4. Thűringen (Durynsko)
Dnešní spolková země Thűringen (Durynsko) měla na svém území rovněž spíše nižší počet úzkorozchodných drah. Kromě dále popisovaných parních drah je na území Durynska ještě poměrně známá Thűringenwaldbahn Gotha-Tabarz/Waltershausen, tato dráha rozchodu 1000 mm je ovšem klasickou tramvajovou drahou a tudíž není předmětem tématu. Dále na území Durynska malou částí zasahuje asi nejznámější dráha bývalé NDR – dnešní Harzer Schmalspurbahnen (HSB). Ty však leží výraznou většinou v spolkové zemi Sachsen-Anhalt (Sasko-Anhaltsko), kde budou také popsány. Kromě těchto dvou drah na území dnešního Durynska žádné provozované dráhy nejsou.
Takřka zapomenutá dráha byla nejstarší veřejnou úzkorozchodnou drahou na území bývalé NDR. Oblast severně od města Salzungen (v těsné blízkosti pozdější „vnitroněmecké“ hranice z let 1945-1990) již v 60.letech minulého století hledala možnost napojení na železniční síť. Bylo ovšem jisté, že běžná normálněrozchodná trať by byla příliš nákladná. Ovšem do celé záležitosti se vložila mnichovská firma Krauss, která hodlala demonstrovat možnosti úzkorozchodných drah a proto nabídla projekt za velmi výhodnou cenu. V roce 1878 se začalo stavět a 1.6.1879 byl otevřen první 16 kilometrů dlouhý úsek Salzungen-Vacha. Následujícího roku se otevření dočkala i odbočka Dorndorf-Kaltennordheim o délce 27,8 km.
Dráha byla postavena s rozchodem 1000 mm a firma Krauss dráhu i provozovala. Pro zahájení provozu byly k dispozici tři úzkorozchodné třínápravové lokomotivy (pochopitelně vyrobené v Mnichově, od roku 1882 přibyla čtvrtá a od roku 1883 pátá lokomotiva.
Po dvaceti letech provozu, v roce 1898 byla v oblasti otevřeny průmyslové závody zpracovávající draslík. Prudce stoupající přepravě přestávala úzkorozchodná dráha stačit a proto byla v květnu 1904 dráha vykoupena státem. Ještě téhož roku začala přestavba tratě na normální rozchod. Úsek Salzungen – Vacha byl otevřen 1.prosince 1906, odbočka Dorndorf-Kaltennordheim úzkorozchodná zůstala.
Velmi brzy ale i na zbývajícím úzkorozchodném úseku stoupl provoz natolik, že se opět začalo uvažovat o přestavbě. K té mělo dojít už někdy v roce 1914, ale stavba byla odložena. Další pokus byl učiněn ve 20.letech, ale ani ten nebyl úspěšný. Až od roku 1933 se podařilo prosadit rekonstrukci. 7.10.1934 byla otevřena normálněrozchodná trať Dorndorf-Kaltennordheim a úzkorozchodný provoz byl minulostí.
Trať Salzungen-Vacha je v provozu dodnes.
Hildburghausen Eisenbahn byla další méně známá úzkorozchodná dráha. Důvodem k jejímu vzniku byla potřeba napojit na železniční síť město Heldburg, které se nacházelo asi 20 kilometrů na jih od tratě Eisfeld-Weimar. Stavět se začalo v roce 1887, následujícího roku bylo v červnu otevřeno prvních 24 kilometrů (úsek Hildburghausen-Heldburg), v prosinci byl otevřen zbývající pětikilometrový úsek do Lindenau.
Dráha o rozchodu 1000 mm měla k dispozici pro zahájení provozu tři parní třínápravové lokomotivy. Provozovatelem dráhy byla nejprve stavební firma Horstmann z Hannoveru, od roku 1904 provozovala dráhu firma Wehring&Wächter. Od roku 1920 byl majitelem dráhy stát.
Dráha fungovala beze změn až do roku 1946, kdy byl provoz zastaven a dráha byla rozebrána a odvezena – hádejte kam.
Město Eisfeld ležící na hlavní trati se stalo východiskem pro další úzkorozchodnou dráhu rozchodu 1000 mm. Tenokrát se jednalo o spojnici do města Unterneubrunn (od roku 1950 Schönbrunn), které se nacházelo severním směrem a které bylo poměrně významným centrem drobného dřevařského a sklářského průmyslu v oblasti. V roce 1886 byl představen projekt, který zněl nejprve na normálněrozchodnou, později na úzkorozchodnou dráhu. Stavbou byla pověřena firma Horstmann z Hannoveru, která neprodleně přikročila ke stavbě této osmnáctikilometrové dráhy, která byla otevřena v celé své délce 1.května 1890.
Dráha měla nejprve jen dvě třínápravové lokomotivy, od roku 1895 přibyla třetí. Výstavbou dráhy byl podnícen rozvoj oblasti, došlo k dalšímu rozvoji průmyslu a bylo zvažováno o přestavbě dráhy na normální rozchod. To se ale nakonec podařit neprosadilo.
Od roku 1931 jezdily na dráze moderní „jednotné“ pětinápravové lokomotivy Schvartzkopf, které zůstaly na dráze trvale. Od roku 1922 byl majitelem dráhy stát, v roce 1946 přešla trať do majetku DR. Provoz na dráze byl udržován po celá 50.léta, osobní doprava byla zastavena v září 1967. Nákladní provoz na dráze ještě nějaký čas zůstal, ale roku 1973 byla trať zrušena pro veškerou dopravu a v následujících letech byla snesena.
V červnu 1895 byla požárem prakticky zničena obec Brotterode nacházející se zhruba 40 kilometrů jižně od Eisfeldu. Okamžitá obnova obce nebyla jednoduchá, neboť díky své poloze stranou od železničních tratí a v poměrně značném převýšení bylo velmi obtížné dopravovat stavební materiál. Proto došlo velice rychle k postavení drážky rozchodu 600 mm, která spojila Brotterode s Wernshausenem, který ležel na normálněrozchodné železniční trati. Provizorní drážka byla dlouhá 14,5 kilometru a byla rozdělena na údolní a horský úsek, které se stýkaly v zastávce Herges.
Jen provizorní drážka fungovala dva roky, provoz byl zastaven v červnu 1897, kdy již dráha nebyla potřebná ke svému původnímu účelu. Pro obec Brotterode byla dráha ovšem velmi přínosná a proto se podařilo prosadit neprodleně stavbu „definitivní“ dráhy. Ta dostala rozchod 750 mm a oproti původní dráze pokračovala z Brotterode ještě další tři kilometry do obce Herges-Vogtei, kde byla ukončena. Celý úsek byl dán do provozu v červnu 1899.
Poměrně chudý podnik měl k dispozici jen dvě dvounápravové parní lokomotivy Hagans. Až v roce 1900 přibyla třetí, čtyřnápravová lokomotiva. Další změny na dráze nastaly vlastně až o 50 let později, v roce 1949 převzaly dráhu do svého provozu DR. Ty na dráhu pořídily tři velké pětinápravové lokomotivy z lokomotivky v Babelsbergu, které převzaly veškerý provoz. Kromě osobní a nákladní dopravy se od 50.let začala vozit i železná ruda, která se v omezené míře těžila ve Vogtei (od roku 1950 Trusetal). Od počátku 60.let se ovšem začala ruda odvážet přímo nákladními auty, čímž dráha přestala být rentabilní. Osobní doprava skončila v září 1966, nákladní doprava následovala v prosinci téhož roku.
4.5 Weimar – Rastenberger Eisenbahn
Oblast severně od Weimaru byla před rokem 1880 poměrně málo rozvinutou oblastí Německa. Situace se měla zlepšit výstavbou železnice. Roku 1886 byla ustavena společnost Weimar-Rastenberger Eisenbahn, která téhož roku získala koncesi ke stavbě úzkorozchodné sítě rozchodu 1000 mm. Ke stavbě bylo přikročeno ještě téhož roku a již v květnu 1887 byla otevřena 31 kilometrů dlouhá trať Weimar – Rastenberg s dvacetikilometrovou odbočkou Buttelstedt-Grossruderstedt. O čtyři roky později byl stavební vývoj společnosti ukončen, když byla otevřena další pětikilometrová odbočka Mannstedt-Buttstädt.
Pro zahájení provozu byly k dispozici čtyři třínápravové lokomotivy Hartmann, jejich počet se do roku 1891 zvýšil na sedm.
Dráze se ekonomicky příliš nevedlo, již roku 1898 byla původní akciová společnost zrušena a dráha přešla do majetku firmy Herrmann Bachstein. Roku 1910 byla přestavěna na normální rozchod odbočka Mannstedt-Buttstädt. Po skončení první světové války byla celá síť v neutěšeném stavu a bylo proto rozhodnuto o jejím zrušení. V červnu 1923 jel skutečně poslední vlak na úseku Buttelsted-Rastenberg. Zbývající úsek Weimar-Buttelsted-Grossruderstedt však zůstal zachován. V roce 1924 byla založena společnost Thűringischen Eisenbahn (THEAG), která provoz převzala do své správy, od roku 1925 se pořizovaly pro dráhu „nové“ lokomotivy, ve skutečnosti koupené jako ojeté odjinud.
V roce 1943 byl 3400 metrů dlouhý úsek Weimar – Schöndorf využit při stavbě normálněrozchodné vlečky do koncentračního tábora Buchenwald, od té doby zde byla k dispozici tříkolejnicová trať.
9.dubna 1946 jel po celé úzkorozchodné trati poslední vlak. Dráha byla poté uzavřena, snesena a včetně lokomotiv odvezena na reparace do SSSR.
4.6 Gera-Pforten – Wuitz-Mumsdorf
V okolí města Gera se nacházející značné zásoby hnědého uhlí, které již od závěru minulého století byly poměrně problematicky dovážené do města. Roku 1892 otevřená tramvaj rozchodu 1000 mm ve městě nejprve vyvolala úvahy o výstavbě nákladní tramvajové tratě, ale nakonec se přistoupilo ke stavbě klasické parostrojní dráhy. Ta měla ovšem také rozchod 1000 mm, stavět se začala v roce 1900. 12.listopadu 1901 byla celá trať Gera-Pforten – Wuitz-Mumsdorf o délce 29 kilometrů. Dráha začala sloužit prakticky výhradně dopravě uhlí, které bylo v nádraží Gera-Pforten předáváno na koleje elektrické dráhy a přepravováno dále. Doprava osob měla na dráze jen doplňkový charakter.
V letech 1900-1906 bylo pořízeno celkem 6 poměrně mohutných čtyřnápravových lokomotiv Borsig. V roce 1912 byl zpracován projekt na elektrizaci dráhy a na další propojení s tramvajemi ve městě, ale válka tyto plány znemožnila. Po roce 1918 se na dráze příliš nezměnilo, pouze od roku 1921 byl postupně obnovován park lokomotiv. Po druhé světové válce připadla dráha DR, které jí provozovaly beze změn až do roku 1969, kdy byla zastavena osobní doprava, nákladní následovala roku 1970
Tato stránka (c) 2000 Richard A.Bílek.
Autorem všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak.
Šíření těchto informací povoleno při uvedení pramene.