6. Sachsen (Sasko)
Dnešní území spolkové země Sasko bylo královstvím úzkorozchodných drah. Nejedná se o nějak nadnesené tvrzení, v roce 1939 zde bylo 541 kilometrů úzkorozchodných tratí, což bylo 17 procent veškeré železniční sítě.
Saská síť vznikala od 80.let minulého století (1881 Wilkau – Kirchberg), dokončena byla až v roce 1921 (Oberdittmannsdorf – Klingenberg-Colmnitz). Někdy šlo o jednotlivé izolované dráhy, ale velmi často se jednalo o poměrně rozsáhlé provázané sítě. Oproti ostatním oblastem zde úzkorozchodné dráhy nebyly dílem soukromníků, ale (kromě drah v okolí Zittau) je postavily státní Královské saské státní dráhy. Díky tomu šlo o poměrně technicky vyspělé dráhy, většinou budované s rozchodem 750 mm. Technická jednotnost umožňovala snadné přesuny vozidel mezi drahami, což umožňovalo lépe využívat použitý vozový park.
Díky tomu, že dráhy patřily pod jednoho majitele, objednávaly se také jednotné lokomotivy. Nejprve to byly hlavně stroje vyráběné v lokomotivce Hartmann v Chemnitz (počínaje nejstaršími tříspřežkami uspořádání náprav C2 dodávaných od roku 1881), po první světové válce se přešlo na stroje od firmy Henschel a po druhé světové válce to byly lokomotivy z podniku LKM z Babelsbergu.
Bezprostředně po válce začal úpadek těchto drah. Ihned po jejím skončení některé dráhy byly rozebrány a odvezeny na reparace do SSSR, v padesátých letech se začalo s postupným rušením těch ostatních. Do dnešních dnů přežilo ale i tak hned pět, bohužel již nespojených drah, které většinou slouží jako turistické atrakce. Ve správě státních drah jsou dvě poslední, zbývající tři patří soukromým subjektům. Další dva úseky jsou zachované jako muzejní s nepravidelným provozem, kromě toho existují ještě další muzea se statickým exponáty, která se věnují této oblasti.
V roce 1881 už měly saské dráhy v provozu první úzkorozchodnou trať Freital – Kipsdorf. Ve stejné době se začaly zabývat myšlenkou na další tratě. Jako jedna z prvních byla uvažovaná spojnice Drážďan s malými, avšak rychle se rozvíjejícími městečky na severu. Na konci roku 1881 bylo jasno o trase, která nevedla přímo z Drážďan, ale ze stanice Radebeul Ost nacházející se na hlavní trati z Drážďan do Berlína. Předpokládalo se hlavně, že dráha bude vozit hnědé uhlí a ostatní suroviny, již tehdy se očekával silný výletní provoz vzhledem k zámku Moritzburg, který se nacházel v blízkosti trasy a již tehdy byl oblíbeným výletním místem obyvatelů Drážďan.
Dráha o délce 16,5 kilometru a rozchodu 750 mm byla dokončena vcelku bez větších problémů 16.září 1884. Vcelku byly splněné odhady a železnici se ekonomicky dařilo vcelku dobře. V roce 1901 byla na dráze postavena více než dva kilometry dlouhá vlečka do šamotky v Radeburgu. Roku 1914 bylo naplánované prodloužení do stanice Böhla, čímž by bylo získáno další napojení na normálněrozchodnou síť; k němu ale tehdy nedošlo. Vzrůstající nákladní doprava byla řešena zavedením dopravy normálněrozchodných vagónů na podvalnících od roku 1924, tomu předcházelo zesílení mostů a oprava traťového svršku.
V roce 1927 se opět začalo uvažovat o prodloužení do Böhly a začaly se již pokládat koleje v blízkosti nově zamýšlené stanice Radeburg Sűd. Stavba však byla opět zastavena. Potřetí a naposledy se zde začalo budovat v závěru roku 1939, kdy byla postavena vlečka ke staveništi dálnice Dresden – Leipzig (dnešní A-4) – dráha odvedla značný kus práce při navážení a odvážení materiálu.
Po druhé světové válce bylo okolí tratě v neutěšeném stavu, ale pomalu se začal provoz vzmáhat v souvislosti s obnovou průmyslu. Blízkost Drážďan měla za následek stoupající výletní dopravu – tento fakt dráhu zachránil v době, kdy přeprava začala klesat. O zrušení se uvažovalo poprvé v 70.letech, ale ropná krize tento požadavek odložila. Dráha tak zůstala součástí DR až do zániku této společnosti, resp.sloučení s DB.
DB, která zdědila (kromě drah v Harzu) všechny úzkorozchodné dráhy začala rovněž uvažovat o privatizaci tratě anebo o její likvidaci. Nakonec ovšem bylo (díky finanční pomoci spolkové země Sasko) rozhodnuto o záchraně provozu. Celý svršek byl poměrně nákladně rekonstruován a dráha se stala částečnou součástí integrované dopravy v oblasti (integrace ovšem zahrnuje jen časové jízdenky, je tedy zaměřena jen na pravidelné „dojížděče“ do zaměstnání a škol). Provoz je na dráze udržován i nadále do dnešních dnů, kdy jezdí na trati 9 párů vlaků. Dráha má samozřejmě velmi výrazný výletní charakter, při zvláštních příležitostech jsou na dráze vedeny vlaky lokomotivami vyrobenými před rokem 1927 (tyto jízdy zde mají svou tradici už od roku 1974). Kuriozitou je skutečnost, že dráha patří i nadále do majetku DB, patří mezi poslední tři úzkorozchodné tratě DB (společně s dále popisovanou tratí Freital-Hainsberg – Kipsdorf a s dráhou na severomořském ostrově Wangerooge).
Dnešní vozový park:
„132“ (ex.DR 99.1539), rok výroby 1899 (Hartmann), býv.saská řada IVk, nostalgická lok.
99.586, rok výroby 1913 (Hartmann), býv.saská řada IVk, nostalgická lok.
99.713, rok výroby 1927 (Hartmann), nostalgická lok.
099.739 (ex.DR 99.1775), rok výroby 1953 (LKM Babelsberg)
099.742 (ex.DR 99.1778), rok výroby 1953 (LKM Babelsberg)
099.743 (ex.DR 99.1779), rok výroby 1953 (LKM Babelsberg)
099.752 (ex.DR 99.1788), rok výroby 1957 (LKM Babelsberg)
099.756 (ex.DR 99.1793), rok výroby 1957 (LKM Babelsberg)
99.791, rok výroby 1953 (LKM Babelsberg), budoucí nostalgická lok.
Jedna z nejhezčích úzkorozchodných drah bývalé NDR měla rovněž dosti pohnutou historii. Stavět se začala v roce 1891 v době velkého stavebního rozmachu tehdejších úzkorozchodných drah. Začínala ve stanici Wolkenstein na tehdy hlavní trati Flöha – Bärenstein (dnes součást lokálky Chemnitz – Cranzahl – Vejprty) a vedla v délce 23 kilometrů malebným údolím do koncové stanice Jöhstadt, která se nacházela v blízkosti tehdejší sasko-rakouské hranice, dnešní severní české hranice. Rozchod byl opět 750 mm. Počítalo se s dalším prodloužením k hranici (v roce 1893 byl dokonce postaven, ale nepoužíván 1,7 km dlouhý úsek jihozápadním směrem), ale k němu nikdy nedošlo.
Dráha měla od počátku významnější nákladní provoz. Normálněrozchodné nákladní vozy se přepravovaly na podvalnících. Pro vedení vlaků se používaly lokomotivy tehdejší saské řady I K, které sem byly často předisponovávány odjinud. Na dráze se pak na dlouhá léta nic neměnilo, většina vlaků byla vedená jako nákladní, resp.smíšené s jízdní dobou okolo 90 minut, turisté přitom pronikali do tohoto zapomenutého kraje jen velmi pomalu.
Poměrně silná nákladní doprava udržela dráhu naživu po celá šedesátá a sedmdesátá léta. Na počátku 80.let se ovšem začalo velmi hlasitě mluvit o zrušení, ke kterému skutečně došlo, v roce 1984 byl zastaven osobní a o dva roky později i nákladní provoz. Celá akce ohledně zastavení provozu byla dosti nejasná, jako možný důvod se udávala i existence vojenského prostoru v těsné blízkosti dráhy, a snaha zamezit zvídavým fotografům vstup do této oblasti. Ještě na sklonku 80.let byla celá dráha vcelku důkladně zlikvidovaná (zůstal zachován asi jako technická památka jen unikátní „přesmyk“ – úvodní dva kilometry totiž vedly tříkolejnicově po společném úseku s normálněrozchodnou dráhou, přičemž úzkorozchodná trať využívala nejprve pravou kolejnici (ve směru na sever), později se „přesmykla“ a využívala levou kolejnici). Zdálo se, že po trati je veta.
Ještě roku 1988 vzniklo sdružení Priessnitzbahn, které si kladlo za cíl znovuobnovit provoz alespoň na části dráhy. To co se zdálo za časů NDR nemožné se podařilo až po sjednocení Německa. Již roku 1992 se rozjela první lokomotiva alespoň po areálu bývalé výtopny v Jöhstadtu (kde bylo zřízeno nové nádraží Jöhstadt, neboť prostor starého byl zastavěn panelovým domem!). Původní plán na obnovu celé tratě se ukázal prozatím jako nerealistický, síly se soustředily na obnovu osmikilometrového úseku Jöhstadt – Steinbach. V roce 1993 se jezdilo do zastávky Schlössel, od roku 1995 do Schmalzgruge, od roku 1998 do zastávky Stolln a letos, 19.srpna 2000 bude slavnostně otevřen provoz do Steinbachu, čímž je prozatím splněn záměr organizátorů.
Muzejní provoz se na dráze odbývá převážně v letních měsících o víkendech. Vzhledem k blízkosti státní hranice s Českou republikou se jedná jistě o atraktivní cíl návštěvy.
Dnešní vozový park:
99.1542 (ex.DR 99.1542), výrobce Hartmann 1899, býv.saská řada IVk
99.1568 (ex.DR 99.1568), výrobce Hartmann 1910, býv.saská řada IVk
99.1590 (ex.DR 99.1590), výrobce Hartmann 1913, býv.saská řada IVk, do roku 1991 památník v dílnách Leipzig – Engelsdorf
99.4511 (ex.DR, do roku 1961 na dráze Rathenow – Nauen)
199.007 (mot.lok., ex.DR 199.007) výrobce LKM Babelsberg 1957
199.009 (mot.lok., ex.papírna Penig/Wilischthal) výrobce LKM Babelsberg 1964
6.3 Wilkau-Hasslau – Carlsfeld
Nejstarší úzkorozchodná dráha v Sasku vznikala jižně od Zwickau. Už v roce 1877 se mluvilo o stavbě podobné dráhy, definitivní projekt byl hotov v roce 1880 a stavět se začalo v roce 1881, přičemž první 6,7 km dlouhý úsek Wilkau – Kirchberg byl otevřen 17.října 1881.
Dráha, která zahájila slavnou éru saských úzkorozchodných drah rozchodu 750 mm byla stavěna jako finančně nenáročná možnost na dopravu uhlí těžícího se v oblasti městečka Kirchberg do Zwickau a odtud jinam. Počítalo se, že stavba bude stát 1/3 nákladů na normálněrozchodnou trať.
Další prodloužení dráhy na sebe nenechaly dlouho čekat. V roce 1882 se jezdilo do Saupersdorfu, další pokračování mělo následovat. Stavební těžkosti, rozsáhlé sesuvy půdy ovšem rychlému pokračování zamezily, a tak vlaky na dalším úseku do stanice Wilzschaus (pozdější Schönheide Sűd) se rozjely až roku 1893. Konečně závěrečný úsek do stanice Carlsfeld byl dokončen až v roce 1897, trať tím dosáhla své konečné délky 42 kilometrů (a patřila v Sasku k těm nejdelším). Předpoklady o levnosti stavby se v tomto případě příliš nenaplnily, díky stavebním těžkostem se stavba dráhy dosti prodražila (to naštěstí nezastavilo budování drah jinde).
Z provozního hlediska i tato dráha splnila očekávání, i když některé výhrady k trasování (hlavně to, že dráha nevedla do Zwickau) byly. Nádraží ve Wilkau (později Wilkau-Hasslau) bylo později napojeno na Zwickau prostřednictvím městských tramvají ve Zwickau (městská linka 3). Ovšem už od poloviny 50.let začal v souvislosti s rozvojem silniční sítě klesat v absolutních číslech počet přepravených osob i tu nákladu. V roce 1966 tak došlo ke zrušení prvního úseku Schönheide Sűd – Carlsfeld pro osobní, později i pro nákladní dopravu. V červnu 1967 pak zasáhla do provozu dráhy vážná organizační změna – pro katastrofální stav dvou mostů byl zastaven provoz na úseku Kirchberg – Saupersdorf. Dráha se tak rozpadla na dva samostatné úseky Wilkau-Hasslau – Kirchberg a Saupersdorf – Schönheide Sűd. Tyto dva izolované úseky neměly pochopitelně šanci na přežití a v letech 1970-1975 byly postupně zrušeny pro osobní i nákladní dopravu. Na dlouhou dobu poslední vlak projel zachovalým (izolovaným) úsekem mezi Stűtzengrűnem a Schönheide v únoru 1976.
Mezitím ovšem už v roce 1973 bylo zvažováno ve výtopně stanice Kirchberg zřízení malého železničního muzea. Tento záměr se podařilo částečně realizovat v roce 1983, kdy v bývalé stanici Rothenkirchen byla jako pomník vystavena lokomotiva 99.516. V roce 1991 se ustavily nezávisle na sobě dva spolky, které chtěly obnovit muzejní provoz alespoň na části tratě, v roce 1992 se spolky sloučily a již v srpnu 1993 vyjely muzejní vlaky na 1700 metrů dlouhý úsek Schönheide Mitte – Schönehide Nord. O čtyři roky později byl obnoven i úsek Schönheide Nord – Stűtztengrűn Hp, včetně restaurované výtopny ve stanici Schönehide Mitte. Celkem je tak v muzejním provozu 3,3 kilometrů této tratě, jezdí se zde o vybraných víkendech. Další obnovy tratě jsou možné v závislosti na získaných financích – jak také jinak.
Dnešní vozový park:
99.516, r.v. Hartmann 1896
99.582, r.v. Hartmann 1912
99.585, r.v. Hartmann 1912
C – motorová lokomotiva ex.papírna Wilischthal, r.v. LKM Babelsberg 1960
6.4 Reichenbach unt.Bhf. – Oberheinsdorf
Další pozoruhodná trať v okolí Zwickau vznikala až na počátku našeho století a jejím cílem bylo usnadnit dopravu do poměrně četných malých textilních továren v okolí Reichenbachu. Okolo roku 1901 bylo jasné, že se bude stavět šestikilometrová trať Reichenbach unt.Bhf – Oberheinsdorf (bez mezilehlé stanice!), a že pro ní bude zvolen rozchod 1000 mm. Dráha tím byla v rámci Saska výjimečná (kromě dále popsané dráhy u Klingenthalu). Jako důvod pro toto neobvykle uspořádání byla udávána skutečnost, že se počítalo s výhradní dopravou normálněrozchodných vagónu na podvalnících – vzhledem ke značnému stoupání na trati se ukazoval být metrový rozchod bezpečnější.
Dráha byla odevzdaná veřejnému provozu 15.prosince 1902, ale jen pro nákladní dopravu. S osobní dopravou se nejprve vůbec nepočítalo, nakonec ale byla zavedena v roce 1909.
Vzhledem k jisté jedinečnosti dráhy byly dodané tři lokomotivy Hartmann jen pro tuto dráhu. Byly vybaveny několika nezávislými brzdami, i tak měly povoleno vézt nejvíce 5 nákladních vozů na podvalnících.
Osobní i nákladní doprava tu nikdy nenabyla nikdy zvlášť významných forem, vzhledem k tomu, že provoz dráhy byl velmi nákladný, k rozvoji nedošlo. Dráha přežívala až do roku 1957, kdy byl zastaven osobní provoz, v roce 1962 byl zastaven i nákladní provoz a dráha byla do roku 1964 snesena. Jedna z lokomotiv, 99.162 zůstala zachována jako muzejní dosud.
6.5 Klingenthal – Sachsenberg-Georegenthal
Na pomezí mezi železnicí a tramvají se nacházela tato dráha. V Sasku šlo o druhou a poslední tratí o rozchodu 1000 mm. Důvodem pro výstavbu dráhy byla nutnost zajistit spojení města Klingenthal s drobnými obcemi na sever od města, kde se na počátku tohoto století vcelku úspěšně rozvíjel drobný průmysl.
První úvahy o stavbě dráhy se objevily v roce 1907, ale teprve v roce 1910 bylo rozhodnuto o výstavbě čistě nákladní dráhy o délce 4,9 kilometru. Ta byla svěřena stavební firmě ze Schönheide, ale stavba se vlekla. V roce 1911 se rozhodlo trať elektrizovat a zavést na ní i osobní dopravu. Po řadě průtahů se s budováním pokračovalo v roce 1913 s tím, že stavba bude dokončena do října 1914. Ale ani tento termín se nepodařilo splnit, vzhledem k válce se pak stavba zpožďovala o další léta. Teprve v říjnu 1916 dojela prozatím kořistní parní lokomotiva z Belgie na konečnou do Sachsenberg-Georgenthalu. Pro nákladní provoz byla pak ještě zapůjčena z tratě u Reichenbachu (6.3) jedna z jejich lokomotiv.
Elektrický provoz se na dráze podařilo zahájit až v květnu 1917, kdy byla dokončena elektrizace železnice stejnosměrným proudem 650V. Oproti původnímu plánu tu začaly být vedeny i nákladní vlaky v elektrické trakci.
Provoz zajišťovaly dva motorové a tři vlečné vozy. Nákladní vozy dráha neměla, zboží se buď vozilo v prostoru vlečného vozu, anebo (mnohem častěji) se přepravoval na podvalnících celý nákladní vůz. Vozový park vydržel beze změn až do roku 1939, kdy byly na dráhu převedeny čtyři elektrické vozy ze zrušené tramvajové tratě Mödling – Hinterbrűhl (v Rakousku, původně první elektrická dráha světa s nadzemním vedením z roku 1883). Po druhé světové válce pak byl vozový park obnoven ještě jednou, a to standardními tramvajovými vozy Lowa a Gotha (zajímavostí byl běžný provoz vlečných vozů obou typů v jednom vlaku)
Na počátku šedesátých let se uvažovalo o zrušení dráhy a o zavedení silniční dopravy. K tomu pak skutečně došlo v roce 1964. Provozuschopné elektrické vozy převzal tramvajový provoz Plauen a dráha byla snesena.
V roce 1991 byl zřízen spolek přátel této dráhy, který roku 1993 otevřel v prostorách železniční stanice Klingenthal muzeum věnující se historii této dráhy, které je pravidelně otevřeno o víkendech. Od roku 1998 je pak před nádražní budovou vystavena souprava elektrického a vlečného vozu pocházející z této dráhy (který v mezidobí jezdil v Plauen). Po znovuobnovení železniční tratě z českých Kraslic se tak nabízí atraktivní cíl k návštěvě.
6.6 Grűnstätdtel –Oberrittersgrűn
Tato 9,4 kilometrů dlouhá dráha tradičního rozchodu 750 mm vycházela z dnes již rovněž neexistující normálněrozchodné dráhy Schwarzenberg – Annaberg-Buchholz.
Vznik byl poměrně zajímavý. Původně se počítalo s výstavbou úzkorozchodné tratě Schwarzenberg – Oberrittersgrűn, která měla za cíl hlavně zpřístupnit rozsáhlé oblasti s těžbou dřeva v tomto kraji. Stavět se začalo v roce 1888, ale nakonec byl jako úzkorozchodný postaven právě jen úsek z Grűndstätdtelu, který byl otevřen v červnu 1889. Navazující normálněrozchodný úsek do Schwarzenbergu byl dokončen až v prosinci téhož roku.
Osobní i nákladní doprava na trati byla poměrně intenzivní. Vzhledem k poměrně členitému profilu tratě byla vyloučena doprava na podvalnících, vše se překládalo do úzkorozchodných nákladních vozů.
Podobně jako jiné saské úzkorozchodné dráhy, i tato fungovala bez větších změn. Od počátku 60.let se plánovalo její zrušení, ke kterému nakonec došlo v roce 1971 kdy byla zastavena nákladní i osobní doprava a trať byla snesena. Naštěstí však byla zachována alespoň stanice Oberrittersgrűn, kde byla vystavena lokomotiva 99.579, tři osobní, pět nákladních a jeden úzkorozchodný vůz. Tento zárodek se postupem doby proměnil v regulérní muzejní expozici, která uchovává i památky z jiných tratí v regionu, je zde poměrně rozsáhlá sbírka úzkorozchodných motorových lokomotiv. Toto muzeum je otevřené v létě úterý až neděle.
6.7 Cranzahl – Kurort
Oberwiesenthal.
Další úzkorozchodná dráha v oblasti se nacházela a dodnes nachází v těsné blízkosti hranic s Českou republikou. Už na sklonku minulého století bylo město Oberwiesenthal (dodnes nejvýše položené město v SRN) významným turistickým centrem a hledaly se proto možnosti jak zjednodušit dopravu do této oblasti. Úzkorozchodné dráhy byly tehdy již vyzkoušeným způsobem a proto vcelku rychle byla celá trať vyprojektovaná, v dubnu 1896 se začalo stavět a v červnu 1897 byla 17,1 km dlouhá trať „standardního“ rozchodu dána do provozu.
Doprava osob zde byla velmi silná, ale stranou nezůstávala ani nákladní přeprava, která těžila z existence celé řady drobných továren v okolí. O stoupajících výkonech svědčí zejména to, že zatímco na počátku provozu byly v trati vedeny tři páry vlaků, v roce 1911 to bylo již dvanáct, v neděli dokonce šestnáct párů vlaků. V roce 1926 se již intenzívně zvažovala přestavba na normální rozchod, ale nakonec k ní (na rozdíl od jiných drah) nedošlo. Před, i po druhé světové válce byla doprava osob i nákladů na velmi vysoké úrovni, a dráha se prakticky nikdy neocitla na seznamu „ohrožených druhů“. Naopak, v roce 1973 když byla uzavřena silnice do Oberwiesenthalu kvůli rekonstrukci jezdily vlaky jako náhradní doprava v intervalu 20 minut!
Od počátku 80.let se i zde začal projevovat pozvolný úbytek cestujících. Dráha se pod křídly DR dožila ještě sloučení s DB, ale nový provozovatel o dráhu zájem neměl. Dráze krátce hrozilo zrušení, nakonec byla založena společnost Fichtelbergbahn, která dráhu převzala do svého majetku.
Nový majitel provozuje dráhu jednoznačně jako turistickou záležitost, v zimním období dráha vozí nápory lyžařů. Snaha regulovat vzrůstající automobilový provoz vede dokonce k úvahám položit třetí kolej do stávající normálněrozchodné železnice Cranzahl – Annaberg-Buchholz a vést přímé parní vlaky do Oberwiesenthalu už z Annabergu. Zdá se tak, že dráze nebezpečí zániku nehrozí.
Dnešní vozový park:
99.759, ex. DB 099.732 ex DR 99.1759, výrobce BMAG 1933
99.772, ex. DB 099.737 ex DR 99.1772, výrobce LKM Babelsberg 1952
99.773, ex. DB 099.738 ex DR 99.1773, výrobce LKM Babelsberg 1952
99.776, ex. DB 099.740 ex DR 99.1776, výrobce LKM Babelsberg 1953
99.785, ex. DB 099.749 ex DR 99.1785, výrobce LKM Babelsberg 1954
99.786, ex. DB 099.750 ex DR 99.1786, výrobce LKM Babelsberg 1954
Jako tzv.Thumská síť se někdy souhrnně označovaly úzkorozchodné tratě vedoucí z města Thum do Meindersdorfu, Wilischthalu a Schönfeld-Wiesy (ve všech těchto třech místech bylo napojení na normálněrozchodné tratě). Provozně ovšem vznikaly značně nesourodě v letech 1886-1911. Jejich posláním bylo (ostatně jako obvykle) napojení zdejších drobných textilních továren na „velkou“ síť. Po několika projektech se nakonec rozhodlo postavit nejprve železniční trať o rozchodu 750 milimetrů v trase Wilischthal – Herold, kde se trať větvila na Ehrenfriedhof nebo Thum. Tato železnice se stavěla od léta 1885 a byla dokončena v prosinci 1886. Ve stejné době se uvažovalo o stavbě další tratě, Schönfeld-Wiesa – Geyer, která byla dokončena v roce 1888. Obě tratě nebyly spojené, ač jím k tomu chybělo zhruba 6 kilometrů. Obec Geyer se tehdy dožadovala spojení spíše do oblasti Zwönitz a o propojení neměla příliš valný zájem.
Dráhy opět vcelku úspěšně přepravovaly osoby i zboží, ale bylo zřejmé, že spojené dráhy by fungovaly o něco lépe. Nakonec se v roce 1905 začal stavět chybějící spojovací úsek. Po řadě diskusí o projektu byl nakonec postaven osmikilometrový úsek Geyer – Ehrensfriedhof – Thum – otevření bylo 1.6.1906. Nová dráha tak spojila nejen dvě existující tratě, ale i dvě koncové stanice větví dráhy z Wilischthalu. Vzhledem k novým dopravním poměrům byl zbytečný tříkilometrový „duplicitní“ úsek Herold – Ehrensfriedersdorf, který byl ke stejnému datu zrušen a později snesen. Nová dráha tak měla délku 31 kilometrů a vedla v trase Willischthal – Thum – Schönfeld-Wiesa, v obou koncových bodech bylo napojení na normálněrozchodnou trať Flöha – Cranzahl (dnešní místní dráha Chemnitz - Bärenstein – Vejprty).
Nakonec se podařilo ještě prosadit stavbu úseku Thum – Meinersdorf o délce 12,6 km, který byl otevřen v říjnu 1910. Ten sloužil převážně nákladní dopravě, osobní doprava měla jen doplňkový charakter. Celá thumská síť tak byla dokončena.
Dráha měla stejný osud jako ostatní dráhy v oblasti. Po druhé světové válce začaly klesat výkony dráhy a od počátku 60.let se uvažovalo o zrušení dráhy. Jako první dojezdil v roce 1967 úsek Thum – Schönfeld-Wiesa, v roce 1972 úsek Thum – Wilischtal a konečně v roce 1974 to byl nejmladší úsek Thum – Meinersdorf. Nákladní doprava byla zlikvidovaná do roku 1975…
6.9 Hetzdorf –
Grosswaltersdorf
Na severním okraji Krušných hor se vždy velice dobře dařilo drobnému dřevozpracujícímu průmyslu. Hned v roce 1866 se počítalo se stavbou normálněrozchodné železniční tratě z Chemnitz, která měla napojit drobné pily v oblasti jihovýchodně od Flöhy na železniční síť, ale k této stavbě nakonec nedošlo. Na sklonku 80.let 19.století, kdy se v Sasku už stavěly úzkorozchodné železniční tratě v poměrně velkém měřítku, se začalo s plány na výstavbu tratě znovu. Za výchozí stanici byl nakonec vybrán Hetzdorf, na tehdy hlavní trati Chemnitz – Reitzenhain (- Chomutov). Odtud se budovala dráha rozchodu 750 mm, která podcházela hlavní trať Chemnitz – Dresden a vedla jihovýchodním směrem do obce Eppendorf, kde zatím končila. Provoz na této 9800 metrů dlouhé dráze byl zahájen 1.prosince 1893. Od počátku tvořila na dráze významnou většinou přeprava dřevěných produktů, osobní dopravě stačily dva páry smíšených vlaků. Protože se dřevozpracovatelský průmysl rozrůstal dále, bylo brzy naplánováno další prodloužení do obce Grosswaltersdorf. Po průtazích se ale začalo stavět až v roce 1914 a trať byla otevřena v listopadu 1916. Svojí délkou 13,6km tak dosáhla svého maxima. Už od poloviny 20.století byla dráha díky paralelnímu silničnímu provozu málo rentabilní. V roce 1951 byl pro veškerou dopravu zastaven provoz na úseku Eppendorf – Grosswaltersdorf. Dráha pak ještě živořila poměrně dlouho, v listopadu 1967 dojezdily osobní vlaky, k 1.lednu 1968 byl zrušen zbytek dráhy i pro nákladní dopravu.
Další drobná drážka oblasti začínala ve stanici Mosel na hlavní trati Zwickau – Dresden (v úseku Zwickau – Glauchau). Její vznik byl rovněž podmíněn rychle se rozvíjejícím drobným průmyslem v této oblasti, který požadoval železnici již od konce 60.let minulého století. Protože se ukazovalo, že postavit normálněrozchodnou dráhu v poměrně obtížně průchodném údolí by bylo jen obtížně možné, došlo nakonec ke stavbě dráhy rozchodu 750 mm. Dráha o délce 13 kilometrů byla otevřena k 1.listopadu 1885.
Poměrně brzy po zahájení provozu se ukázalo, že dráha nebude příliš zisková. Nákladní provoz byl poměrně sporadický a omezoval se především na kusové zásilky. Dráha tak měla větší zisky z osobní dopravy, což na zdejší poměry bylo neobvyklé. Za celou dobu provozu dráhy se neudály žádné změny ve zdejším provozu. Osobní doprava byla zastavena v roce 1939 a na rozdíl od celé řady podobných drah nebyla za války obnovena. Osobní vlaky vyjely pak ještě jednou od prosince 1945, ale jezdily jen do 1.srpna 1951, kdy byl veškerý provoz na dráze zastaven.
Úzkorozchodná dráha Mulda – Sayda vycházela z městečka Mulda ležícího na dodnes provozované dráze Freiberg – Holzhau (- Moldava – Most). Tak jako již mnohokrát, i zde měl hlavní podíl na vzniku dráhy drobný průmysl. Stavět se začalo v roce 1894 a po problémech s financováním byl provoz celé 15,5 kilometrů dlouhé dráhy zahájen až k 1.červenci 1897. Počítalo se s tím, že dráha bude hrát významnou roli v přepravě osob i nákladu. Tyto optimistické předpoklady se sice naplnily jen částečně, faktem je, že dráha patřila k těm více využívaným, nákladní doprava tu opět výrazně převládala. Podobně jako na mnoha jiných drahách Saska, ani zde nedošlo za léta provozu dráhy k podstatným změnám v provozu. Nákladní doprava se udržela do jara 1966, poslední osobní vlak tu projel 17.července 1966. Trať byla snesena následujícího roku.
Jako takzvaná Mügelnská síť se označovala síť zhruba 70 kilometrů železničních tratí rozchodu 750 mm, rozkládajícími se mezi městy Neichen, Döbeln a Oschatz, jejímž centrem bylo město Mügeln. Tato oblast byla pro změnu zase velmi významným centrem zemědělství, pěstovala se tu ve velkém cukrová řepa, ovoce i zelenina. Proto se i zde hledala možnost, jak tuto oblast napojit na železniční síť. Nejprve se uvažovalo o stavbě normálněrozchodné tratě Döbeln – Dahlen – Torgau, ale tento záměr se nepodařilo naplnit. Postupně byly plány přepracovány a začalo se uvažovat o stavbě úzkorozchodných tratí. Královské saské dráhy tu získaly první koncesi roku 1882 a stavět se začalo následujícího roku. V září 1884 byl otevřen první úsek Mügeln – Döbeln Nord, od listopadu téhož roku se jezdilo až k normálněrozchodnému nádraží Döbeln. Následujícího roku následoval úsek Oschatz – Mügeln. Obě tratě měly dohromady 28,4 kilometrů tratí.
Mezitím už byla naplánovaná výstavba další odbočné tratě Mügeln – Wermsdorf. Ačkoliv se počítalo s okamžitým pokračováním výstavby, nakonec se díky nejasnostem ve směrování dráhy stavba zpozdila do roku 1887, kdy se začala stavět ve výrazně delší podobě Mügeln – Wermsdorf – Neichen (23,9 km); úsek byl otevřen roku 1888.
V té době hrála ještě významnou roli v dopravě Labe, byla proto naplánovaná spojnice sítě s labským překladištěm Strehla. Úsek Oschatz – Strehla délky 11,3 km byl otevřen v roce 1891. Výstavba pak ještě pokračovala v roce 1903, kdy byla otevřena odbočka Nebitzschen (trať do Neichen) – Kemmlitz – Kroptewitz délky 8 kilometrů. Stavební vývoj sítě tím byl prozatím ukončen, souhrnná délka byla 71,6 kilometrů. Kromě již zmíněných zemědělských produktů se stal novým významným přepravním artiklem kaolín, který se těžil v oblasti Kemmlitz a vozil se hlavně přes Oschatz do labského přístaviště Strehla.
Zpřístupnění této oblasti „zavinilo“ vznik drobného zpracovatelského průmyslu v oblasti. Začala proto stoupat i přeprava surovin, jako uhlí a dřeva. Dráha přepravovala i poměrně významné množství osob, osobní doprava ale byla vždycky ve stínu silné nákladní dopravy, většinou jezdily jen smíšené vlaky. Výjimkou byl úsek Oschatz – Mügeln, kde jezdily i čistě osobní vlaky, naopak na trati Nebitzschen – Kroptewitz nebyla osobní doprava prozatím zavedena vůbec.
V prvním desetiletí 20.století vyvstala potřeba spojení této úzkorozchodné sítě s další saskou úzkorozchodnou sítí okolo města Wilsdruff (viz 6.12). Nejprve došlo k výstavbě tratě Wilsdruff – Meissen v roce 1909 (ta ovšem patřila pod Wilsdruffskou síť), ke stejnému datu byla otevřena spojovací trať Garsebach – Lommatsch, na kterou navázala druhá spojovací dráha Döbeln-Gärtitz – Mertitz o délce 22 kilometrů, která byla otevřena v roce 1911. Celá síť tím dosáhla svojí definitivní délky 108 kilometrů.
Doprava na trati neustále vzrůstala, nádraží v Mügelnu se rozrostlo na 36 kolejí a patřilo k největším úzkorozchodným nádražím v Evropě! Zvažovalo se přestavět některé tratě, hlavně Oschatz – Mügeln na normální rozchod, ale k tomu nakonec nedošlo. Po první světové dráze se na dráze začal mírně rozmáhat i výletní provoz, a to hlavně na úseku Mügeln – Wermsdorf.
Po druhé světové válce došlo nejprve k rozvoji osobní dopravy, když na většině sítě byly zavedeny i čistě osobní vlaky, které byly navíc zavedeny i na dosud čistě nákladním úseku Nebitzschen – Kroptewitz. V prvních poválečných letech byla nákladní doprava poměrně slabá, ale potom začala mít opět stoupající tendenci a to vlastně až do roku 1964. Mezitím už ovšem začala postupná likvidace sítě a převedení dopravy na silnici. Jako první byl zrušen pro osobní i nákladní dopravu úsek Döbeln – Mügeln 13.prosince 1964, na dráze pak byla ještě do roku 1966 udržovaná nákladní doprava podle potřeby. Dále následoval tříkilometrový úsek Garsebach – Löthain, čímž bylo víceméně uměle přerušeno spojení na síť u města Wilsdruff. V listopadu 1967 přestaly veškeré vlaky jezdit i na úseku Kemmlitz – Kroptewitz. V letech 1969-1970 se přestalo jezdit na spojovací dráze Döbeln – Mertitz. V roce 1972 následoval úsek Lommatsch – Löthain (který byl vlastně už odříznut od veškerých dalších úzkorozchodných tratí). Rovněž v roce 1972 byl zlikvidován úsek Nebitzchen – Wermsdorf - Neichen, a aby to nebylo málo, poslední den roku 1972 byl poslední pro trať Oschatz – Strehla. Z celé 108 kilometrů dlouhé sítě tak zůstala jen trať Oschatz – Mügeln – Kemmlitz o délce 17,1 kilometrů, na které byla i nadále provozovaná osobní i nákladní doprava. Počítalo se i se zrušením této tratě, ale prozatím k tomu nedošlo, i když v září 1975 tu projel nadlouho poslední osobní vlak; dráha tak sloužila jen nákladní přepravě, zejména pak přepravě kaolínu.
Dráha pak přežila v majetku DR až do sjednocení Německa. V nových ekonomických podmínkách se zdálo být jen málo pravděpodobné, že by dráha mohla přežít, ale nakonec se tak stalo díky ustavení společnosti Döllnitzbahn GmbH. Tato společnost, jejímž zakladatelem byly hlavně obce a města v oblasti převzala v roce 1993 do svého majetku celou trať a provozovala zde nejprve jen nákladní dopravu. Kromě společnosti Döllnitzbahn na dráze začal vyvíjet činnost i spolek Wilder Robert, kterému se podařilo na dráze zavést o víkendech muzejní provoz s parními lokomotivami.
Na počátku roku 1995 se pak na dráze opět rozjely pravidelné osobní vlaky, které zajišťují (spolkovým státem Sasko dotovanou) školní dopravu na čtrnáctikilometrovém úseku Oschatz – Altmügeln. Tyto vlaky jsou logicky vedené ve všední dny. Kromě nich jezdí na dráze v pracovní dny až tři páry nákladních vlaků denně, o vybraných víkendech pak jezdí na celé trati Oschatz – Kemmlitz parní vlaky. Tento rozsah provozu trvá dosud. Společnost se již delší dobu zabývá záměrem obnovit dopravu na úseku Nebitzschen – Wermsdorf, kde by rovněž měly jezdit školní vlaky. Prozatím k tomu nedošlo, ale naděje zde je.
Vozový park společnosti:
motorová lokomotiva 399.702, r.v. 1957, ex.DR 199.030
motorová lokomotiva 199.030, r.v. 1936, ex. ÖBB 2091.010
motorová lokomotiva 33, r.v. 1981, ex. PKP Lyd-2 71
motorové lokomotivy 31,35 r.v. 1961, ex.CFD
motorová lokomotiva 311.512, r.v. 1959, ex. DB 311.512, rozchod 1435 mm pro posun v Oschatz
Parní lokomotivy spolku Wilder Robert:
parní lokomotiva 99.1561, ex.DR 99.561, r.v. 1909
parní lokomotiva 99.1574, ex.DR 99.574, r.v. 1912
Jako tzv.Wilsdruffská síť byla označovaná další poměrně rozsáhlá síť tratí rozchodu 750 mm, tentokrát se rozkládající mezi městy Döbeln, Dresden a Meissen. Prvotním hybatelem pro výstavbu této sítě byla snaha poměrně významného městečka Wilsdruff (kterému se vyhnuly normálněrozchodné tratě) na lepší spojení se světem. Nejblíže na „velkou“ dráhu to bylo do stanice Freital-Potschappel, kde byla stanice dráhy Dresden – Chemnitz, proto se začalo stavět nejprve tam. Trať o délce 10,9 km byla otevřena 1.října 1886. Pozoruhodností bylo spoluužívání bývalé uhelné vlečky (v oblasti Plauen`sche Grund se těžilo až do 50.let tohoto století v malém množství uhlí) Potschappel – Niederhermsdorf; trať tak byla v délce 2,8 km tříkolejnicová.
Provoz na nové trati měl stoupající tendenci, pro Wilsdruff to bylo jediné spojení se světem. Rozvíjející se drobný průmysl v oblasti znamenal pro dráhu mnoho, ale vysoká byla v pracovní dny i doprava osob (nezapomeňme, že dráha končila v těsném sousedství Drážďan kam se již tehdy dojíždělo za prací). Prodloužení tratě z Wilsdruffu severozápadním směrem bylo poměrně brzy vyprojektované, ale stavět se začalo až se zpožděním teprve v roce 1898, kdy byla vydaná definitivní koncese. Trať Wilsdruff – Nossen o délce 28 kilometrů byla otevřena 14.června 1899.
Další pokračování na sebe nechalo opět několik let čekat. Projektů bylo několik, nakonec se rozhodlo vybudovat spojení do dalšího významného centra oblasti – města Meissen (Míšeň). Kromě napojení dalších obcí se již tehdy sledovalo spojení se sítí u města Mügeln (viz 6.11). Celá trať Wilsdruff – Meissen Treibischtal o délce 17 kilometrů byla otevřena v roce 1909. O čtyři roky později byla vybudovaná ještě tříkilometrová spojovací trať Freital-Potschappel – Freital-Hainsberg. Tato trať byla postavena jako tříkolejná a nikdy nesloužila veřejné dopravě, jejím hlavním cílem bylo umožnění předávání vozů a lokomotiv mezi wilsdruffskou sítí a mezi tratí Freital-Hainsberg – Kurort Kipsdorf (viz 6.13).
Další projekty zmařila první světová válka, ale po jejím skončení se podařilo překvapivě postavit ještě jednu trať. Vůbec poslední saská úzkorozchodná trať o délce 18 kilometrů mezi stanicemi Oberdittmansdorf a Klingenberg-Colmnitz byla otevřena na dvě etapy v letech 1921 a 1923. Cílem této tratě bylo napojit na wilsdruffskou síť stranou ležící úzkorozchodnou trať Klingenberg-Colmnitz – Frauenstein (viz 6.14). Celá wilsdruffská síť tím dosáhla svojí definitivní délky 74 kilometrů.
Další rozvoj sítě se již nekonal, naopak od počátku 30.let zaznamenávala síť jistý úpadek nákladní dopravy, naštěstí to nemělo vliv na případné zrušení dráhy. Po druhé světové válce následoval i tady nejprve vzestup osobní i nákladní dopravy, od počátku 60.let ale i tady začalo docházet k postupné likvidaci sítě. Nejprve byl zrušen úsek Wildsruff – Meissen Treibischtal, kde pravidelné vlaky dojezdily 21.května 1966 (nákladní doprava podle potřeby tu byla udržovaná do roku 1969). Jako druhý následoval bývalý spojovací úsek Oberdittmansdorf – Klingenberg-Colmnitz , kde nákladní vlaky přestaly jezdit v červnu 1971. Osobní doprava zde zůstala zachovaná ještě do května 1972. Ke stejnému datu byla zrušena i osobní doprava na posledním úseku wilsdruffské sítě – Freital-Potschappel – Wilsdruff – Nossen. Rovněž nákladní doprava měla být zrušena na celém zbytku sítě ke stejnému datu, nakonec ovšem byl ještě do října 1972 provozován pro nákladní dopravu dvacetikilometrový úsek Freital-Potschappel – Mohorn, a až do 3.prosince 1973 byla v provozu nákladní doprava v úseku Nossen – Biberstein, kde sloužila pro místní papírnu. Teprve jejím zrušením nastal konec zdejší sítě.
6.14 Freital-Hainsberg –
Kurort Kipsdorf.
Oblast jihozápadně od Drážďan byla už v polovině minulého století poměrně významnou průmyslovou oblastí a začal se tu objevovat i turistický ruch. Okolo roku 1860 se zvažovala výstavba normálněrozchodné tratě Freiberg – Dippoldiswalde – Pirna, ale k ní nakonec nedošlo. Na počátku 80.let byla vyprojektovaná úzkorozchodná trať z Hainsbergu (nyní Freital-Hainsberg) do lázní Kipsdorf, stavět se začalo v roce 1881 a v roce 1882 byl otevřen první úsek Hainsberg – Schmiedeberg (jako druhá saská úzkorozchodná dráha), na celé 26,3 kilometrů dlouhé trati do lázní Kipsdorf se jezdí od 3.září 1883.
Dráha znamenala od svého počátku velký pokrok, díky tomu se zde začal rozvíjet průmysl a hlavně turistický ruch. Ačkoliv zde nebyl turistický ruch tak silný jako na dráze Radebeul – Radeburg, přece jen zvláště o nedělích dráha jen s obtížemi zvládala nápor cestujících.
Nákladní doprava zde byla rovněž velmi silná a proto již roku 1924 se počítalo s přestavbou na normální rozchod. Nakonec k tomu ale nedošlo, naopak krátce po roce 1945 se počítalo s likvidací dráhy a s jejím odvezením na reparace do SSSR, ale nedošlo naštěstí ani k tomu. Od počátku 50.let na dráze opět začala stoupat osobní doprava, oblast byla navštěvovaná jak v létě, tak i v zimě. Nákladní doprava byla rovněž silná, ale nevyrovnala se již období před rokem 1930.
Od konce 60.let se i tady začal projevovat trend převedení dopravy na silnici a zejména nákladní doprava začala upadat. Naštěstí dráha přežila celá sedmdesátá léta. V polovině 80.let se počítalo s likvidací úseku Schmeideberg – Kurort Kipsdorf, protože mělo dojít k rekonstrukci a rozšíření hlavní silnice z Drážďan na hraniční přechod Zinnwald/Cínovec (dnešní B-174), ale dráha měla štěstí i potřetí, plán na rozšíření byl zrušen a opět dráha zůstala v provozu.
Po sjednocení Německa se dráha stala turistickou atrakcí, ale jakmile zanikla DR, byla dráha znovu v ohrožení, protože DB neměla o úzkorozchodnou dráhu zájem. Vše se naštěstí změnilo v polovině 90.let vznikem tzv.hornolabského dopravního svazu. Bylo rozhodnuto, že dráha zůstane v majetku DB, bude modernizovaná a bude zařazena do zmíněného dopravního svazu. Tak se také nakonec stalo. Dnes nejstarší úzkorozchodná dráha Německa je nadále v provozu, a ačkoliv počet přepravených osob není nijak závratný, na udržení budoucnosti to nadále stačí. Dráha patří mezi tři poslední úzkorozchodné dráhy DB (kromě již popsané tratě Radebeul – Radeberg Ost je to ještě dráha na severoněmeckém ostrově Wangerooge, tedy zcela mimo téma). V poslední době se uvažuje, že DB vytvoří svou dceřinnou společnost, která bude tyto dráhy (možná ovšem kromě té ve Wangerooge) provozovat, aby se tak oddělilo účetnictví. Každopádně dráha v blízkosti našich hranic je atraktivním cílem, jistě nejenom i kvůli výhradnímu parnímu provozu…
Dnešní vozový park:
099.713, r.v.1921 (Hartmann), ex.DR 99.1608
099.721, r.v.1928 (Hartmann), ex.DR 99.1734
099.723, r.v. 1928 (Hartmann), ex.DR 99.1741
099.725, r.v. 1929 (BMAG), ex.DR 99.1746
099.726, r.v. 1929 (BMAG), ex.DR 99.1747
099.734, r.v. 1933 (BMAG), ex.DR 99.1761
099.735, r.v. 1933 (BMAG), ex.DR 99.1762
099.736, r.v. 1952 (LKM Babelsberg), ex.DR 99.1771
099.741, r.v. 1953 (LKM Babelsberg), ex.DR 99.1777
099.744, r.v. 1953 (LKM Babelsberg), ex.DR 99.1780
099.753, r.v. 1953 (LKM Babelsberg), ex.DR 99.1789
6.15
Klingenberg-Colmnitz – Frauenstein
Další úzkorozchodná dráha v oblasti vycházela rovněž z hlavní tratě Dresden – Chemnitz. Plány na výstavbu tratě tu existovaly od roku 1865, kdy se plánovalo spojení z Klingenberg-Colmnitzu přes Frauenstein do severočeského Duchcova, ale tento plán se nakonec (bohužel) nerealizoval. Další naděje tak svitla pro Frauenstein až v období konce 19.století, kdy se již v celé podkrušnohorské oblasti stavěly frekventovaně úzkorozchodné tratě. Jedna taková byla vypracovaná právě pro město Frauenstein a předpokládala stavbu 19,7 km dlouhé tratě. Ta také byla nakonec vcelku rychle postavena a už 15.září 1898 tu vyjely první vlaky. Provoz tu nikdy nenabyl nějak zvlášť významných forem a dráha sloužila prakticky výhradně jen místní přepravě. Tento stav se o něco zlepšil v roce 1923, kdy byla dána do provozu spojovací trať, kterou došlo ke spojení s wilsdruffskou sítí (viz 6.12).
Od počátku 30.let se dráha potýkala s klesající přepravou a zvažovalo se zrušení. Po druhé světové válce měla nákladní doprava krátce stoupající tendenci, ale od počátku 60.let už dráha jen živořila. V roce 1969 se rozhodlo o postupném uzavření tratě. To bylo předpokládané k 1.říjnu 1971; když ovšem 20.září 1971 vykolejil na trati nákladní vlak, byla trať zavřena s okamžitou platností.
Oblast Krušných hor jižně od Drážďan byla opět významným průmyslovým i turistickým centrem a není divu že i ona se dožadovala železnice. Poprvé se o ní uvažovalo v souvislosti s plánovanou tratí z Pirny přes Altenberg a Cínovec do Teplic, ale k této technicky nesmírně náročné stavbě nedošlo. Když už dopravní situace nebyla v kraji únosná, byl vypracován projekt na stavbu tratě Heidenau (tehdy Mügeln) – Altenberg. Celá 46 kilometrů dlouhá trať překonávala výškový rozdíl přes 400 metrů, byla postavena prakticky celá ve stoupání, které příležitostně dosahovalo hodnot přes 30 promile. Celá trať byla otevřena 18.listopadu 1890 a okamžitě od počátku provozu zaznamenávala vysoké počty přepravených osob (nákladní doprava tu byla vždy výrazně v menšině). Zatímco v pracovní dny tu jezdily čtyři páry vlaků, v neděli to bylo až 25 dvojic!
Ve své původní podobě fungovala dráha jen do 8.června 1927, kdy díky dlouhotrvajícím dešťům došlo k rozsáhlé povodni, která smetla severně od Glasshütte osobní vlak (10 mrtvých) a hlavně zničila valnou většinu tratě. Protože již bylo zřejmé, že trať nestačí požadavkům, bylo nejprve rozhodnuto, že úzkorozchodný provoz nebude obnoven a namísto toho bude dráha obnovena jako normálněrozchodná. To se ale nakonec nestalo, protože bylo potřeba provoz obnovit rychle. Od prosince 1927 se opět jezdilo v celé trase, zčásti po provizorních mostech. Dráha ale přestavbě na normální rozchod stejně neušla, od roku 1935 se zahájila přestavba. Poslední úzkorozchodný vlak jel po trati 15.srpna 1938. Nová normálněrozchodná trať vedla prakticky v celé své trase po bývalé úzkorozchodné trase, nově byl trasován jen 600 metrů dlouhý úsek mezi Oberschlottewitz a Glasshütte. Normálněrozchodná trať Heidenau – Altenberg je v provozu dosud; i když se sice v polovině 90.let mluvilo o zrušení, k němu nedošlo a naopak dráha byla pronikavě modernizovaná, kterážto činnost by měla být ukončena k 1.srpnu 2000 nasazením nových high-tech motorových vozů řady 642.
Další krátkodobě žijící úzkorozchodnou tratí byla spojnice měst Klotzsche (dnes součást Drážďan) a Königsbrück, nacházející se na severním okraji Drážďan. Tady byl pro změnu rozvinutý sklářský průmysl, který rovněž potřeboval napojení na železnici. Celá 20 kilometrů dlouhá železniční trať byla nakonec otevřena 17.srpna 1884.
Nákladní provoz na trati překonal veškerá očekávání a proto již roku 1892 byla zvažována přestavba dráhy na normální rozchod, ke které nakonec došlo mezi srpnem 1896 a březnem 1897. „Nová“ normálněrozchodná železnice na celé své trase kopírovala původní úzkorozchodnou železnici a je v provozu dosud
6.18 Gossdorf-Kohlmühle –
Hohnstein
Oblast severně od Bad Schandau nebyla sice příliš významným průmyslovým krajem, přesto se ukázala potřeba železničního spojení této oblasti se světem. Výstavba 12,1 kilometrů dlouhé tratě Gossdorf-Kohlmühle – Hohnstein se rozeběhla v létě 1896 a byla dokončena v roce 1897. Od té doby tu fungovala nepříliš významná přeprava osob a nákladů, nejprve tu jezdily dva páry smíšených vlaků, jejichž počet se postupně rozrostl až na čtyři. Tak či onak byla dráha vždy ohrožená zrušením, protože provoz tu byl vždy zoufale prodělečný. Shodou šťastných okolností se dráze podařilo přečkat obě světové války, ale rok 1951 znamenal konec provozu už definitivně. Trať byla následujícího roku snesena; většina drážního tělesa existuje do dnešních dnů.
Oblast Zittau – Löbau byla na železniční síť napojena velice brzy, což podnítilo rozvoj průmyslu v této oblasti. Díky tomu pak postupně docházelo k výstavbám dalších železničních tratí. Jednou z nich byla i úzkorozchodná dráha Herrnhut – Bernstadt. Ta vycházela ze stanice Herrnhut na dnes již rovněž neexistující trati Oberoderwitz – Löbau. Stavět se začala v srpnu 1892 a dokončená byla 1.prosince 1893. Délkou 10 kilometrů patřila k nejkratším v Sasku. Pak tu byl zahájen víceméně neměnný provoz tří (v neděli čtyř) párů smíšených vlaků. Bez větších změn tu provoz fungoval do roku 1945, kdy byla dráha určena na reparace. Poslední vlak tu proto projel 1.prosince 1945, pak byla dráha snesena a odvezena do SSSR.
6.20 Taubenheim –
Dürrhennersdorf
Další úzkorozchodná dráha oblasti západně od Zittau byla postavena během roku 1892. Začínala ve stanici Taubenheim na trati Zittau – Dresden a vedla odtud severním směrem, jen několik desítek metrů od tehdejší rakouské, později české hranice (u obce Fukau/Fukov) do Dürrhennersdorfu ležícího na trati Ebersbach – Löbau. Motivy, které vedly ke stavbě této tratě jsou dost nejasné, v oblasti nebyly žádné významné průmyslové podniky, ani přeprava osob tu nebyla velká. Na dráze proto jezdily standardně tři páry smíšených vlaků. Ani tato dráha nepřežila rok 1945, i zde se rozhodlo o jejím odvezení na reparace do SSSR. Poslední vlak tu jel v srpnu 1945.
6.21 Zittau –
Reichenau – Hermsdorf (Heřmanice)
Nejvýchodnější dráha na území Saska začínala svojí cestu v Zittau, což už tehdy byl velmi významný dopravní uzel a také centrum zdejšího drobného průmyslu. Úzkorozchodná trať tu začínala před nádražím a vedla severovýchodním směrem, mostem přes Nisu až do tehdy významného města Reichenau (dnešní polská Bogatynia). Délka tratě činila 13,6 km. Již tehdy se zvažovalo další prodloužení přes tehdejší rakouskou hranici do Frýdlantu, ale zatím se nepodařilo tento projekt realizovat. Až v roce 1899 vznikla na dnešním českém území společnost Frýdlantské okresní dráhy (Friedlanter Bezirksbahnen, FBB), která získala koncesi na výstavbu úzkorozchodné tratě z Frýdlantu k hranici. Na tomto základě byla vydaná koncese i pro 2,9 km dlouhý úsek Reichenau – Markersdorf – hranice. Po tahanicích způsobených hlavně tím, že Rakousko nechtělo přistoupit na výstavbu tratě rozchodu 750 mm (byl zde normalizovaný rozchod 760 mm) se stavět nakonec přece jen začalo a 25. srpna 1900 byl zahájen provoz na obou tratí – jak na rakouské z Frýdlantu, tak na saské z Reichenau. Ve stanic Hermsdorf (dnešní Heřmanice) bylo zřízeno předávací nádraží (přímé vlaky Zittau – Frýdlant jezdily naprosto výjimečně).
Provoz na pohraničním úseku zaostával za očekáváním, po roce 1918 se tu navíc změnily dost zásadně politické poměry. V roce 1938, po zabrání pohraničí přešla pod německou správu i úzkorozchodná trať do Frýdlantu, ale i tak byla většinou provozně oddělená od žitavské. Konec druhé světové války a hlavně vytýčení nové polsko-německé hranice na Odře a Nise znamenalo pro dráhu prakticky konec. Drtivá většina zůstala na polském území. Přeshraniční provoz tu krátce po válce fungoval, několikrát projely různé vlaky, většinou pro vojenské účely, nebo pro návrat uprchlíků. 21.června projel vlak poslední, následujícího dne obsadila oblast polská armáda a mezinárodní provoz tu definitivně skončil. Na německé straně zůstala jen vlečka do jatek v Zittau, která byla v provozu jen do roku 1956.
Provoz na polském úseku byl ale ještě obnoven. Oblast u Bogatynie byla bez napojení na ostatní polskou železniční síť. Došlo proto rychle k výstavbě normálněrozchodných tratí Sulilkow – Zawidow a Krzewina – Turoszow, na kterou navázala nově vystavěná úzkorozchodná dráha Turoszow – Bogatynia. Provoz zde byl zahájen 20.května 1951 a ke stejnému datu byl obnoven i provoz na trati Sienawka – Bogatynia (dříve Kleinschönau – Reichenau). V provozu tak bylo 9 kilometrů bývalé tratě. Po delší přestávce byl v létě 1959 znovuotevřen dokonce i dvoukilometrový úsek Bogatynia – Markocice (Reichenau – Markersdorf), čímž se opět jezdilo až do blízkosti státní hranice s ČSSR. To byla ale už jen labutí píseň dráhy, 1.7.1961 je zastaven provoz na celé úzkorozchodné „síti“ v polské části této oblasti a tím je bývalá trať Zittau – Hermsdorf minulostí
Poslední úzkorozchodná dráha na území Německa vycházela rovněž z města Zittau. Rodit se začala pod vlivem úspěchu dráhy Zittau – Reichenau. Na saské poměry byla naprosto výjimečná, protože jí nezačaly stavět státní Saské královské dráhy, ale soukromý subjekt – společnost ZOJE (Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn), která získala koncesi ke stavbě úzkorozchodné dráhy ze Zittau jižním směrem do obce Bertsdorf, kde se trať větvila do lázní Oybin nebo Jonsdorf.
Stavět se začalo v roce 1889 a 5.listopadu 1890 byl na celé trati („hlavní“ trať Zittau – Oybin 12,2 km a odbočka Bertsdorf – Jonsdorf 3,9 km) zahájen provoz. Víceméně od počátku provozu zde nad očekávání stoupal osobní provoz. Brzy bylo upuštěno od smíšených vlaků a na trati začaly jezdit výhradně osobní vlaky.
V roce 1906 zasáhla do provozu dráhy významná změna, když společnost ZOJE byla zakoupena do státního vlastnictví. Tím se dostala do státního majetku i poslední soukromá úzkorozchodná železnice Saska. Další rozvoj dopravy tím začal. Poměrně rychle proběhla sanace svršku, byl dále zhušťován osobní vlak, o víkendech zde dokonce začaly jezdit spěšné vlaky.
Zvažovalo se přestavět trať na normální rozchod, nakonec se ukázalo, že bude lepší položit druhou kolej. V letech 1912-1913 byla proto v úseku Zittau Vorstadt – Oybin postavena druhá kolej. Ta byla položena vcelku zajímavě, protože byla postavena jen s minimem výhybek a nebyla tak plně napojena na všechna kolejiště. Jejím primárním účelem bylo usnadnění vracení souprav obvykle osobních vlaků do výchozí stanice (projevoval se tu značný špičkový provoz, kdy v neděli ráno se jezdilo hromadně ve směru na Oybin a večer zpět). Na dráze tak nebyly výjimkou ani dvanáctivozové vlaky, které svojí jízdu už končily ve stanici Zittau Sűd, protože lokomotivy nebyly schopné přetížené vlaky vyvézt na stoupání k nádraží Zittau. Tento jen těžko představitelný nával byl na dráze až do roku 1938, za války byl provoz omezen a v roce 1944 byla snesena i druhá kolej.
Po druhé světové válce se trať potýkala s rentabilitou, ale jak od 50.let stoupal turistický ruch, stoupal i provoz na dráze. To jí také ostatně uchránilo od zrušení, když v 60. a 70.letech došlo k úpadku nákladního provozu. Ve druhé polovině 80.let se počítalo s rekonstrukcí tratě na rozchod 1435 mm, její elektrizaci a zavedení provozu českých tramvají KT8 (včetně prodloužení do centra Zittau). Tento zajímavý plán se ale bohužel nerealizoval.
Po sjednocení Německa se dráha stala turistickou atrakcí, ale pro DR (resp.DB) byla jen přítěží. Když byla v roce 1992 zastavena nákladní doprava, zdálo se že je s drahou konec. V poslední chvíli ale byla zásluhou obcí na trase ustavena společnost SOEG (Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft), která v roce 1994 převzala trať do svého majetku a udržuje na ní provoz dosud. Je pochopitelné, že dráha má převážně turistický charakter (který podporuje ještě zřízené muzeum v bývalé výtopně Oybin), ale i tak není nutné mít obavy o budoucnost této krásné dráhy.
Lokomotivy SOEG:
99.731, r.v. 1928 (Hartmann), ex. DR 99.1731
99.735, r.v. 1928 (Hartmann), ex. DR 99.1735
99.749, r.v. 1929 (BMAG), ex. DR 99.1749
99.750, r.v. 1929 (BMAG), ex. DR 99.1750
99.757, r.v. 1933 (BMAG), ex. DR 99.1757
99.758, r.v. 1933 (BMAG), ex. DR 99.1758
99.760, r.v. 1933 (BMAG), ex. DR 99.1760
99.787, r.v. 1955 (LKM Babelsberg), ex. DR 99.1787
99.793, r.v. 1956 (LKM Babelsberg), ex. DR 99.1793
99.584, r.v. 1912 (Hartmann), ex. Döllnitzbahn ex. DR 99.1584
99.4532, r.v. 1924 (Orenstein&Koppel), majetek DB (zapůjčena)
motorový vůz VT 137.322, r.v.1938 (Bautzen), majetek dopravního muzea Dresden, t.č.nepojízdný
Území bývalé NDR bylo protkané úzkorozchodnými drahami křížem krážem, v porovnání s námi šlo o nesrovnatelné množství drah. Ačkoliv NDR byla jednou z mála zemí, kam se od nás dalo bez potíží jezdit, většina úzkorozchodných tratí byla tou dobou už na sklonku svého provozu a postupně byly zapomenuté. I poměrně malý počet úzkorozchodných drah, které přežily do dnešních dnů znamená poměrně dlouhou „síť“ drah.
V šesti dílech textu jsme prošli prakticky všechny veřejné úzkorozchodné dráhy. Úzkorozchodných drah existovalo samozřejmě ještě více, ať už to byly dráhy v průmyslových podnicích, některé tramvajové dráhy, které měly rovněž charakter železnice, a v neposlední řadě tzv.pionýrské, dnes parkové dráhy, kterých i zde byla celá řada, a některé (např.Dresden, Leipzig, Berlín, Chemnitz, Plauen a další) přežily do delších dnů.
Valná většina údajů pochází z přiměřeně geniální encyklopedie Schmalspurbahn Archiv vydané nakladatelstvím Transpress v roce 1980. Využity byly samozřejmě i informace z jiné literatury, archívů a osobních poznatků autora.
Tato stránka (c) 2000 Richard A.Bílek. Autorem
všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření
těchto informací povoleno při uvedení pramene.