-dráha na Letné
-dráha Praha-Vysočany
-dráha Smíchov-Košíře
-dráha Královských Vinohrad
-elektrické podniky města Prahy
Jedním z mužů, kteří se nejvíce zasloužili o pražskou
elektrickou dráhu je bezesporu pražský inženýr František Křižík. Neúnavný
propagatór elektřiny, bezpochyby inspirován úspěchem elektrické tramvaje
Werener Siemense na elektrotechnické výstavě v Berlíně roku 1879, se rozhodl
při příležitosti Jubilejní výstavy v Praze roku 1891 taktéž zřídit podobnou
elektrickou dráhu, která by názorně demonstrovala výhody elektrické tramvaje.
Původně se uvažovalo o trati ze Štvanice do Holešovic, nakone ale byla
vybrána trasa od horní stanice rovněž budované lanové dráhy na Letné do
Královské obory k jednomu z vchodů. Po nezbytných organizačních prodlevách
byla nakonec koncese na trať získána v květnu 1891.
Celá trať dlouhá 766 metrů o normálním rozchodu byla nakonec otevřena
slavnostně 18.července 1891. Pro provoz byly k dispozici dva letní vozy,
první z nich pocházel z roku 1882 a byl výrobkem norimberské firmy Schuckert,
druhý pak byl postaven u Ringhoffera.
Po dobu konání výstavy zaznamenala dráha značný úspěch. Dráha ovšem
měla mít charakter trvalého dopravního spojení. Od jara 1892, kdy vyjela
znovu, ale nebyla už tak příliš využívaná. V zimě 1893 bylo proto vyprojektované
prodloužení k Místodržitelskému letohrádku, které bylo otevřeno ještě v
září téhož roku. Dráha tím dosáhla své konečné délky 1400 metrů, od roku
1894 byly k dispozici další dva tramvajové vozy, opět od firmy Ringhoffer,
tentokrát zavřené.
Doprava na trati byla trvale ztrátová. Od roku 1894 proto Křižík předkládal
různé projekty na prodloužení tratě - od vcelku krátkých prodloužení na
Klárov, až po ambiciózní projekty, kterými se na trať měla připojit třeba
Zbraslav nebo i Štěchovice! Bohužel se ani jeden z těchto projektů neuskutečnil,
jistě i proto, že město začalo v té době stavět tramvajové tratě samo.
Provoz byl proto zastaven 15.srpna 1900. Jeho obnovení se předpokládalo
i následující rok, ale k němu už nedošlo. Vozy byly předány na dráhu
Praha-Vysočany.
Dráha Praha-Vysočany byla po výstavní
tramvaji dalším Křižíkovým pokusem o prosazení elektrické tramvaje v Praze.
Nutno říci, že šlo tentokrát o pokus technicky i komerčně velmi úspěšný.
Popud ke stavbě této tratě zavdala obec Libeň, která se snažila získat
též tramvajové spojení s Prahou. Neměla ovšem velký zájem na stavbu tramvajové
tratě vlastními silami, namísto toho usilovala o prodloužení koňky. To
se ovšem nepodařilo realizovat, a proto se zájem obce obrátil jinam. Od
víceméně platonických úvah o stavbě benzínové dráhy se nakonec pozornost
zaměřila na letenskou dráhu a tím i na jejího majitele. Jednání s Křižíkem
se vedla od roku 1892. Byl vypracován projekt stavby z Florence Palackého
(dnešní Křižíkovou) do Karlína, odutd pak po dnešní Sokolovské ulici na
Palmovku, kde se trať větvila na Balabenku a do Libně.
Proti dráze pochopitelně protestovalo pražské ředitelství koňky, které
mělo (oprávněné) obavy hlavně ze stavby karlínské části, která probíhala
prakticky paralelně s původní trasou koňky. Tyto protesty nejspíše zavinily,
že koncese na stavbu byla přidělena až roku 1895, ihned poté se začalo
stavět.
Při zahájení provozu, 19.března 1896 byl prozatím hotov jen úsek mezi
konečnou koňky v Karlíně a Balabenkou, zbývající úseky byly do provozu
předávány postupně až do konce roku. Pro provoz na 7 kilometrech jednokolejné
tratě normálního rozchodu s výhybnami bylo k dispozici prozatím 12 motorových
a 5 vlečných vozů, vše jako obvykle výrobky Ringhoffera s elektrickou výzbrojí
Křižík.
Dráha se stala i experimentálním polem, protože Křižík tu zkoušel akumulátorové
vozy zakoupené z Vídně, z nichž jeden pak jezdil i na železniční trati
do Měchenic.
Provoz na dráze byl vcelku pravidelný, rovněž příjmy nebyly nezanedbatelné.
Do roku 1900 byla trať ještě drvakrát prodloužena na vysočanské větvi (i
zřízením odbočné větve k Českomoravské továrně na stroje). Od téhož roku
je dráha majetkem Křižíkem založené akciové společnosti. V roce 1901 má
dráha opět ambiciózní projekty na stavbu dalších tratí, mj. až do Brandýsa
nad Labem.
Od roku 1900 byla dráha jedinou soukromou tramvají na území Prahy.
Po připojení Libně k Praze se město snažilo získat tuto trať do svého vlastnictví.
Po delších jednáních nakonec vešla tato změna v platnost od roku 1907,
od té doby byla na území města jednotná tramvajová síť.
V roce 1897 se zrodila bez účasti Křižíka na
druhém konci města další tramvajová dráha. Za jejím zrodem stál tehdejší
košířský starosta Matěj Hlaváček. Ten se již od roku 1892 snažil prosadit
stavbu tramvajové trati do své obce (později, roku 1895 povýšené na město).
Když neuspěl s prodloužením koňky, rozhodl se proto zajistit stavbu dráhy
vlastními silami. O povolení předběžných prací žádal roku 1892, později
se uskutečnila i pochůzka tratě. Pro nejasnosti ve financování se pak Matěj
Hlaváček rozhodl financovat celou trať vlastními silami. V říjnu 1896 také
dostal na dráhu koncesi s tím, že musí být postavena do 6 týdnů. Trať o
normálním rozchodu měla vést od Anděla stále v trase dnešní Plzeňské ul
přes Klamovku na Zámečnici.
Stavba dráhy se protahovala, od května probíhaly na dráze zkušební
jízdy, ale ty se stále nedařily podle představ. Až 12.června 1897 bylo
schváleno zahájení provozu, ke kterému došlo následující den. Jezdilo se
ovšem jen v úseku Anděl-Klamovka. Pro provoz bylo k dispozici 5 elektrických
a 5 motorových vozů. Všechno to byly výrobky firmy Ringhoffer, elektrická
výzbroj ale nebyla od Křižíka, nýbrž soustavy Walter. Pozoruhodností dráhy
byl tzv.Dickinsonův systém odběru proudu, trolejové dráty vedly nad chodníkem,
motorové vozy tak měly dlouhou sběrací tyč aby k vedení dosáhly (tento
systém byl na našem území použit jen zde, i když se pro něj uvažovalo i
pro tramvajovou trať ve Spálené ulici roku 1898).
Vlečné vozy se na trať dostaly jen při zkušebních jízdách, nakonec
nebylo povoleno jejich využití, a vozy zůstaly nečinně odstaveny ve vozovně
až do roku 1900.
Matěj Hlaváček, který stavbu financoval sám se při stavbě velmi zadlužil.
I když provoz na dráze byl vvelku úspěšný, řešil nakonec situaci tak, že
se v říjnu 1897 zastřelil. Jeho dšdicové dráhu provozovaly dále, ale snažili
se jí prodat Elektrickým podnikům. Jejich stavba byla nakonec korunovaná
úspěchem až v roce 1900, kdy celá dráha přešla za 150.000 zlatých do majetku
města, včetně vozidel a veškerého dalšího příslušenství.
Poslední soukromá dráha tohoto období, dráha
Královských Vinohrad byla vlastně nepřímo hybatelem, který způsobil
vznik Elektrických podniku města Prahy. Začalo to vlastně už někdy rok
1885, kdy Královské Vinohrady (v té době velmi rychle rostoucí město) se
začalo zajímat o možnost lepšího spojení do Prahy. Uvažovalo se nejprve
o stavbě parní tramvaje, ale koncesi se získat nepodařilo. Od roku 1890
se vedla pravidelná jednání s Prahou o možnosti zřídit trasy parní
tramvaje. I když projekt parní dráhy byl vlastně v roce 1890 formálně schválen,
město už tehdy začalo projevovat snahu o budování tramvajových tratí vlastní
silou. Výhrady také existovaly ke způsobu pohonu, protože v té době už
jezdila Křižíkova tramvaj na Letné.
Další krok udělaly Královské Vinohrady v roce 1894, když se obrátily
s žádostí na Křižíka o vypracování projektu tramvajové dráhy. V roce 1895
připravil Křižík projekt, současně získal povolení k předběžným pracem.
Na pražské i vinohradké radnici se najednou strhl boj o způsobu provozování
drah. Zatímco město podporovalo starší tramvajové projekty, nyní naopak
vyslovilo nesouhlas s tím, aby trať provozoval soukromník. Křižík těmto
námitkám čelil tak, že přenechal projekt ke stavbě Královským Vinohradům,
které se pak pokoušely projekt prosadit dále. Do věci se ještě vložili
zástupci Žižkova (až do roku 1922 rovněž samostatné město), kteří sice
neplánovali založení vlastního dopravního podniku, rozhodně však také chtěli
nějaké lepší spojení, než jaké nabízela koňka.
Konečné řešení se podařilo prosadit v létě 1896. Došlo k dohodě, že
bude vybudovaná okružní trať, jejíž jednu polovinu postaví Královské Vinohrady
vlastní silou, poté jí prodají Praze za "výrobní" cenu, zatímco město postaví
druhou polovinu okruhu vlastními silami, včetně vozového parku.
Tak se nakonec také stalo. Došlo k výstavbě tramvajové tratě mezi dnešním
Olšanským náměstím, Florou, Korunní ul., Nám.Míru, Muzeem, Hlavním nádražím,
Husitskou a Seifertovou ul. zpět na Olšanské náměstí. Úsek Flora-Muzeum
byl majetkem Královských Vinohrad. Provoz na vinohradském úseku byl zahájen
25.června 1897, na městském úseku se jezdilo od 18.září 1897. Tento
den se také od té doby považuje za zahájení provozu městské elektrické
tramvaje.
V prosinci 1897 převzalo město vinohradskou dráhu, a již v únoru 1898
otevřelo další trať z dnešního Nám.Míru přes Karlovo nám. do Spálené ulice.
K 1.červenci 1898 se stala majetkem města i koňka, na níž začala probíhat
urychlená elektrizace. Rozeběhla se také stavba celé řady dalších tramvajových
tratí, které se otevíraly v následujících letech.
V roce 1905 je definitivně ukončen provoz koňky - byť prakticky byl
ukončen již roku 1901, pak už zbývala jen tramvajová trať přes Karlův most.
Vzhledem k tomu, že spojení přes Karlův most chybí, je na mostě zavedena
elektrická tramvaj, ovšem se spodním přívodem proudu. Jsou pro to upraveny
běžné tramvajové vozy, které tento způsob používají jenom zde. Provoz ovšem
není příliš úspěšný, je roku 1908 zastaven (zachoval se legendární filmový
záznam jízdy vozu 180 přes Karlův Most).
V letech 1900-1907 byly do majetku města převzaty veškeré soukromé
tramvajové dráhy ve městě a v jeho okolí. Velmi rychle stoupal i vozový
park, který roku 1908 činil již více než 180 motorových a 120 vlečných
vozů.
V roce 1908 se uskutečnilo označení linek čísly, namísto dosavadní
praxe barevných terčů. Do systému tak bylo zahrnuto 13 linek takto:
(jsou uvedny výhradně dnešní názvy komunikací!
Od roku 1909 je opět velkými dodávkami obnovován vozový park, staví
se další tratě.
V letech I.sv.války se pochopitelně síť nijak zvlášť nerozšiřuje, ovšem
v roce 1915 se podařilo ještě nakoupit další tramvajové vozy nutné k posílení
vozového parku. Válečná situace si naopak vynutila některé pozoruhodné
způsoby přepravy, jako bylo 18 sanitních tramvají a jedna pohřební tramvaj,
vše upravené z původních vozů z roku 1909.
V prvních letech Československé republiky se znovu projektují ambiciózní
plány na stavbu nových tratí, řada se jich realizuje. Přestárlý vozový
park se opět obnovuje dalšími dodávkami nových tramvajových vozů.
21.června 1925 dochází na první pohled ke změně, která s provozem tramvají
nemá nic společného: vyjíždí první autobus na lince A do Záběhlic.
Tato nenápadná událost bude přitom mít do budoucna nedozírné následky
- tramvajový provoz bude autobusy trvale poznamenán...
Předchozí kapitola |
Otevírání tramvajových tratí elektrické dráhy (tratě koňky a samostatné
provozy do Vysočan a Košíře jsou uvedeny v okamžiku, kdy jsou převzaty
EP).
uváděny jsou pokud možno současné názvy
Muzeum -Bulhar -Táboritská - Flora | 18.9.1897 |
Flora - Nám.Míru - Muzeum | 15.12.1897, převzato od Kr.Vinohrad |
Spálená - Karlovo n. - Nám.Míru | 4.2.1898 |
Nám.Republiky - Výstaviště - Královská Obora | 8.9.1898, elektrizace koňky |
Nám.Míru - Vršovice, Čechovo náměstí | 1.7.1899 |
Nám.Republiky - Můstek - Národní divadlo | 28.9.1899, elektrizace koňky |
Můstek - Muzeum | 14.5.1900, elektrizace koňky |
Těšnov - Na Poříčí | 1.6.1900 |
Muzeum - Tylovo n. - Nuselské schody | 23.6.1900, elektrizace koňky |
Klárov - Letenské nábř. - Tržnice - Centrála (u dnešního hol.nádraží) | 2.7.1900 |
Smíchov - Klamovka | 21.7.1900, od dráhy M.Hlaváčka |
Masarykovo n. - Lazarská - Palackého n. - Nádr.Smíchov | 18.12.1900, elektrizace koňky |
Újezd - Malostranské náměstí | 22.12.1900 |
Národní divadlo - Újezd - Anděl | 17.6.1901 |
Malostranské náměstí - Klárov | 24.6.1901 |
Křížovnické n. - Staroměstské n. - Prašná Brána - Bulhar | 26.8.1901, elektrizace koňky |
Těšnov - Štvanice - nádr.Bubny - Veletržní | 10.10.1901 |
Křížovnické n. - Národní Divadlo | 28.10.1901, elektrizace koňky |
Bulhar - Husitská - Olšanské n. (+přeložky na Žižkově) | 28.10.1901, elektrizace koňky |
Klamovka - Vozovna Košíře | 1.10.1902 |
Hybernská - Bolzanova | 19.11.1903 |
Nuselské schody - Nádraží Vinohrady | 30.9.1904 |
Křížovnické n. - Malostranské nám. | 28.9.1905, elektrizace koňky |
Strossmayerovo n. - ul.M.Horákové | 9.6.1907 |
Florenc - Balabenka - Vysočany | 5.8.1907, od dráhy Praha - Vysočany |
Palmovka - Libeň, U Kříže | 5.8.1907, od dráhy Praha - Vysočany |
Balabenka - Českomor.továrna | 5.8.1907, od dráhy Praha - Vysočany |
Muzeum - Flora -Olšanské hřbitovy | 17.10.1907 |
Myslíkova - Mánes - Jiráskovo nám. | 30.10.1907 |
(Klárov) - Čechův most - Právnická fakulta | 7.6.1908 |
Právnická fakulta - Staroměstské nám. | 28.6.1908 |
Olšanské hřbitovy - vozovna Strašnice | 1.8.1908 |
ul.M.Horákové - nádraží Dejvice | 21.11.1908 |
nádraží Dejvice - vozovna Střešovice | 24.10.1909 |
Vyšehrad - Nusle | 6.1.1910 |
Klárov - Pražský hrad | 30.1.1910 |
Libeň, u Kříže - Vychovatelna | 25.5.1910 |
Národní Divadlo - Mánes | 31.7.1910 |
Palackého n. - Podolí | 31.7.1910 |
Husitská ul. - Vápenka | 4.12.1910 |
Královský hrad - Pohořelec | 22.12.1911 |
Chotkovy sady - Špejchar | 31.5.1912 |
Vysočany - náměstí OSN | 13.6.1912 |
ul.u Brusnice | 26.1.1913 |
Plzeňská - Koulka | 23.3.1913 |
Klárov - Rudolfinum | 15.7.1914 |
nádraží Vinohrady - Nusle, nám.bratší Synků | 21.11.1914 |
Podolí - Cementárna | 25.6.1922 |
Nusle - nám.Bratří Synků - Michle | 17.6.1923 |
Pohořelec - Břevnov | 16.8.1923 |
Cementárna - Braník | 15.8.1924 |
Vozovna Košíře -Zámečnice | 1.9.1924 |
Vychovatelna - Kobylisy | 14.9.1924 |
Jiráskovo n.- Karlovo n. | 14.9.1924 |
Českomoravská - Harfa | 13.7.1925 |
Nusle - Pankrác | 20.7.1925 |
Strašnice vozovna - Nové Strašnice | 1.11.1925 |
Nusle - Otakarova | 1.11.1925 |
Rudolfinum - Právnická fakulta | 6.12.1925 |