Historie městské železnice v Berlíně by vydala na několikasvazkovou knihu. Vcelku ovšem lze říci, že vcelku věrně kopírovala vývoj města jako takového. Od druhé poloviny minulého století vznikala nejprve jako spojnice všech vnitroměstských nádraží, postupně se stávala významným činitelem v městské hromadné dopravě celého města. Od počátku 20.let, kdy byl položen základ moderního rozmachu Berlína, byl položen i základ městské rychlodráhy. Od roku 1930, kdy platí označení S-Bahn dráha rostla spolu s Berlínem, prožila s ním druhou polovinu 30.let včetně až megalomanských plánů tehdejších vládců. Na sklonku druhé světové války byla jako Berlín skoro zničena, aby byla velmi rychle v krátkosti obnovena. V 50.letech odrážela rozporuplný osud rozděleného, a přesto jednotného města. Jako celý Berlín, i zde byla dráha poznamenána stavbou zdi v roce 1961, stejně jako pozvolným úpadkem kolejové dopravy v 70. a zejména v 80.letech. Od roku 1990 pak dochází k její nákladné systematické obnově - aby se jako celý Berlín začínala objevovat v novém lesku.

Od roku 1924, kdy začaly jezdit elektrické vlaky na trati do Bernau postupně přibývaly další elektricky provozované tratě, na nichž jezdily nízké vlaky napájené třetí kolejnicí o napětí 850 V. Od roku 1928, kdy byl zaveden elektrický provoz na Stadtbahn napříč centrem Berlína má budování tratě systematický charakter. V roce 1930 vešel v platnost dosud používaný symbol - bílé S na zeleném pozadí a označení S-Bahn. V roce 1934 se začíná se stavbou na Nord-Sűd Bahn, na železničním tunelu pod centrem města, který je otevírán od roku 1938. Po jeho dokončení se stavba přesouvá na předměstí, elektrizace pokračuje v omezeném rozsahu i za II.světové války. I když je Berlín rozdělen po II.sv.válce na 4 sektory, pokračuje výstavba S-Bahn bez ohledu na sektorové hranice, staví se i mezi západními sektory a mezi oblastmi za administrativní hranicí Berlína. I když třeba tramvaje jsou již v té době rozděleny na východní a západní část (přes sektorovou hranici se chodí pěšky), veškerý provoz na S-Bahn je i nadále v rukou DR - Deutsche Reichsbahn. V roce 1956, po elektrizaci úseku Strausberg-Strausberg Nord dosahuje délka rychlodráhy 352,8 kilometrů! V té době se už také staví na plno Berliner Aussenring, kde se sice počítalo také se zavedením železničního provozu, ale k tomu už nikdy nedošlo.

První tragické datum S-Bahnu nese jméno 13.srpen 1961. Toho dne je Berlín rozdělen na dva světy - východní a západní. Na všech tratích, které přecházejí hranici mezi východním a západním sektorem (resp. mezi západním sektorem a NDR) je provoz s okamžitou platností přerušen. Dochází k zastavení provozu na následujících úsecích
 
 
 

Úsek trati	Typ*	Cílová stanice tratě	Pozn.
Wansee-Babelsberg	out	Potsdam
Wansee-Stahnsdorf	out	Stahnsdorf
Spandau -Albrechtshof	out	Falkensee
Heligensee-Henningsdorf	out	Velten
Frohnau-Birkenwerder	out	Oranienburg
Mahlow-Blankenfelde	out	Rangsdorf
Lichterfelde Sűd-Teltow	out	Teltow
Baumschulenweg-Köln.Heide	vz	Ringbahn
Treptower Park - Sonnenalee	vz	Ringbahn
Schönhauser Allee -Gesundbrunnen	vz	Ringbahn
Schönholz - Anhalter Bhf.	vz	Nord-Sűd Bahn	provoz obnoven v červnu 1961, přes Bornholmer strasse a přes Friedrichstrasee peáž přes vých.Berlín
Friedrichstrasse-Leherter Stadtbahnhof	vz	Stadtbahn	provoz obnoven v červnuě 1961 jako "pohraniční" provoz

* typ - vz - přechod mezi východním a západními sektory Berlína
-out - přechod mezi západním sektorem Berlína a NDR

Provozně toto rozdělení přineslo řadu komplikací. Nejenom že se provoz rozdělil na dvě části, ale celá síť byla rozdělena na několik ostrovních provozů. Když se v červnu 1961 obnovily poměry, došlo alespoň k obnovení provozu na Nord-Sűd Bahn. Tato trať se nacházela spíše na západní částí Berlína. Úseky, kde se jezdilo přes východní Berlín byly dva.

První z nich byl v prostoru stanice Bornholmer Strasse. Tato rozsáhlá stanice, odkud vedly tratě do 4 směrů tak byla doslova přetržena na dvě části obehnané betonovou zdí. Od té doby se mohlo jezdit buď ve směru Schönholz-Gesundbrunnen, nebo Schönhauser Allee - Pankow. Ve stanici nezastavovaly ani jedny vlaky. Neexistovalo tam ani manipulační propojení. Později byla tato stanice (spolu s následnou stanicí Wollanstrasse) upravena pozoruhodným způsobem - přestože se fyzicky nacházela na území východního Berlína, byla tam zřízena zastávka pro západoberlínské vlaky. Vystoupit se dalo pochopitelně jen v "západoberlínském" směru, a byla to cesta doslova krtčí norou obehnaná betonovou zdí. (Tento fakt zřejmě trochu zmátl i mistra špionážních románu Fredericka Forsytha, který ve svém románu Vyjednavač tvrdí, že tu východní vlaky jezdily přes západní sektor - v románu je to využito pro předávání špionážních informací, které jsou agentem-strojvůdcem vyhazovány za jízdy z vlaku ven - je to jeden z mála případů chybných tvrzení v díle tohoto autora.)

Druhý úsek po východní částí - Nordbahnhof - Anhalter Bhf. - byl celý v tunelu. Byl tu proto obnoven peážní provoz, nepoužívané stanice byly ale zality z pohopitelných důvodů betonem. Vlaky zastavovaly jen na stanici Fridrichstrasse. Tam se vyvinul provozně velmi zajímavý režim. Byl tam umožněn přestup pro západoberlínské občany mezi oběma tratěmi S-Bahnu (Nord-Sűd Bahn i Stadtbahn), a mezi rovněž západoberlínskou tratí metra U6 - vše samozřejmě v betonových koridorech. Stanice kromě toho sloužila jako hraniční přechod mezi východním a západním Berlínem - až do roku 1977 jako jediný kolejový přechod.

Dalším pozoruhodným aspektem byl tzv.ostrovní provoz, který byl zaveden na tratích které přecházely hranice mezi Záp.Berlínem a NDR. Pokud se na "venkovním" území nacházely alespoň dvě stanice, byl tam tento provoz zaveden, pendloval tam jeden "čtvrtvlak" - tedy dva vozy spojené dohromady. Výjimkou byl jen úsek Albrechtshof-Falkensee (údajně proto, že na všech ostatních stanicích byl za osudné noci deponován jeden vlak, který tam už zůstal, zde nebyl žádný). Ostrovní provoz ale většinou neměl dlouhého trvání, viz tabulka.
 
 
 
 
 

Úsek trati	Zastavení provozu	Pozn.
Babelsberg - Potsdam	13.10.1961
Blankensee - Rahnsdorf	13.10.1961
Birkenwerder - Oranienburg	13.10.1961	téhož dne byla dána do provozu nová trať S-Bahnu Blankenburg-Birkenwerder, se kterou byl úsek spojen
Hennigsdorf - Velten	2.6.1984	současně s elektrizací venkovního okruhu kolem Berlína přestavěna i tato trať na svrch.vedení 15.000 V 16 2/3 Hz

 
 
 

Vlastníkem všech těchto tratí byla ale nadále Deutsche Reichsbahn, tedy východní železniční správa (personál byl ovšem výhradně západoberlínskými občany). To přimělo vedení Západního Berlína k vyhlášení bojkotu rychlodráhy. Ten vypukl 17.května 1961. Byly zřízeny paralelní autobusové linky, cestující byli na stanicích osobně přesvědčováni aktivisty bojkotu, aby nepoužívali rychlodráhu. Větou "Du zahlst noch Westgeld fűr Ulbricht?" byl během několika dnů popsán celý Západní Berlín (asi jako se v té době v Praze psalo "Servít je vůl"). Při celé této akci se významně angažoval Willy Brandt, tehdejší západoberlínský starosta, od roku 1969 ministerský předseda SRN.

Bojkot sice neznamenal, že by se přestalo rychlodráhou jezdit, ale pokles cestujících byl citelný. Nezměnil to ani fakt, že od května 1962 byly mírně zdraženy autobusy a tramvaje, ovšem ceny na rychlodráze zůstávaly stejné, tudíž levnější než zbytek dopravy (DR pak udržovala ceny jízdného vždy mírně nižší než berlínský dopravní podnik až do roku 1984). Páteří dopravy v Západním Berlíně bylo metro, počet cestujících na rychlodráze klesal každým rokem. Síť se pochopitelně stavebně nerozvíjela (na rozdíl od východní části, kde počet cestujících stoupal a budovaly se nové tratě). Tak to šlo po celá 70.léta.

Nízké zisky byly pochopitelně příčinou toho, že západoberlínští zaměstnanci DR nebyli nijak zvlášť přepláceni. Když situace dostoupila podle nich neúnosné míry, vstoupila jich valná část do stávky mezi 17.9. - 28.9.

28.9.1980 je tak druhý černý den S-Bahnu. Po skončení stávky zareagovala DR vskutku kapitalisticky - polovinu zaměstnanců propustila na hodinu, zastaven byl provoz na většině tratí, na zbytku byl provoz drasticky omezen.
 
 

Provoz byl zastaven na následujících tratích:
 

Úsek trati	Pozn.
Westkreuz - Olympiastadion - Spandau - Staaken
Jungfernheide - Spandau
Jungfernheide - Gartenfeld
Kölnische Heide - Neuköln
Gesundbrunnen - Jungfernheide - Westkreuz - Tempelhof - Kölnische Heide - Sonnenallee (západoberlínský úsek Ringbahn	v úseku Westkreuz - Papestrasse manipulační provoz do depa, vlaky ovšem vlečeny diesel.lok.
Anhalter Bahnhof - Wansee
Priesterweg - Mahlow
Zehlendorf - Dűppel

 

Provoz na zbývajících tratích byl pak oficiálně udržován "až na další". Západoberlínský senát (který od 70.let už v tichosti zapomenul na "úřední" bojkot rychlodráhy) najednou zjistil, že bez ní funguje doprava ještě hůře. Začalo se proto jednat s DR o převzetí provozu na západoberlínském S-Bahnu. DR nakonec váhavě souhlasila v roce 1983, kdy byla podepsaná dohoda, že provoz bude předán 9.ledna 1984. Spolu s tím bude předáno veškeré technické vybavení, a dále 115 "čtvrtvlaků" tehdejší řady 275. Provoz na "pohraničním") úseku Friedrichstrasse - Leherter Stadtbahnhof bude nadále udržovat DR. (V té souvislosti nutno zmínit, že všechny "normální" železniční tratě na území Záp.Berlína patřily DR i nadále, a to vlastně až do jejího zániku v roce 1994).

Dohodu se podařilo splnit, a 9.ledna se BVG, berlínský dopravní podnik stal majitelem všech západoberlínských tratí. I když platila dohoda, že tratě budou předány s veškerým technickým vybavením, byl zahájen provoz na pouhých 21 kilometrech tratí, na spojích S-2 Lichtenrade-Anhalter Bahnhof a S-3 Leherter Stadtbahnhof - Charlottenburg (včetně stále provozovaného úseku k "hranici" do Friedrichstrasse).

Plány na obnovu byly vypracovány ihned. Nejprve došlo k nejnutnějším úpravám provozovaných tratí, ještě do konce roku 1984 se opět jezdilo do Frohnau a po Stadtbahn do Wansee. Ihned začala oprava tratě Anhalter Bahnhof - Wansee, kde byl provoz obnoven již v roce 1985. Ve stejném roce se také rozběhla rekonstrukce jižní částí Ringbahn (mezi Westendem a Neukölnem), kde podnikavá DR stačila zlikvidovat polovinu kolejí. Podle plánu se do roku 1995 mělo jezdit na celé Ringbahn (tedy na celém západoberlínském úseku), vlaky měly jezdit i do Spandau a do Gartenfeldu. Modernizace byla rozpočítaná na 100.000.000 DEM, 70 procent měl hradit Západní Berlín, zbytek "sponzoři" (tím se ovšem v tehdejší terminologii mínila hlavně SRN, která podle čtyřstranných dohod nesměla oficiálně zasahovat do politické a ekonomické situace v Západním Berlíně). Pro nevyjasněnost financování se ale začalo stavět až v létě 1989.

Přišel ovšem podzim 1989, a najednou bylo všechno zase jinak. Na obnovu Ringbahn prostředky nebyly, místo toho se začalo stavět na místech, kde byly přerušeny tratě na hranicích. 11.prosince 1989 projel vlak DR bez jakékoliv kontroly mezi Friedrichstrasse a stanicí ZOO. Hned 1.ledna 1990 se začalo "jezdit" mezi Wansee a Potsdamí - vzhledem k "detailu" jakým byly vytrhané mosty a náspy ovšem zatím náhradní autobusovou dopravou.

V roce 1990 se jednalo, jak obnovovat provoz rychlodráhy. Kromě naprosto jasného odstranění zátarasů na jinak používaných stanicích (ty zmizely do září 1990) bylo rozhodnuto obnovit hlavně nejdůležitější tratě, jako bylo spojení do Potsdami, obnova Ringbahn v celé trase, a hlavně "Lűckenschlusse", čili znovuvýstavba úseků přes hranici, kde jsou nepropojené železniční tratě v těsné blízkosti.

Nejprve se podařila obnova na politicky sledované trati do Potsdami, kam vyjely vlaky v roce 1992. Téhož roku následoval i úsek Lichtenrade-Blankenfelde (jeden z mála, kde nebyl zničen železniční spodek).

Jižní úsek Ringbahn, kde se začalo stavět už v roce 1989 byl otevřen v roce 1993. I nadále ovšem chyběl spojovací úsek mezi Treptower Park a Sonnenallee. Po novém úseku začaly jezdit zejména přímé vlaky Schönefeld-Westend.

Roku 1994 začaly jezdit vlaky i mezi Lichtenrade a Lichterfelde Ost v jižní části Berlína. Podle původního plánu se mělo jezdit rovnou do stanice Lichterfelde Sűd, ale značné zpoždění zavinilo odložení otevření tohoto úseku o 4 roky.

V roce 1994 se také změnil vlastník rychlodráhy. Vzhledem k sjednocení železničních správ DR a DB do jedné, byl předán DB též provoz na západoberlínských tratích. Od té doby tak má celá síť opět jednoho správce. Pod přímým řízením DB ovšem celý podnik nezůstal dlouho, od 1.1.1995 je vytvořena dceřinná společnost S-Bahn Berlin Gmbh., která je zodpovědná za veškerý provoz.

Obnova je hrazena jak ze státních, tak i ze zemských prostředků. Pokladna ovšem není bezedná, přitom se uvádí, že obnova 1 kilometru S-Bahn přijde dráže, než výstavba 1 kilometrů nové rychlodráhy pro expresy ICE! Tyto faktory také zavinily zpožďování výstavby.

V roce 1995 se začalo jezdit ze Schönholzu do stanice Tegel, obnovena byla tak další významná trať. V souvislosti s tím se také konečně rozběhly stavební práce v nešťastné stanici Borhnolmer Strasse. Tady sice od roku 1990 zastavovaly (u provizorních nástupišť) vlaky obou tratí, ale kolejové propojení tu citelně chybělo. Od roku 1995 se tu staví dosud, termín ukončení prací přitom zní až na rok 2000!

V roce 1996 následovalo otevření prvního úseku severní části Ringbahn, a to mezi Westendem a Jungfernheide (délka ovšem jen cca. 3 kilometry). Právě na příkladu severní části Ringbahn je názorně vidět zpožďování stavby - trať měla být hotova v závěru roku 1997, bude opět roku 2000.

V roce 1997 byla konečně dokončena obnova jižní části Ringbahn, a to otevřením úseku Treptower Park - Sonnenallee. Tento necelé 3 kilometry dlouhý úsek byl v letech 1961-1990 prakticky totálně zničen, jeho obnova byla pomalu nejdražší akcí na znovuvýstavbě S-Bahnu. Byla tak poprvé zavedena v budoucnu plánovaná okružní linka S-Bahnu S4.

Berlínská část Spandau, která byla postižena rušením tratí v roce 1980 se obnovy S-Bahnu na svém území dočkala až v roce 1998. Nejprve byl v lednu 1998 obnoven provoz na úseku Charlottenburg - Pichelsberg, čili těsně k administrativním hranicím Spandau. Slavnostní okamžik nastal až v prosinci 1998, kdy byl otevřen další úsek rychlodráhy mezi Pichelsbergem a novým nádražím ve Spandau.

Nová stanice se nachází poněkud východněji, než stará. Ultramoderní konstrukce nádražní haly je společná pro S-Bahn i pro vlaky ICE. Dle údajů z tisku je tato stanice první plně klimatizovanou nádražní budovou v SRN. Kromě vazby na městské autobusy zde lze přestupovat i na metro U7 (což stará stanice postrádala).

Další úseky otevřené v roce 1998 již nepoutaly takovou pozornost. V září 1998 se konečně začalo jezdit na trati z Lichterfelde Ost do Lichterfelde Sűd. Bohužel se ale zatím nepodařilo stihnout obnovu tratě do Teltowa a dále ve směru jih, takže celá akce vyzněla poněkud do prázdna.

Mnohem lépe je na tom další prodloužení na severu města - z Tegelu přes Heligensee do Hennigsdorfu. Najednou tak byl otevřen úsek, na kterém byl zastaven provoz v roce 1980 při stávce, jakož i trať, kde se nejezdilo už od roku 1961. Nová trať má význam především pro dopravu do elektrotechnických závodů firmy AdTranz (dříve zde sídlili východoněmecký koncern LEW Hennigsdorf). Význam této tratě by se měl ještě zvýšit po modernizaci železniční tratě Velten-Kremmen.

Rok 1999 by měl být na otevírání dalších tratí poněkud chudší. V červnu 1999 by měl být otevřen další úsek severní části Ringbahn, mezi Jungfernheide a Westhafen, opět ovšem nijak velký úsek. Teprve rok 2000 by měl být významný. Dokončena by totiž měl být celá Ringbahn, a s tím do jisté míry související rekonstrukce stanice Bornholmer Strasse (kde by měla platit koncepce možnosti jízdy "všech vlaků do všech směrů" - i když ne všechny směry by byly používány s cestujícími).

Skončí tím první etapa modernizace rychlodráhy. Celá síť tím dosáhne 361 kilometrů, čili historicky to bude nejdelší síť vůbec.

Na léta 2001-2003 je plánovaná další etapa, která by zahrnovala poslední obnovu tratě mezi Spandau a Falkensee, jakož i výstavbu nového úseku mezi Lichterfelde Sűd a Teltowem Stadt (nemá nic společného se starou tratí S-Bahnu do Teltowa!) a mezi Wartenbergem a Seilehimbrűcke.

Další postup pak má charakter obecných studií o výstavbě zcela nových tratí, někdy i za využití některých opuštěných tratí. O jakýchkoliv časových horizontech je zbytečné mluvit (ostatně ani druhá etapa nebyla ještě zcela přesně schválena).
 
 

Z historické sítě tak NEBUDE obnoven provoz na následujících tratích
 

Úsek trati	Zastavení provozu	Pozn.
Spandau-Staaken	1980	trať je obnovena, ale jen pro provoz běžných vlaků. Součást rychlodráhy Berlin - Hannover
Hennigsdorf-Velten	1984	trať je používána pro běžné vlaky. Existují studie na obnovu S-Bahn, jejich realizace není pravděpodobná
Jungfernheide-Spandau	1980	v letech 1992-4 tudy byly vedeny mimořádně běžné vlaky. S obnovením provozu pro běžné vlaky se počítá v souvislosti se stavbou nového severojižního tunelu vč.obnovy Leherter Bahnhof
Jungfernheide-Gartenfeld	1980	trať snesena. Obnova se nepředpokládá (existují jen obecné studie)
Blankenfelde-Rahnsdorf	1961	trať vedla souběžně s používanou železnicí Dresden- Berlin. Studie na obnovu existovala, ale obnova byla (vcelku oprávněně) uznána zbytečnou.
Lichterfelde S. - Teltow	1961	v roce 1999 tu budou jezdit běžné regionální vlaky. S obnovou S-Bahnu se nepočítá vzhledem ke stavbě nové tratě přímo do centra Teltowa (2002-3)
Zehlendorf-Dűppel	1980	trať zlikvidovaná. S obnovením se nepočítá. Existuje ovšem studie na stavbu tratě Zehlendorf-Dűppel-Stahnsdorf-Wansee, s využitím zrušených tratí S-Bahnu. Realizace by přicházela do úvahu v souvislosti s bytovou výstavbou v oblasti. Po roce 2010 - možná…
Wansee-Stahnsdorf	1961	Trať snesena. Viz též Zehlendorf-Dűppel
Charlottenburg-Halensee	1945	obnoveno 1947 jako manipulační spojka. Provoz s cestujícími se nepředpokládá.

 

Celá akce údajně bude stát 160 miliard DEM. Před podobnou sumou nezbývá než tiše závidět…

Plán sítě S-Bahn