zámecké | 1.4.1957 |
| Braník Ledárny - Braník nádraží | 2.7.1959 |