Tramvaje v Praze 1875-1999
II.   Epocha - Ve jménu elektřiny (1891-1925)



-dráha na Letné
-dráha Praha-Vysočany
-dráha Smíchov-Košíře
-dráha Královských Vinohrad
-elektrické podniky města Prahy
 

Jedním z mužů, kteří se nejvíce zasloužili o pražskou elektrickou dráhu je bezesporu pražský inženýr František Křižík. Neúnavný propagatór elektřiny, bezpochyby inspirován úspěchem elektrické tramvaje Werener Siemense na elektrotechnické výstavě v Berlíně roku 1879, se rozhodl při příležitosti Jubilejní výstavy v Praze roku 1891 taktéž zřídit podobnou elektrickou dráhu, která by názorně demonstrovala výhody elektrické tramvaje. Původně se uvažovalo o trati ze Štvanice do Holešovic, nakone ale byla vybrána trasa od horní stanice rovněž budované lanové dráhy na Letné do Královské obory k jednomu z vchodů. Po nezbytných organizačních prodlevách byla nakonec koncese na trať získána v květnu 1891.
Celá trať dlouhá 766 metrů o normálním rozchodu byla nakonec otevřena slavnostně 18.července 1891. Pro provoz byly k dispozici dva letní vozy, první z nich pocházel z roku 1882 a byl výrobkem norimberské firmy Schuckert, druhý pak byl postaven u Ringhoffera.
Po dobu konání výstavy zaznamenala dráha značný úspěch. Dráha ovšem měla mít charakter trvalého dopravního spojení. Od jara 1892, kdy vyjela znovu, ale nebyla už tak příliš využívaná. V zimě 1893 bylo proto vyprojektované prodloužení k Místodržitelskému letohrádku, které bylo otevřeno ještě v září téhož roku. Dráha tím dosáhla své konečné délky 1400 metrů, od roku 1894 byly k dispozici další dva tramvajové vozy, opět od firmy Ringhoffer, tentokrát zavřené.
Doprava na trati byla trvale ztrátová. Od roku 1894 proto Křižík předkládal různé projekty na prodloužení tratě - od vcelku krátkých prodloužení na Klárov, až po ambiciózní projekty, kterými se na trať měla připojit třeba Zbraslav nebo i Štěchovice! Bohužel se ani jeden z těchto projektů neuskutečnil, jistě i proto, že město začalo v té době stavět tramvajové tratě samo. Provoz byl proto zastaven 15.srpna 1900. Jeho obnovení se předpokládalo i následující rok, ale k  němu už nedošlo. Vozy byly předány na dráhu Praha-Vysočany.
Dráha Praha-Vysočany byla po výstavní tramvaji dalším Křižíkovým pokusem o prosazení elektrické tramvaje v Praze. Nutno říci, že šlo tentokrát o pokus technicky i komerčně velmi úspěšný. Popud ke stavbě této tratě zavdala obec Libeň, která se snažila získat též tramvajové spojení s Prahou. Neměla ovšem velký zájem na stavbu tramvajové tratě vlastními silami, namísto toho usilovala o prodloužení koňky. To se ovšem nepodařilo realizovat, a proto se zájem obce obrátil jinam. Od víceméně platonických úvah o stavbě benzínové dráhy se nakonec pozornost zaměřila na letenskou dráhu a tím i na jejího majitele. Jednání s Křižíkem se vedla od roku 1892. Byl vypracován projekt stavby z Florence Palackého (dnešní Křižíkovou) do Karlína, odutd pak po dnešní Sokolovské ulici na Palmovku, kde se trať větvila na Balabenku a do Libně.
Proti dráze pochopitelně protestovalo pražské ředitelství koňky, které mělo (oprávněné) obavy hlavně ze stavby karlínské části, která probíhala prakticky paralelně s původní trasou koňky. Tyto protesty nejspíše zavinily, že koncese na stavbu byla přidělena až roku 1895, ihned poté se začalo stavět.
Při zahájení provozu, 19.března 1896 byl prozatím hotov jen úsek mezi konečnou koňky v Karlíně a Balabenkou, zbývající úseky byly do provozu předávány postupně až do konce roku. Pro provoz na 7 kilometrech jednokolejné tratě normálního rozchodu s výhybnami bylo k dispozici prozatím 12 motorových a 5 vlečných vozů, vše jako obvykle výrobky Ringhoffera s elektrickou výzbrojí Křižík.
Dráha se stala i experimentálním polem, protože Křižík tu zkoušel akumulátorové vozy zakoupené z Vídně, z nichž jeden pak jezdil i na železniční trati do Měchenic.
Provoz na dráze byl vcelku pravidelný, rovněž příjmy nebyly nezanedbatelné. Do roku 1900 byla trať ještě drvakrát prodloužena na vysočanské větvi (i zřízením odbočné větve k Českomoravské továrně na stroje). Od téhož roku je dráha majetkem Křižíkem založené akciové společnosti. V roce 1901 má dráha opět ambiciózní projekty na stavbu dalších tratí, mj. až do Brandýsa nad Labem.
Od roku 1900 byla dráha jedinou soukromou tramvají na území Prahy. Po připojení Libně k Praze se město snažilo získat tuto trať do svého vlastnictví. Po delších jednáních nakonec vešla tato změna v platnost od roku 1907, od té doby byla na území města jednotná tramvajová síť.
V roce 1897 se zrodila bez účasti Křižíka na druhém konci města další tramvajová dráha. Za jejím zrodem stál tehdejší košířský starosta Matěj Hlaváček. Ten se již od roku 1892 snažil prosadit stavbu tramvajové trati do své obce (později, roku 1895 povýšené na město). Když neuspěl s prodloužením koňky, rozhodl se proto zajistit stavbu dráhy vlastními silami. O povolení předběžných prací žádal roku 1892, později se uskutečnila i pochůzka tratě. Pro nejasnosti ve financování se pak Matěj Hlaváček rozhodl financovat celou trať vlastními silami. V říjnu 1896 také dostal na dráhu koncesi s tím, že musí být postavena do 6 týdnů. Trať o normálním rozchodu měla vést od Anděla stále v trase dnešní Plzeňské ul přes Klamovku na Zámečnici.
Stavba dráhy se protahovala, od května probíhaly na dráze zkušební jízdy, ale ty se stále nedařily podle představ. Až 12.června 1897 bylo schváleno zahájení provozu, ke kterému došlo následující den. Jezdilo se ovšem jen v úseku Anděl-Klamovka. Pro provoz bylo k dispozici 5 elektrických a 5 motorových vozů. Všechno to byly výrobky firmy Ringhoffer, elektrická výzbroj ale nebyla od Křižíka, nýbrž soustavy Walter. Pozoruhodností dráhy byl tzv.Dickinsonův systém odběru proudu, trolejové dráty vedly nad chodníkem, motorové vozy tak měly dlouhou sběrací tyč aby k vedení dosáhly (tento systém byl na našem území použit jen zde, i když se pro něj uvažovalo i pro tramvajovou trať ve Spálené ulici roku 1898).
Vlečné vozy se na trať dostaly jen při zkušebních jízdách, nakonec nebylo povoleno jejich využití, a vozy zůstaly nečinně odstaveny ve vozovně až do roku 1900.
Matěj Hlaváček, který stavbu financoval sám se při stavbě velmi zadlužil. I když provoz na dráze byl vvelku úspěšný, řešil nakonec situaci tak, že se v říjnu 1897 zastřelil. Jeho dšdicové dráhu provozovaly dále, ale snažili se jí prodat Elektrickým podnikům. Jejich stavba byla nakonec korunovaná úspěchem až v roce 1900, kdy celá dráha přešla za 150.000 zlatých do majetku města, včetně vozidel a veškerého dalšího příslušenství.
Poslední soukromá dráha tohoto období, dráha Královských Vinohrad byla vlastně nepřímo hybatelem, který způsobil vznik Elektrických podniku města Prahy. Začalo to vlastně už někdy rok 1885, kdy Královské Vinohrady (v té době velmi rychle rostoucí město) se začalo zajímat o možnost lepšího spojení do Prahy. Uvažovalo se nejprve o stavbě parní tramvaje, ale koncesi se získat nepodařilo. Od roku 1890 se vedla pravidelná jednání s Prahou o možnosti zřídit trasy parní  tramvaje. I když projekt parní dráhy byl vlastně v roce 1890 formálně schválen, město už tehdy začalo projevovat snahu o budování tramvajových tratí vlastní silou. Výhrady také existovaly ke způsobu pohonu, protože v té době už jezdila Křižíkova tramvaj na Letné.
Další krok udělaly Královské Vinohrady v roce 1894, když se obrátily s žádostí na Křižíka o vypracování projektu tramvajové dráhy. V roce 1895 připravil Křižík projekt, současně získal povolení k předběžným pracem.
Na pražské i vinohradké radnici se najednou strhl boj o způsobu provozování drah. Zatímco město podporovalo starší tramvajové projekty, nyní naopak vyslovilo nesouhlas s tím, aby trať provozoval soukromník. Křižík těmto námitkám čelil tak, že přenechal projekt ke stavbě Královským Vinohradům, které se pak pokoušely projekt prosadit dále. Do věci se ještě vložili zástupci Žižkova (až do roku 1922 rovněž samostatné město), kteří sice neplánovali založení vlastního dopravního podniku, rozhodně však také chtěli nějaké lepší spojení, než jaké nabízela koňka.
Konečné řešení se podařilo prosadit v létě 1896. Došlo k dohodě, že bude vybudovaná okružní trať, jejíž jednu polovinu postaví Královské Vinohrady vlastní silou, poté jí prodají Praze za "výrobní" cenu, zatímco město postaví druhou polovinu okruhu vlastními silami, včetně vozového parku.
Tak se nakonec také stalo. Došlo k výstavbě tramvajové tratě mezi dnešním Olšanským náměstím, Florou, Korunní ul., Nám.Míru, Muzeem, Hlavním nádražím, Husitskou a Seifertovou ul. zpět na Olšanské náměstí. Úsek Flora-Muzeum byl majetkem Královských Vinohrad. Provoz na vinohradském úseku byl zahájen 25.června 1897, na městském úseku se jezdilo od 18.září 1897. Tento den se také od té doby považuje za zahájení provozu městské elektrické tramvaje.
V prosinci 1897 převzalo město vinohradskou dráhu, a již v únoru 1898 otevřelo další trať z dnešního Nám.Míru přes Karlovo nám. do Spálené ulice. K 1.červenci 1898 se stala majetkem města i koňka, na níž začala probíhat urychlená elektrizace. Rozeběhla se také stavba celé řady dalších tramvajových tratí, které se otevíraly v následujících letech.
V roce 1905 je definitivně ukončen provoz koňky - byť prakticky byl ukončen již roku 1901, pak už zbývala jen tramvajová trať přes Karlův most. Vzhledem k tomu, že spojení přes Karlův most chybí, je na mostě zavedena elektrická tramvaj, ovšem se spodním přívodem proudu. Jsou pro to upraveny běžné tramvajové vozy, které tento způsob používají jenom zde. Provoz ovšem není příliš úspěšný, je roku 1908 zastaven (zachoval se legendární filmový záznam jízdy vozu 180 přes Karlův Most).
V letech 1900-1907 byly do majetku města převzaty veškeré soukromé tramvajové dráhy ve městě a v jeho okolí. Velmi rychle stoupal i vozový park, který roku 1908 činil již více než 180 motorových a 120 vlečných vozů.
V roce 1908 se uskutečnilo označení linek čísly, namísto dosavadní praxe barevných terčů. Do systému tak bylo zahrnuto 13 linek takto:

(jsou uvedny výhradně dnešní názvy komunikací!


Od roku 1909 je opět velkými dodávkami obnovován vozový park, staví se další tratě.
V letech I.sv.války se pochopitelně síť nijak zvlášť nerozšiřuje, ovšem v roce 1915 se podařilo ještě nakoupit další tramvajové vozy nutné k posílení vozového parku. Válečná situace si naopak vynutila některé pozoruhodné způsoby přepravy, jako bylo 18 sanitních tramvají a jedna pohřební tramvaj, vše upravené z původních vozů z roku 1909.
V prvních letech Československé republiky se znovu projektují ambiciózní plány na stavbu nových tratí, řada se jich realizuje. Přestárlý vozový park se opět obnovuje dalšími dodávkami nových tramvajových vozů.
21.června 1925 dochází na první pohled ke změně, která s provozem tramvají nemá nic společného: vyjíždí první autobus na lince A do Záběhlic.
Tato nenápadná událost bude přitom mít do budoucna nedozírné následky - tramvajový provoz bude autobusy trvale poznamenán...
 
 
Předchozí kapitola  

Otevírání tramvajových tratí elektrické dráhy (tratě koňky a samostatné provozy do Vysočan a Košíře jsou uvedeny v okamžiku, kdy jsou převzaty EP).
uváděny jsou pokud možno současné názvy
Muzeum -Bulhar -Táboritská - Flora 18.9.1897
Flora - Nám.Míru - Muzeum 15.12.1897, převzato od Kr.Vinohrad
Spálená - Karlovo n. - Nám.Míru 4.2.1898
Nám.Republiky - Výstaviště - Královská Obora 8.9.1898, elektrizace koňky
Nám.Míru -  Vršovice, Čechovo náměstí 1.7.1899
Nám.Republiky - Můstek - Národní divadlo 28.9.1899, elektrizace koňky
Můstek - Muzeum 14.5.1900, elektrizace koňky
Těšnov - Na Poříčí 1.6.1900
Muzeum - Tylovo n. - Nuselské schody 23.6.1900, elektrizace koňky
Klárov - Letenské nábř. - Tržnice - Centrála (u dnešního hol.nádraží) 2.7.1900
Smíchov - Klamovka 21.7.1900, od dráhy M.Hlaváčka
Masarykovo n. - Lazarská - Palackého n. - Nádr.Smíchov 18.12.1900, elektrizace koňky
Újezd - Malostranské náměstí 22.12.1900
Národní divadlo - Újezd - Anděl 17.6.1901
Malostranské náměstí - Klárov 24.6.1901
Křížovnické n. - Staroměstské n. - Prašná Brána - Bulhar 26.8.1901, elektrizace koňky
Těšnov - Štvanice - nádr.Bubny - Veletržní 10.10.1901
Křížovnické n. - Národní Divadlo 28.10.1901, elektrizace koňky
Bulhar - Husitská - Olšanské n. (+přeložky na Žižkově) 28.10.1901, elektrizace koňky
Klamovka - Vozovna Košíře 1.10.1902
Hybernská - Bolzanova 19.11.1903
Nuselské schody - Nádraží Vinohrady 30.9.1904
Křížovnické n. - Malostranské nám. 28.9.1905, elektrizace koňky
Strossmayerovo n. - ul.M.Horákové 9.6.1907
Florenc - Balabenka - Vysočany 5.8.1907, od dráhy Praha - Vysočany
Palmovka - Libeň, U Kříže 5.8.1907, od dráhy Praha - Vysočany
Balabenka - Českomor.továrna 5.8.1907, od dráhy Praha - Vysočany
Muzeum - Flora -Olšanské hřbitovy 17.10.1907
Myslíkova - Mánes - Jiráskovo nám. 30.10.1907
(Klárov) - Čechův most - Právnická fakulta 7.6.1908
Právnická fakulta - Staroměstské nám. 28.6.1908
Olšanské hřbitovy - vozovna Strašnice 1.8.1908
ul.M.Horákové - nádraží Dejvice 21.11.1908
nádraží Dejvice - vozovna Střešovice 24.10.1909
Vyšehrad - Nusle 6.1.1910
Klárov - Pražský hrad 30.1.1910
Libeň, u Kříže - Vychovatelna 25.5.1910
Národní Divadlo - Mánes 31.7.1910
Palackého n. - Podolí 31.7.1910
Husitská ul. - Vápenka 4.12.1910
Královský hrad - Pohořelec 22.12.1911
Chotkovy sady - Špejchar 31.5.1912
Vysočany - náměstí OSN 13.6.1912
ul.u Brusnice 26.1.1913
Plzeňská - Koulka 23.3.1913
Klárov - Rudolfinum 15.7.1914
nádraží Vinohrady - Nusle, nám.bratší Synků 21.11.1914
Podolí - Cementárna 25.6.1922
Nusle - nám.Bratří Synků - Michle 17.6.1923
Pohořelec - Břevnov 16.8.1923
Cementárna - Braník 15.8.1924
Vozovna Košíře -Zámečnice 1.9.1924
Vychovatelna - Kobylisy 14.9.1924
Jiráskovo n.- Karlovo n. 14.9.1924
Českomoravská - Harfa 13.7.1925
Nusle - Pankrác 20.7.1925
Strašnice vozovna - Nové Strašnice 1.11.1925
Nusle - Otakarova 1.11.1925
Rudolfinum - Právnická fakulta 6.12.1925



Tato stránka (c) 1999 Richard A.Bílek. Autorem všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření těchto informací povoleno při uvedení pramene.