3. Brandenbursko (a Berlín)

Oproti drahám na území Mecklenburska-Pomořanska, které jsme poznali v I.části, nebyla na území dnešní spolkové země Brandenburg síť úzkorozchodných drah tak hustá. Opticky zde byl větší počet drah, ale ty byly rozptýlené na podstatně větší ploše (Brandenburg je největší "novou" spolkovou zemí), kilometricky se nemohly severoněmeckým lokálkám rovnat. Nebyla zde ani nějaká univerzální firma jako Lenz, která by stavěla skoro všechny dráhy, zdejší lokálky byly proto i technicky pestřejší.

Nutno ještě zmínit, že v dnešním státoprávním uspořádání Německa je spolkovou zemí Brandenburg (hl.město Potsdam). Území Berlína má rovněž statut samostatné spolkové země. Ovšem veškeré popsané dráhy se budou nacházet na území Braniborska, na území Berlína bylo sice úzkorozchodných drah vcelku dost, ale všechny měly víceméně charakter tramvají a tudíž nespadají do tématu. Ještě dodatek k minulému dílu - pouhý pomník drahám rozchodu 600 mm ve Friedlandu se mezitím rozrostl v regulérní muzejní expozici a jsou i snahy obnovit asi pětikilometrový úsek této sítě jako muzejní dráhu.

 

3.1 Kleinbahn der Kreise Ost- und Westprignitz

Kraj Prignitz, severovýchodně od Berlína, zhruba ohraničený městy Neustadt, Pritzwalk a Perleberg byl významným zemědělským centrem oblasti. Nebylo proto divu, že zde i po výstavbě normálněrozchodných drah existovaly silné snahy dále zhušťovat železniční síť a usnadnit takto odvoz zemědělských produktů ke zpracování do větších center. V letech 1897-1912 tady vznikla zhruba 100 kilometrů dlouhá síť (vlastně jediná síť v Brandenburgu), která byla tvořena pěti formálně nezávislými drahami (nad provozem všech ovšem bděl Brandenburský zemský úřad), které byly až později sloučeny do společnosti Kleinbahn der Kreise Ost- und Westprignitz. Společným jmenovatelem těchto drah byl rozchod 750 mm a samozřejmě i úsporné stavební provedení zcela v duchu stavby podobných drah. Přehled těchto úseků přináší následující tabulka:

 

úsek	délka	otevření	uzavření
Kyritz - Hoppenrade	31,19	15.10.1897	31.05.1969
Rehfeld -Breddin	10,56	15.10.1897	31.05.1969
Lindenberg - Pritzwalk	18,68	29.07.1909	31.05.1969
Lindenberg - Kreuzweg	10,20	02.07.1912	31.12.1967
Perleberg - Hoppenrade	17,70	15.10.1897	31.05.1969
Viesecke - Glöwen	15,18	15.07.1900	31.12.1967

Pro první dvě tratě byly dodány jednak tři lokomotivy z továrny Hagans, miniaturní dvounápravové tendrové lokomotivy s maximální rychlostí 25 km/hod, jednak tři třínápravové lokomotivy z lokomotivky Hartmann v Chemnitz. Dále sloužilo šest osobních vozů a okolo 80 nákladních.

Jak vznikaly další dráhy, přibývalo postupně i lokomotiv a vozů. V roce 1912, kdy byla síť stavebně dokončena zde bylo k dispozici 11 lokomotiv, z toho pět dvounápravových a zbytek třínápravové. Nákladní doprava tu měla vždycky převahu nad osobní dopravou, na konci 20.let se uvažovalo o přestavbě alespoň některých tratí na normální rozchod, ale nakonec k tomu nedošlo, pouze se ve větší míře začala prosazovat doprava normálněrozchodných vozů na podvalnících.

V roce 1938 bylo rozhodnuto zatraktivnit i osobní dopravu. V roce 1939 byly proto zakoupeny dva úzkorozchodné motorové vozy.

Po roce 1945 všechny tratě připadly DR. V roce 1947 byla snesena spojka Viesecke-Kreuzweg (součást tratě Viesecke-Glöwen), materiál z ní pak posloužil k výstavbě nové tratě Glöwen-Havelberg (viz 3.2). Od počátku 50.let se na dráhu dostávaly různé úzkorozchodné lokomotivy z ostatních tratí, přičemž zde jezdila v letech 1952-1965 i původní česká lokomotiva U 37.007 pocházející z dráhy Frýdlant-Heřmanice.

Vzrůstající dopravě automobily nestačila ani tato dráha, provoz dráhy byl ve dvou etapách v letech 1967-1969 zastaven (viz tabulka)

 

3.2 Kleinbahn Glöwen - Havelberg

Vskutku pozoruhodným podnikem byla tato drážka. Postavena byla až po druhé světové válce. Roku 1945 byla totiž z reparačních důvodů demontována (a odvezena pryč) 8 kilometrů normálněrozchodná dráha Glöwen - Havelberg. Městu Havelberg, pro které byla dráha jediným spojením ze světem se však poměrně brzy podařilo vybojovat možnost obnovy této tratě. V době všeobecných technických problémů se nakonec podařilo získat kolejivo rozchodu 750 mm a parních lokomotiv z okolí Dráždan. Poměrně rychle byla postavena 9,2 km dlouhá dráha rozchodu 750 mm, která byla slavnostně otevřena 3.9.1948. Dráha měla dvě lokomotivy (kromě sasské lokomotivy i zcela novou lokomotivu z lokomotivky v Babelsbergu), šest osobních a dvacet nákladních vozů. Navzdory tomu, že ve stanici Glöwen končily i vlaky prignitzské úzké, obě tratě nebyly kolejově spojeny a případné přesuny vozů a zboží se musely realizovat prostřednictvím normálního rozchodu.

Na počátku 50.let došlo k záměně lokomotiv, zdejší, mírně výkonnější přešly na prignitzskou síť, sem byly naopak přesunuty některé starší lokomotivy. Dráha fungovala jinak bez zvláštních změn po celou dobu své existence. Nakonec se jí podařilo přežít i celou prignitzskou síť, ale ne o mnoho, nákladní provoz tu zanikl v dubnu 1971, osobní vlaky skončily 26.září 1971.

 

3.3 Kreisbahn Rathenow-Nauen

Rozvoj oblasti Westhavelland západně od Berlína v závěru minulého století vyvolal tlaky na výstavbu místní dráhy, která by spojila obce a městečka tohoto kraje s hlavními tratěmi z Berlína na Hannover a Hamburg. Na základě koncese z roku 1898 proto bylo nejprve přikročeno ke stavbě železniční tratě rozchodu 750 mm, která spojila Rathenow a Paulinnealle, tvořila tak jakousi spojku mezi tratěmi Berlín-Hannover a Nauen-Neustadt. Délka nové tratě byla 31,6 km, slavnostní zahájení provozu se uskutečnilo 2.dubna 1900. Pro provoz byly dodány tři malé tříspřežní parní lokomotivy z mnichovské továrny Krauss-Maffei.

Neprodleně po dokončení tratě se ukázalo, že by bylo vhodné postavit ještě další železniční trať, která by zajišťovala spojení do cukrovaru v Nauenu. Přikročilo se ke stavbě 20,1 km dlouhé odbočky Senzke-Nauen, která byla předána do pravidelného provozu 1.10.1901. Celý podnik tak dosáhl svého maxima 51,7 km. Úměrně vzrostlé zátěži byly objednány dvě další lokomotivy, tentokrát od firmy Orenstein & Koppel, koncepčně shodné s předchozími, ale mírně větší. Provoz fungoval až do konce II.světové války beze změn. V roce 1945 začala likvidace tratě, která byla určena jako reparační náhrada, ale naštěstí se jí nepodařilo dokončit, a v provozu zůstalo zachované (pouze pro nákladní dopravu) alespoň torzo v podobě pětadvacetikilometrového úseku Nauen-Kriele.

V roce 1946 byl obnoven provoz na celé trati. Zůstaly zde jen dvě lokomotivy (jedna krausska a jeden O&K) a jen nákladní vozy, ve kterých byli přepravováni i cestující. Provoz byl na dráze jen omezený, a i když v roce 1953 proběhla obnova svršku, v lednu 1961 byla osobní doprava zastavena a nákladní následovala krátce poté.

 

3.4 Buckower Kleinbahn

Místní dráha Műnchenberg-Buckow je svým pozoruhodným vývojem velmi unikátní lokálkou. Její první "inkarnace" měla podobu úzkorozchodné dráhy rozchodu 750 mm, která spojovala městečko Buckow (východně od Berlína) z Műnchenbergem, který ležel na hlavní trati Berlín - Kűstrin. Dráha o délce pouhých 4,7 kilometru byla otevřena v červnu 1897 (za podstatně vyšších finančních nákladů než se očekávalo) a měla dvě lokomotivy. Provoz v této podobě fungoval jen do 20.let, kdy bylo vzhledem k nedostatečné kapacitě rozhodnuto o přestavbě na normálněrozchodnou dráhu, což se nakonec uskutečnilo v letech 1928-1930. Nová dráha pak měla pozoruhodný elektrický provoz, který se udržel až do poloviny 90.let. Vzhledem k dalším peripetiím z omezováním, zastavováním a obnovováním provozu se k této dráze rozhodně vrátíme podrobnějším materiálem v budoucnu.

 

3.5 Jűterbog-Luckenwalder Kreiskleinbahnen

Kraj kolem Jűterbogu se stal domovem další úzkorozchodné dráhy rozchodu 750 mm, která se tu rodila od roku 1897. Zde se podařilo postavit "síť" tří tratí o délce více než 80 kilometrů najednou - všechny dráhy byly otevřeny 20.prosince 1900. Sestávaly především z hlavní tratě Jűterbog - Dahme o délce 38,2 km, na ní navazující tratě Dahme-Görsdorf délky 7,2 km a odbočné tratě Hohenseefeld-Luckenwalde (35,2 km). Pro provoz bylo dodáno 6 jednotných třínápravových lokomotiv Krauss, 7 osobních a 166 nákladních vozů.

Dráha sloužila opět hlavně přepravě nákladů, poměrně brzy se tu začaly objevovat nákladní vozy normálního rozchodu na oplenových vozech. Kromě nákupu sedmé lokomotivy v roce 1906 fungovala dráha bez jakýchkoliv změn až do doby těsně před vypuknutím druhé světové války, kdy byla (1939) odprodána německé armádě, která zde zřídila výcvikový prostor. Ta tu sice udržovala osobní i nákladní dopravu (ovšem již neveřejného charakteru), ale hlavním využitím dráhy byl výcvik železničního vojska. Dráha tak postupem doby získala nové ocelové mosty, k vidění byly dlouhé nákladní vlaky vedené třeba pěti (!) parními lokomotivami. Celý areál pak získala v roce 1945 sovětská armáda. V prosinci 1945 zde byla obnovena veřejná osobní i nákladní doprava, osobní vlaky nicméně nejezdily na úseku Dahme-Görsdorf, kde pak byla roku 1947 zastavena i nákladní doprava a kolejivo bylo opět použito ke stavbě nové dráhy Glöwen-Havelberg (3.2).

V roce 1949 získaly dráhu DR, které sem předisponovaly několik parních lokomotiv odjinud, na dráze také jezdily čtyři úzkorozchodné motorové lokomotivy většinou předválečné výroby. Neutěšený stav svršku vyvrcholil zastavením veškeré osobní dopravy na síti 25.května 1963. Nákladní doprava pak byla omezena 31.12.1963, kdy byly zachovány už jen úseky Dahme-Verbig s odbočkou Hohenseefeld-Petkus. Ne na dlouho, v květnu 1965 byla i na těchto úsecích zastavena nákladní doprava a dráhy se staly minulostí.

 

3.6 Spreewaldbahn

Další významné město Cottbus bylo na železniční síť napojeno již od konce 50.let, ale pochopitelně malé obce a městečka v okolí si na svou železniční trať musely počkat do stavebně velmi aktivního období konce minulého století. Na základě koncese z roku 1897 došlo velice rychle k výstavbě 51 kilometrů dlouhé dráhy Cottbus-Lűbben, na kterou navázaly odbočky Byhlen-Lieberose (19,1 km) a Straupitz-Goyatz (13,8 km). Většina tratí byla otevřena 29.května 1898, pouze úsek Burg-Cottbus následoval o rok později - 20.května 1899. Lokomotivní park byl opět jednotný - tvořila ho pětice třínápravových tendrových lokomotiv z vagónky Hohenzolleren v Dűsseldorfu (od roku 1899 šestá a od roku 1903 sedmá lokomotiva stejného typu), 12 osobních a 105 nákladních vozů. Na rozdíl od většiny zmiňovaných drah zde hrála doprava osob poměrně významnou roli a nebyla jen doplňkem.

Tak jako většina podobných drah byl provoz udržován bez větších výkyvů. Od roku 1907 se jezdilo ještě na kilometr dlouhé trati Goyatz-Schweilochsee (ale jen nákladní doprava a jen do roku 1929). I zde se počítalo s přestavbou na normálněrozchodnou dráhu, ale k té nakonec nedošlo. Od roku 1917 tu jezdila osmá parní lokomotiva, tentokrát Orenstein & Koppel (která je do dnešních dnů zachovaná na dráze Bruchhausen-Wilsen (ovšem ve starých spolkových zemí), od roku 1934 měli na dráze i jeden úzkorozchodný motorový vůz.

V roce 1964 byl zastaven veškerý provoz na úseku Lieberose-Jamnitz, v roce 1967 byla dočasně zastavena nákladní doprava. Bylo zřejmé, že dráha nebude mít dlouhého života, 3.ledna 1970 byl provoz na dráze zastaven definitivně.

Zajímavostí dráhy byl fakt, že ani po válce se zde příliš neměnil park lokomotiv, většina původních lokomotiv na dráze dožila. Jistou výjimkou byly dvě motorové lokomotivy 199.005 a 199.006 které na dráze působily doslova několik posledních týdnů provozu.

 

3.7 Spremberger Stadtbahn

Při stavbě normálněrozchodné dráhy Berlín-Görlitz se počítalo s napojením poměrně významného města Spremberg na tuto dráhu. Ovšem nakonec při stavbě došlo k "odchylce" od plánu, normálněrozchodné nádraží Spremberg sice existovalo, ale od vlastního města bylo vzdáleno více než 4 kilometry. Když se začaly houfně stavět místní dráhy, pocítilo město Spremberg šanci na zlepšení dopravního spojení a požádalo o koncesi na přípojnou dráhu. Tato koncese byla skutečně získána a rychle se přistoupilo ke stavbě normálněrozchodné železnice, na kterou navazovala dráha rozchodu 1000 mm vedoucí z nového "městského" nádraží do průmyslových závodů, která byla dokončena 21.ledna 1898, s délkou pouhých 3,2 km.

Pro úzkorozchodnou část dráhy bylo k dispozici 5 malých dvounápravových lokomotiv z lokomotivky Borsig. Postupně byla do této "sítě" zahrnuta ještě další, tentokrát výhradně uhelná dráha, která vedla ze Sprembergu severozápadním směrem přes Haideműhl do obce Pulsberg, kde byly uhelné lomy.

Výhradně nákladní provoz trval až do roku 1947, kdy byl vzhledem k nedostatku vozidel zřízen i provizorní osobní provoz na uhelné dráze v úseku Haideműhl-Spremberg. Ten trval ale jen do roku 1952. V roce 1956 pak byl zdejší zvláštní provoz zastaven výhradně. Město se jednak mezitím rozrostlo (čímž nebyla potřebná ani normálněrozchodná trať do nádraží hlavní tratě), jistý úpadek průmyslové výroby také vykonal své. Dnes je dráha již takřka neznámou historií v dějinách města.

 

3.8 Forster Stadteisenbahn

Město Forst, které se dnes nachází na hranici mezi SRN a Polskem bylo již od poloviny minulého století poměrně významným centrem drobného textilního a soukenického průmyslu. Napojení těchto drobných podniků na železniční síť podnítilo výstavbu výhradně nákladní železnice rozchodu 1000 mm a délky 9,2 km, která vedla od nádraží Forst Stadtbahnhof severovýchodním směrem, do jisté míry bez konkrétního cíle - větvila se na vlečky jednotlivých podniků. Otevřena byla v květnu 1893 a již v prvním roce svého zahájení měla k dispozici 60 (!) vleček.

Ač parní provoz, díky vedení ulicemi Forstu měla dráha do jisté míry tramvajový charakter - už i parní dvounápravové lokomotivy (šest dvounápravových strojů od Krauss Műnchen) mělo typický vzhled parních tramvajových lokomotiv. Tento pozoruhodný charakter si železnice podržela až do závěru svého provozu, mj. nikdy nepatřila DR, ale vždy jejím provozovatelem bylo město. Parní lokomotivy dýmaly ulicemi Forstu až do roku 1965, kdy byl provoz zrušen. Pro zajímavost je možné zmínit, že v roce 1934 měla dráha 98 vleček, na konci provozu posledních 15. Jedna z lokomotiv je zachovaná v drážďanském technickém muzeu dodnes

 

3.9 Waldeisenbahn Muskau

Poslední dráha této oblasti je poměrně často řazena mezi dráhy saské. Do jisté míry je toto rozdělení oprávněné, protože sídlo provozu v Muskau je na území dnešního spolkového státu Sasko, ale převážná většina dráhy byla na území Brandenburgu, věnovat se dráze budeme alespoň letmo v tomto dílu.

Bývalá NDR nikdy neměla vzhledem k charakteru krajiny souvislejší lesní železnice, jedinou výjimkou byla právě tato železnice rozchodu 600 mm. Nebyla ovšem výhradně dřevařskou drahou, ale vozilo se zde i uhlí ze zdejších malých lomů, tento provoz byl přitom do jisté míry dominantní. Předobrazem této dráhy byla koňská dráha, která sloužila někdy od 70.let minulého století dopravě uhlí. Hrabě Arnim, majitel řady zdejších průmyslových podniků se nakonec nechal inspirovat touto drahou a od roku 1895 zde došlo k výstavbě úzkorozchodné železnice rozchodu 600 mm, která obsluhovala většinu významných lokalit. Síť se postupem rozrostla na zhruba 50 kilometrů (viz tabulka) a sloužila výhradně nákladní dopravě. Koleje se rozpínaly zhruba mezi městy Weiswasser (Běla Voda) a Bad Muskau, odkud vedly převážně severním směrem.

Parní lokomotivy na počátku provozu byly převážně výrobky mnichovské továrny Krauss a jednalo se převážně o poměrně malé (byť vzhledem k rozchodu 600 mm ne až zase tak nejmenší) třínápravové lokomotivy. Od roku 1910 docházely na dráhu další lokomotivy, většinou již dokonce čtyřnápravové.

Dráha byla soukromým majetkem do roku 1945, do majetku DR přešla nicméně až roku 1951 (v mezidobí měla dráha komunální charakter). DR na dráze udržovaly provoz v intencích podobných drah, od poloviny 60.let docházelo k omezování provozu. Poslední tratě dojezdily 14.10.1978.

Dráha ale nezanikla, roku 1978 byla prohlášena za technickou památku. Již roku 1981 byl ustaven spolek Arbeitsgruppe in der Weisswasseraner Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modelleisenbahnerverbandes der DDR, který usiloval o záchranu dráhy. Od roku 1984 se již na dráze příležitostně podařilo vyjet. V roce 1991, po změně politických poměrů vznikl spolek "Waldeisenbahn Muskau, akc.společnost", který zajišťuje na dráze provoz dosud. Pravidelný muzejní provoz se odbývá v létě o sobotách a nedělích na úsecích Weisswasser - Bad Muskau a Weisswasser - Kromlau, o celkové délce 17 kilometrů. Pro provoz jsou k dispozici 3 lokomotivy, 99.3312 (Borsig, 1912, původní lokomotiva dráhy) a 99.3317 (Borsig 1918, na dráze od roku 1953), dále pak lokomotivu "5", původem z drah v severoněmeckém Friedlandu. Některé další lokomotivy čekají na svoji renovaci. Bližší údaje o konkrétním muzejním provozu lze získat na adrese Waldeisenbahn Muskau e.V., Postfach 1231, 02932 Weisswasser /OL, tel.: 0049-3576-241217.

Dráha Waldeisenbahn Muskau je jedinou zachovalou úzkorozchodnou drahou alespoň částečně existující na území spolkové země Brandenburg

Otvírání a zavírání úseků WEM

* muzejní provoz

** část.muzejní provoz (Bad Muskau - Gora)

Závěrem k úzkorozchodným drahám v Brandenburgu je třeba ještě zmínit, že na území dnešní spolkové země Brandenburg (okolí města Ziesar) zasahovala ještě krátkým úsekem dráha společnosti Kleinbahn des Kreises Jerichow. Drtivá část této tratě nicméně ležela na území dnešní spolkové země Sasko-Anhaltsko, kde se ji také budeme věnovat ve čtvrté části.

 Tato stránka (c) 2000 Richard A.Bílek. Autorem všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření těchto informací povoleno při uvedení pramene.