TRAMVAJE VOLOMOUCI

Olomouc, pomyslné centrum střední Moravy se stala součástí komunikační sítě velmi brzy - již v roce 1841 kdy do Olomouce dorazila první železnice, odbočka Severní dráhy císaře Ferdinanda z Přerova. Význam této tratě se pak ještě podtrhl otevřením spojnice Olomouc - Praha v roce 1845.

Vlastní město Olomouc se ale v této době zásadně lišilo od města, jaké je známo dnes. Především nebylo otevřeným městem, ale vojenskou pevností, pevně sevřenou hradbami do poměrně malého půdorysu. Vzhledem ke statutu města nebylo možno v blízkosti hradeb stavět žádné budovy, a proto i nádraží bylo postaveno relativně daleko od města.

Tlaky na spojení města a nádraží nebyly zprvu veliké, ale postupně přibývaly. Provoz byl nejprve řešen koňskými omnibusy, ale od roku 1883 kdy došlo k výstavbě místní železnice Olomouc - Senice na Hané (která procházela relativně blízko centra Olomouce) přešla značná část dopravní zátěže právě na tuto spojnici. V roce 1886 byla pevnost v Olomouci zrušena, došlo k výstavbě nové cesty k nádraží, ale i nadále tudy jezdily jen koňské omnibusy. Až od roku 1892 se město začalo poprvé předběžně zabývat stavbou pouliční dráhy. Konkrétní plán se ale objevil až roku 1895 a zněl na parní tramvaj, která postupně měla vyjet na čtyřech trasách.

První návrh na stavbu elektrické tramvaje byl podán hned následujícího roku a zněl na stavbu úzkorozchodné elektrické tramvaje, v centru města poháněnou z akumulátorů. Tento projekt byl formálně přijat, nicméně do zahájení stavby v roce 1897 byl ještě několikrát přepracován a nakonec zněl na normálněrozchodnou tramvaj napájenou z trakčního vedení v celé své délce.

Po vcelku rychlém budování byl zahájen provoz 1.dubna 1899 na první trati mezi nádražím (kde byla ukončena tehdy neobvyklou kruhovou smyčkou) přes centrum města, odkud se tramvajová trať rozdvojovala jednak do Nové Ulice, jednak do Úřednické čtvrti, do služby byla dána pochopitelně i nevelká vozovna s krátkou manipulační tratí.

Pro provoz bylo dodáno 15 vozidel - 11 motorových a čtyři vlečné vozy, vše výrobky strojíren v Grazu s elektrickou výzbrojí Siemens.

V prvním desetiletí nového století se počítalo především se stavbou nové trati ke hřbitovu. V roce 1912 byly proto zakoupeny čtyři motorové vozy z vagónky Studénka s elektrickou výzbrojí Siemens-Schuckert. Vlastní trať ke hřbitovu ale byla dostavěna až roku 1914. Během I.sv.války byl provoz udržován jen s obtížemi, v roce 1917 pak musel být částečně omezen. Na konci války byl provoz již natolik v katastrofálním stavu, že se počítalo se zastavením provozu. Nicméně se nakonec podařilo zakoupit dalších 5 vozů, opět ze strojíren v Grazu, tentokrát s elektrickou výzbrojí AEG. Další nové vozy pak byly pořízeny až v roce 1957!

Ve dvacátých letech probíhaly postupně rekonstrukce a modernizace tratí. V roce 1931 pak došlo ke stavbě zcela nové tramvajové trati mezi hřbitovem a letištěm. Ta byla vedená v celé své délce na vlastním tělese a otevřena byla v říjnu 1932. V roce 1934 pak následovalo ještě prodloužení tramvajové tratě v městské části Nová ulice. Další změnou pak byla v roce 1936 rekonstrukce trati u nádraží, kdy zde byla zrušena smyčka a nahrazena běžným obratištěm.

Za druhé světové války došlo k částečnému zdvoukolejnění tratě k nádraží. Na sklonku války byla tramvajová síť vážně poškozena, takže provoz k nádraží se podařilo obnovit až 30.července 1945.

V roce 1946 se započalo se stavbou tramvajové trati od nádraží do Hodolan, která byla ve dvou etapách zprovozněna v roce 1947.

V té době se také započalo se systematickým zdvoukolejňováním zbývající sítě. Vzhledem k tomu, že nebylo reálné toto učinit i na tratích v historickém jádru města, začalo se zde počítat s přeložkou mimo tuto oblast. Mezitím se začal posilovat vozový park ojetými dvounápravovými vozy z Prahy, to umožnilo postupně vyřazovat starší vozy, současně byla ve dvou etapách rozšířená vozovna.

V roce 1953 se intenzívně budovala nová dvoukolejná trať mezi Pekařskou ulicí a okresním soudem, která byla definitivně otevřena 20.listopadu 1954. Tím také zanikly jednokolejné tratě v historickém jádru města, byť koleje tam zůstaly další desítky let.

Počátek výroby jednosměrných tramvají typu T byl důvodem pro postupnou výstavbu smyček. Jako první byla již v roce 1953 dokončena smyčka v Neředíně, tzn. na trati vedoucí na letiště, nikoliv ovšem na jejím konci. Smyčkou také byla vybavena nově vybudovaná nedlouhá trať Okresní soud - Tržnice, dokončena roku 1955. Během let 1956-1958 byly postaveny i smyčky u nádraží (resp. ve Fibichově ulici, cca.100 m od nádraží), v Pavlovičkách (na kilometrovém prodloužení trati z Hodolan), jakož i dva trojúhelníky na konečné Nová Ulice a před vozovnou. To už byly dodány do Olomouce první čtyřnápravové vozy T1 inv. čísel 101-110.

Kolejová síť měla v té době již svou takřka definitvní podobu, tratě byly většinou rekonstruované, zásadně dvoukolejné (s výjimkou mostu u hotelu Palace a úseku hřbitov - Neředín). Ale i tak nebyl provoz vozů T bez problémů, hlavně zastaralá rozvodná síť byla přičinou řady výpadků.

V letech 1960-1961 byla do Olomouce dodána čtveřice vozů T2, která byla v roce 1965 ještě doplněna prototypem tohoto vozu (ex.6001 z Prahy). Vozy dostaly (v tomto pořadí) čísla 111-115. V letech 1966-1970 pak byly zejména dvounápravové vozy nahrazeny dodávkou 30 tramvají typu T3.

Linkové vedení pak na dlouhá léta bylo stabilní:
 


V 70.letech se opět uvažovalo v Olomouci o zastavení provozu, ale nakonec zvítězila varianta rekonstrukce tratí. V závěru 70.let pak došlo k výstavbě zcela nové tramvajové tratě do Nové ulice, která byla dokončena v roce 1981. Nová trať je zhruba o 300 metrů delší než původní, a vede po velkoryse řešeném tělese brněnské výpadovky. Konečná stanice je ovšem vzdálena cca. 20 metrů od původního ukončení tramvajové tratě, je zde ovšem postavena smyčka, čímž zanikl poslední trojúhelník používaný k obracení původních linek.

V roce 1983, po třináctileté přestávce začal být opět dodávány nové tramvajové vozy typu T3SUCS, kterých sem bylo do roku 1987 dodáno 39. To ovšem vyvolalo nutnost rozšíření vozovny. Vzhledem ke stísněným podmínkám bylo nakonec dáno do provozu v roce 1984 nekryté odstavné kolejiště v Koželužské ulici, kde jsou vozy odstavovány pod širým nebem. Dopravní podnik počítá ze stavbou nové vozovny, ale k tomu prozatím nedošlo.

V závěru 80. a na počátku 90. let se počítalo se stavbou nové tramvajové tratě mezi nádražím a tržnicí vedené jižním směrem mimo centrum města. Důvodem pro tuto stavbu se stala zranitelnost původní tramvajové tratě přes centrum města. Ovšem stavba se odkládala, až roku 1992 byla zcela zastavena. Toto rozhodnutí bylo prezentováno jako definitvní - ovšem jen do 21. září 1994, kdy došlo k havárii vodovodu v centru města, následkem čehož byl provoz mezi centrem a nádražím přerušen. Podruhé praskl vodovod hned následujícího dne, to se již výluka protáhla na několik dnů. Tyto havárie se staly počinem k rozhodnutí o obnově přípravy stavby. Nakonec se v roce 1995 začalo stavět a 25.dubna 1997 byla nová spojnice mezi nádražím a tržnicí po třídě Kosmonautů dána do provozu. Prozatím tudy byla odkloněna linka 1. V létě 1997 pak probíhala rekonstrukce křižovatky na nám.Hrdinů, kde byly vloženy i oblouky Neředín-Tržnice (od té doby je zde křižovatka "typu Těšnov", tedy průjezdná dvoukolejně všemi směry). Od září pak bylo radikálně změněno i vedení linek, které pak vypadalo takto:
 

Toto poněkud netradiční linkové vedení vydrželo jen do března 1998, kdy bylo naopak zredukováno do co nejjednodušší podoby:
  ale brzy, od června 1998 byla do sítě vložena další linka 6 Nová ulice - NH - Fibichova. Tato změna nebyla poslední, neboť velmi brzy byla zavedena další polokružní linka vedená v trase 3 - Fibichova - NH - Kosmonautů - Fibichova. Kompletní linkové vedení tak vypadá takto:

 

Pro následující rozvoj se počítá se stavbou tramvajové tratě do sídliště Povel. K tomu je ovšem nezbytně nutné nakoupit nová vozidla, a to zase vyvolá bezpodmínečnou nutnost výstavby nové vozovny včetně dílen, což bude nepochybně velice nákladné, a je otázkou, kdy se takové dílo realizuje.
Stávající vozový park byl od roku 1987 prakticky beze změn. V roce 1997 se počítalo s odkoupením 2-3 vozů K2 z DP Brno, nakonec přišla městu vhod nabídka Škody Plzeň na nákup tramvají Astra. Po delším váhání byly v roce 1998 zakoupeny dva vozy, které byly zde označeny jako 201 a 202. První vůz byl dodán v listopadu, druhý v průběhu prosince. Další dva vozy byly dodané v roce 1999.

Tramvajový vůz T3 u hlavního nádraží

Historická souprava u hlavního nádraží

Plán současné sítě (c) Roman Pavel

Vozový park:

Motorové vozy mimo provoz
 
ev.č. rok pořízení  výrobce vyřazení
1 1898 Graz 1951
2 1898 Graz 1950
3 1898 Graz 1953 na vlečný vůz 3
4 1898 Graz 1940 na vlečný vůz 28
4 1942 vlast.stavba 1955 na vlečný vůz 4
5 1898 Graz 1961 
6 1898 Graz 1950
7 1898 Graz 1954 na vlečný vůz 7
8 1898 Graz 1951
9 1898 Graz 1950
14 1898 Graz 1930 na vlečný vůz 14
15 1898 Graz 1921 na vlečný vůz 15
16 1912 Studénka 1956, od 1999 muzejní
17 1912 Studénka 1956
18 1912 Studénka 1956
19 1912 Studénka 1955
20 1919 Graz 1956
21 1919 Graz 1956
22 1919 Graz 1956
23 1919 Graz 1957
24 1919 Graz 1957
25 1935 ex Brno (16, r.v.1900) Graz 1955 na vlečný vůz 25
26 1935 ex Brno (29, r.v.1900) Graz 1956 na vlečný vůz 26
27 1935 ex Brno (37, r.v.1900) Graz 1957 na vlečný vůz 27
31 1947 ex Praha (217, r.v.1907) Ringhoffer 1965
32 1947 ex Praha (220, r.v.1907) Ringhoffer 1965
33 1947 ex Praha (182, r.v.1905) Ringhoffer 1958 na vlečný vůz 33
34 1947 ex Praha (181, r.v.1905) Ringhoffer 1958 na vlečný vůz 34
35 1947 ex Praha (187, r.v.1905) Ringhoffer 1958 na vlečný vůz 35
36 1947 ex Praha (188, r.v.1905) Ringhoffer 1958 na vlečný vůz 36
37 1947 ex Praha (198, r.v.1905) Ringhoffer 1958 na vlečný vůz 37
38 1947 ex Praha (193, r.v.1905) Ringhoffer 1958 na vlečný vůz 38
39 1947 ex Praha (218, r.v.1907) Ringhoffer 1958 na vlečný vůz 39
46 1951 ex Praha (227, r.v. 1907) Ringhoffer 1964-1965
47 1951 ex Praha (228, r.v. 1907) Ringhoffer 1964-1965
48 1951 ex Praha (229, r.v. 1907) Ringhoffer 1964-1965
49 1951 ex Praha (267, r.v. 1908) Ringhoffer 1964-1965
50 1951 ex Praha (265, r.v. 1908) Ringhoffer 1964-1965
51 1951 ex Praha (255, r.v. 1908) Ringhoffer 1964-1965
52 1951 ex Praha (283, r.v. 1908) Ringhoffer 1964-1965
53 1951 ex Praha (261, r.v. 1908) Ringhoffer 1964-1965
57 1954 ex Praha (236, r.v. 1907) Ringhoffer 1965
61 1955 ex Praha (266, r.v. 1908) Ringhoffer 1966
62 1955 ex Praha (263, r.v. 1908) Ringhoffer 1964
63 1955 ex Praha (258, r.v. 1908) Ringhoffer 1964
64 1955 ex Praha (253, r.v. 1908) Ringhoffer 1964
65 1955 ex Praha (272, r.v. 1908) Ringhoffer 1964
66 1955 ex Praha (275, r.v. 1908) Ringhoffer 1964
67 1955 ex Praha (273, r.v. 1908) Ringhoffer 1964 - zpět do Prahy
68 1955 ex Praha (262, r.v. 1908) Ringhoffer 1966
69 1955 ex Praha (284, r.v. 1908) Ringhoffer 1966
70 1956 ex Praha (278, r.v. 1908) Ringhoffer 1959
71 1956 ex Praha (238, r.v. 1908) Ringhoffer 1966
72 1956 ex Praha (303, r.v. 1909) Ringhoffer 1966
73 1956 ex Praha (299, r.v. 1909) Ringhoffer 1966
74 1957 ex Praha (304, r.v. 1909) Ringhoffer 1966
75 1957 ex Praha (300, r.v. 1909) Ringhoffer 1966
76 1957 ex Praha (307, r.v. 1909) Ringhoffer 1966
77 1957 ex Praha (308, r.v. 1909) Ringhoffer 1966
78 1957 ex Praha (2053, r.v. 1925) Ringhoffer prac.vůz, 1966
79 1963 ex Praha (314, r.v. 1909) Ringhoffer 1967
80 1963 ex Praha (315, r.v. 1909) Ringhoffer 1967
81 1963 ex Praha (320, r.v. 1909) Ringhoffer 1967
82 1963 ex Praha (322, r.v. 1909) Ringhoffer 1967
83 1963 ex Praha (340, r.v. 1910) Ringhoffer 1967
84 1963 ex Praha (362, r.v. 1920) ČKD 1966
85 1963 ex Praha (379, r.v. 1920) ČKD 1968
86 1963 ex Praha (378, r.v. 1920) ČKD 1968
87 1963 ex Praha (384, r.v. 1920) ČKD 1968
88 1963 ex Praha (386, r.v. 1920) ČKD 1968
89 1963 ex Praha (380, r.v. 1920) ČKD 1968
90 1963 ex Praha (381, r.v. 1920) ČKD 1967
101 1957 ČKD, T1 1986-7
102 1957 ČKD, T1 1986-7
103 1957 ČKD, T1 1986-7
104 1957 ČKD, T1 1986-7
105 1957 ČKD, T1 1986-7
106 1957 ČKD, T1 1986-7
107 1957 ČKD, T1 1986-7
108 1957 ČKD, T1 1986-7
109 1957 ČKD, T1 1986-7
110 1957 ČKD, T1 1986-7
111 1960 ČKD, T2 1986
112 1960 ČKD, T2 1986
113 1961 ČKD, T2 1986
114 1961 ČKD, T2 1986
115 1965 ex Praha (6001, r.v. 1955) ČKD, T2 1986
116 1966 ČKD, T3 1987 na pracovní vůz
117 1966 ČKD, T3 1987 na pracovní vůz
118 1966 ČKD, T3 1987
120 1966 ČKD, T3 1986
121 1966 ČKD, T3 1987 do Brna, část.na 1581
201 1965 ex Praha (411) Ringhoffer 1968
202 1965 ex Praha (439) Ringhoffer 1970
203 1965 ex Praha (451) Ringhoffer 1970
204 1965 ex Praha (440) Ringhoffer 1969
205 1965 ex Praha (430) Ringhoffer 1974, 1975 do TM Brno
206 1965 ex Praha (429) Ringhoffer 1970
207 1965 ex Praha (419) Ringhoffer 1970
208 1965 ex Praha (450) Ringhoffer 1974
209 1965 ex Praha (445) Ringhoffer 1970
210 1965 ex Praha (448) Ringhoffer 1967
211 1965 ex Praha (456) Ringhoffer 1974
212 1965 ex Praha (453) Ringhoffer 1971
213 1965 ex Praha (446) Ringhoffer 1970
214 1965 ex Praha (445) Ringhoffer 1969
215 1965 ex Praha (447) Ringhoffer 1970
216 1965 ex Praha (440) Ringhoffer 1970
223 1973 ex Praha (2238, r.v. 1930) Ringhoffer jako prac.vůz, od 1989 hist.vůz
Vlečné vozy
 
3 1953 (ex m.v. 3) Graz 1961
4 1955 (ex m.v. 4) Graz 1961
7 1954 (ex m.v. 7) Graz 1964
10 1898 Graz 1952
11 1898 Graz 1952
12 1898 Graz 1952
13 1898 Graz 1952
14 1930 (ex m.v. 14) Graz 1958
15 1921 (ex m.v. 15) Graz 1952
25 1955 (ex m.v. 25) Graz 1963
26 1956 (ex m.v. 26) Graz 1964
27 1957 (ex m.v. 27) Graz 1964
28 1940 (ex m.v. 4) Graz 1951
29 1943 vl.stavba 1959
30 1944 vl.stavba 1960
33 1958 (ex m.v. 33) Ringhoffer 1968
34 1958 (ex m.v. 34) Ringhoffer 1970
35 1960 (ex m.v. 35) Ringhoffer 1970
36 1958 (ex m.v. 36) Ringhoffer 1969
37 1960 (ex m.v. 37) Ringhoffer 1970
38 1961 (ex m.v. 38) Ringhoffer 1969
39 1961 (ex m.v. 39) Ringhoffer 1970
40 1950 Královopolská 1970
41 1950 Královopolská 1970
42 1950 Královopolská 1969
43 1950 Královopolská 1969
44 1950 Královopolská 1970
45 1950 Královopolská 1970
54 1954 ex Brno (8, r.v. 1900) Graz 1961
55 1954 ex Brno (31, r.v. 1900) Graz 1960
56 1954 ex Brno (11, r.v. 1900) Graz 1958
58 1955 ex Praha (623, r.v. 1909) Ringhoffer 1964
59 1955 ex Praha (804, r.v. 1924) Ringhoffer 1964
60 1955 ex Praha (1958, r.v. 1927) Ringhoffer 1964
91 1963 ex Plzeň (64, r.v. 1947) Tatra 1966
92 1963 ex Plzeň (65, r.v. 1947) Tatra 1968
93 1963 ex Plzeň (66, r.v. 1947) Tatra 1968
94 1963 ex Plzeň (67, r.v. 1947) Tatra 1967
95 1963 ex Plzeň (68, r.v. 1947) Tatra 1968
96 1963 ex Plzeň (69, r.v. 1947) Tatra 1968
97 1963 ex Plzeň (70, r.v. 1947) Tatra 1968
98 1963 ex Plzeň (71, r.v. 1947) Tatra 1967
99 1989 ex Ostrava (206, r.v.1951) Královopolská jako muzejní vůz (s m.v. 223)
Stávající vozový park
 
119,122,123,124,125 T3 1966  
126-132 T3 1967  
133 T3 1968  
134-145 T3 1970 135 pracovní vůz
146,147 T3SUCS 1983  
148-157 T3SUCS 1985 152 reko v DP Ostrava na T3M
158-160 T3SUCS 1986 158,161 reko v DP Ostrava na T3M
161-184 T3SUCS 1987  
201-202 Škoda Inekon LT 10.08 (Astra) 1998  
203-204 Škoda Inekon LT 10.08 (Astra) 1999  
116 T3 pracovní vůz  
117 T3 pracovní vůz  
16 - historický mot.vůz  
223+99 - historická souprava  


Tato stránka (c) 1998 Richard A.Bílek. Autorem všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření těchto informací povoleno při uvedení pramene.