Most, starobylé české královské město založené ve druhé polovině 13.století prošlo za dobu svého vývoje snad největšími změnami ze všech českých městech. Nejprve byla značně problémová jeho poloha relativně blízko hranic českého království, díky čemuž se město neustále ocitalo v ohrožení a nejednou změnilo majitele, od počátku 19.století se pak "nebezpečím" stala neustále se rozvíjející těžba hnědého uhlí. Po druhé světové válce tak došlo fakticky k zániku města, které bylo znovu postaveno o několik kilometrů jižněji, z původního města ale zbyla jediná dominanta - kostel Nanebevzetí p.Marie, který byl v závěru 70.let přestěhován o 900 metrů jižněji, čímž se m.j. stal (dle Guinessovy knihy rekordů) největším přestěhovaným objektem historie.

Jakýmsi zrcadlem dvou epoch Mostu by mohly být i dvě epochy tramvajové dopravy. První z nich začala roku 1901, kdy se poprvé rozjely tramvaje na úzkorozchodné trati mezi Mostem, Litvínovem a Janovem. V roce 1957 pak začala druhá etapa, kdy došlo ke stavbě normálněrozchodné tramvajové rychlodráhy, která o čtyři roky později definitvně nahradila starou tramvajovou trať a funguje dosud. Jedná se bezpochyby o moderní systém, který odpovídá i moderně postavenému městu. Ale stejně jako se neustále zmenšujícímu počtu původních obyvatel zasteskne po starobylém městě, i tak tu chybí malé tramvajové vozy kymácející se na nevalném traťovém svršku.

Na počátku posledního desetiletí minulého století byla oblast Mostu a Litvínova již velmi rozsáhlým průmyslovým městem. Rozsáhlé hnědouhelné doly, ale i rychle se rozvíjející drobný průmysl pochopitelně podporoval hybnost obyvatelstva, které často putovalo za prací pěšky značné vzdálenosti. Proto již roku 1891 počala jednat mostecká a litvínovská radnice o zřízení společné parní tramvaje. Návrh ovšem nakonec nezískal potřebnou podporu, ze stavby sešlo. Myšlenka ovšem nijak nezapadla, ovšem od roku 1895 kdy nedaleké Teplice otevřely elektrickou malodráhu se začalo uvažovat o tomto zúůsobu pohonu. V roce 1897 postavila belgická společnost Societe Anonyme d'Electricite z Bruselu městskou elektrárnu. Proto se opět začalo jednat o stavbě tramvaje. Po průtazích získala městská rada v Mostě dne 12.března 1900 od rakouského ministerstva železnic koncesi na stavbu úzkorozchodné elektrické malodráhy do Horního Litvínova. Zformovala se akciová společnost, která zadala stavbu berlínské firmě AEG Union. Během pouhého roku byla postavena 13 kilometrů dlouhá trať, která šla dokonce nad rámec koncese a spojovala Most s Litvínovem, Hamrem a Janovem. Ke slavnostnímu zahájení provozu došlo 7.srpna 1901. Pro zahájení provozu bylo dodáno 8 nevelkých tramvajových vozů z vagónky v Grazu, s elektrickou výzbrojí od dodavatele dráhy, AEG Union. K ním přináleželo 7 vlečných vozů stejné konstrukce, které bylo označeny I až VII, tj. římskými číslicemi. Samotná trať malodráhy začínala u nádraží Ústeckoteplické dráhy (ÚTD), které se nacházelo zhruba 2 kilometry severovýchodně od dnešního nádraží ČD Most. Odtud obešla obloukem nádraží, a po kilometru dosáhla Kopistské ulice, kde kromě první výhybny se nacházela i vozovna dráhy. Odtud se pak pokračovalo přes Kopisty (km.3.2) a Minervu (resp. Růžodol, km.5.0) do Dolního (7.3) a Horního Litvínova (9.5). Odtud pokračovala západím směrem přes Chudeřín (km 11.9 ) do Janova (12.9), kde byla ukončena. Součástí byla též zhruba 300 metrů dlouhá zauhlovací trať v elektrárně.

Celkové náklady na stavbu činily 7.364.000 K rakouské měny. Od počátku byl sice zaveden jen osobní provoz (přes den pravidelně po 20 minutách, jednotlivé spoje dokonce i v noci), nicméně společnost se prozíravě snažila zavést i nákladní dopravu. Povolení obdržela v roce 1903, neprodleně byla postavena také první vlečka - zhruba 150 metrů dlouhé spojení k dolu Minerva. Vzrůstající provoz si ostatně v témže roce vynutil dodání dalších dvou motorových vozů, stejných s přechozími, které zde obdržely čísla 9 a 10. V roce 1907 byla v Hamru, tzn. nedaleko před konečnou v Janově otevřena další důlní vlečka. Ve stejné oblasti došlo 9.října 1910 k otevření přeložky (mezi km 11,17 a 12,23). Nová trať byla o 300 metrů delší, nicméně lépe obsluhovala tuto obytnou oblast. Mezitím si ovšem společnost pořídila první elektrickou lokomotivu (Ringhoffer s el.výzbrojí Graz). Další změny pak na dráze nastaly až po vypknutí I.sv.války, kdy v roce 1915 byly dodány další motorové vozy - tentokrát šlo o šest tramvají z vagónky Ringhoffer a tradiční elektrickou výzbrojí AEG. Ještě za válečných časů došlo ke stavbě dalších dvou vleček, tentokrát k dolům Julius II a Julius III. Ani na jedné z nich nebyla prozatím zahájena osobní doprava. Zcela jinak tomu ovšem bylo při stavbě nového vnitroměstského spojení Most-Čepirožská výšina, 3200 metrů dlouhé tratě vedoucí od mostecké Spořitelny (cca.700 metrů po začátku tratě u nádraží) jižním směrem. Toto významné spojení bylo otevřeno 12.prosince 1917.

Tím došlo na dalších 20 let k stabilizaci tratí. Po toto období ovšem probíhaly za plného provozu práce na rekonstrukcích tratí, byly budovány spojovací nebo odstavné koleje, došlo i ke stavbě nových výhyben či k rozšiřování stávajících. Došlo i ke změnám ve vozovém parku, když v roce 1921 byly z rušeného tramvajového provozu v Zittau (Žitava) získány dvě soupravy motorového a vlečného vozu, vše výrobky strojíren Bautzen z roku 1905. Motorové vozy dostaly čísla 21 a 22, vleky 41 a 42 (dosud existující vleky pak dostaly postupně čísla 43 až 49).

Třicátá léta přinesla kromě dodávky dvou nových vlečných vozů z Královopolské strojírnu (1932), nebo otevření první autobusové linky do Havraně (1931) především rekonstrukci vozovny, která po přestavbě mohla v krytých halách pojmout až 40 vozidel). V závěru roku 1938 připadl Most pochopitelně do německého záboru Sudet. Paradoxně ovšem nastala pro mosteckou malodráhu léta rozvoje. Zdejší průmyslová oblast se za války rozvíjela, nejvýznamnější stavbou tu ovšem bylo budování chemických závodů v Záluží, tzn. západně od trati malodráhy. 10.prosince 1939 tak byl zahájen provoz na mírně prodloužené bývalé vlečce k dolu Minerva. Současně bylo zavedeno označování linek čísly. Jezdily tak linky 1 Most nádraží -Janov, 2 Most Spořitelna - Čepirožská výšina, krematorium a 3 Minerva - Důl Minerva, později ovšem Most Spořitelna - Důl Minerva. Radikálně byl posílen i vozový park, byť byla přebírána jen ojetá vozidla z některých (i velmi vzdálených) dopravních podniků. Postupně se tak do provozu v Mostě dostala i vozidla nejen z Ústí nad Labem nebo z Teplic, ale i vozy ze Stralsundu, Mulhouse a Koblenze. Ani to ale neumožňovalo zavést dostatečně kapacitní dopravu k chemichým závodů. Začala se proto připravovat stavba trolejbusové tratě, ale k té nakonec došlo až po válce (viz samostatný materiál). V závěru války, 22.března 1945 byla bombardovaná oblast chemických závodů, došlo tím i ke zničení takřka 2 kilometrů tratě. Provoz proto byl rozdělen na úsek Janov - Kopisty a na vnitroměstskou trať v Mostě. Znovuobnovení provozu se událo až 29.října 1945, ovšem zcela nově vybudovanou dvoukilometrovou trasou, kter vedla více západním směrem. Současně s tím byl změněn charakter krátké trati Most Spořitelna - vozovna na manipulační. Následujícího roku byla pak mírně prodloužena trať vedoucí k dolu Minerva až před východní bránu areálu Chemických závodů. Stejně tak došlo k otevření úseku k dolu Julius III pro osobní dopravu (byť nepravidelná osobní doprava tu byla příležitostně provozovaná po celou dobu dosavadní existence vlečky). Vrcholu dosáhla mostecká úzkorozchodná síť v roce 1949, kdy kromě otevření nové smyčky u nádraží byla dána do provozu 1400 metrů dlouhá trať od gymnázia do Zahražan, k hornické osadě "Zdař Bůh". Tím dosáhla úzkorozchodná síť svého maxima 18,8 kilometru. V provozu bylo pět linek - 1 Most Spořitelna - Janov, 2 Most Nádraží - Čepirožská výšina, 3 Most Nádraží - osada Zdař Bůh, 4 Most Spořitelna - Chemické závody, 5 Most Spořitelna - Důl Julius III. Kromě toho do roku 1952 proběhlo zdvoukolejnění tratě mezi Spořitelnou a gymnáziem. Vozový park byl posílen 10 vozy MT6 z vagónky Česká Lípa, kupodivu ale žádnými vleky. V té době ale bylo již rozhodnuto o postupné náhradě úzkorozchodné sítě normálněrozchodnou rychlodráhou, která byla pozvolna budována od roku 1952. Zlatá éra úzkorozchodných tramvají tak skončila v roce 1955. V tomto roce byla otevřena nová smyčka Podžatecká, čímž byla trať na Čepirožskou výšinu zkrácena zhruba o 250 metrů. Zejména ale došlo 28.listopadu 1955 k zastavení provozu na úseku mezi Janovem a Dolním Litvínovem. V roce 1957, kdy byl otevřen první úsek rychlodráhy mezi Litvínovem a Zálužím byla malodráha opět zkrácena, tentokrát o úsek Minerva (nikoliv Důl Minerva - to byly dvě rozdílné zastávky) - Litvínov. Poslední den roku 1957 pak normálněrozchodné tramvaje dorazily do Kopistské ulice v Mostě. Nová trať dostala číslo 4, stávající úzkorozchodné linky 4 a 5 byly formálně zrušeny, jezdily nadále pod označením X, ovšem jen do 1.8.1958 kdy byl zrušen úsek mezi Chemickými Závody a odbočkou k Dolu Julius, kdy byla k Dolu Julius odkloněna linka 1 a spoje X byly zrušeny. Dalším omezením bylo zastavení provozu na úsek Důl Jan Hus - Důl Julius ke dni 23.březnu 1959. Linka 1 tak byla provozovaná jen na zhruba kilometrovém úseku, ovšem pouhý měsíc, do 2.května 1959, kdy byla zcela zrušena. I nadále ovšem zůstaly v provozu obě vnitroměstské linky. S jejich provozem se počítalo až do roku 1961, ovšem 1.listopadu 1960 došlo na sklonově náročné trati do osady Zdař Bůh k téžké nehodě, po níž byl provoz ihned zastaven a nadále udržován autobusy. Poslední úzkorozchodná linka 2 jezdila ještě do 24.března 1961, kdy byl provoz definitvně zastaven. Následujícího dne už do jižní části (tehdejšího) Mostu vyjely normálněrozchodné tramvaje na zhruba paralelní trase.

Po úzkorozchodných tratích v Mostě nezůstalo prakticky nic. Celý střední úsek, jakož i bývalé vnitroměstské tratě v Mostě byly do roku 1978 kompletně zlikvidovány, místo nich se tam momentálně nachází velkodůl Ležáky. Oblast litvínovské části byla sice radikálně přestavěna, nicméně oblast byla v hrubých rysech zachována. Stejně tak dosud existuje oblast Mostu, kam byly vedeny linky 2 (zhruba dnešní Žateckou ulicí) a 3 (ulicí Jana Opletala a Alejí Boženy Němcové). Podle infomrací obyvatel oblasti jsou ještě patrné některé stopy v této oblasti, zejména zbytky původních trolejových sloupů, momentálně používané jako veřejné osvětlení. Podobné stopy lze najít i v dnešním Janově. Do dnešních dnů se ale bohužel nezachovalo žádné úzkorozchodné vozidlo...

Přehled úzkorozchodných vozidel na Mostecku

I.Motorové vozy
 

číslo

výrobce  mech./el.části

rok  výroby

míst sez.  stání

průběh provozu

1	Graz/AEG Union	1901	20/14	1947 vyřazen a sešrotován
2	Graz/AEG Union	1901	20/14	1946 nová vozová skříň, 1961 předán do Jablonce nad Nisou, zde ale nenasezen
3	Graz/AEG Union	1901	20/14	1946 nová vozová skříň, 1961 zrušen
4	Graz/AEG Union	1901	20/14	1946 nová vozová skříň, 1961 předán do Jablonce nad Nisou, zde ale nenasezen
5	Graz/AEG Union	1901	20/14	1946 nová vozová skříň, 1961 předán do Jablonce nad Nisou, zde ale nenasezen
6	Graz/AEG Union	1901	20/14	1946 nová vozová skříň, 1961 do Jablonce jako prac.vůz
7	Graz/AEG Union	1901	20/14	1946 nová vozová skříň, 1961 předán do Jablonce nad Nisou, zde ale nenasezen
8	Graz/AEG Union	1901	20/14	1950 zrušen
9	Graz/AEG Union	1903	20/14	1961 do Jablonce n.N., bez nasazení
10	Graz/AEG Union	1903	20/14	1961 zrušen
11	Ringhoffer/AEG	1915	20/16	1956 zrušen
11(ii)	Ringoffer/BBw	1913	24/38	údajně z Teplic, pravděpodobně 1959 zrušen
12	Ringhoffer/AEG	1915	20/16	1956 zrušen
12 (ii)	Ringoffer/BBw	1913	24/38	údajně z Teplic, pravděpodobně 1959 zrušen
13	Ringhoffer/AEG	1915	20/16	1955 zrušen
13 (ii)	Ringoffer/BBw	1913	24/38	údajně z Teplic, pravděpodobně 1959 zrušen
14	Ringhoffer/AEG	1915	20/16	1956 zrušen
15	Ringhoffer/AEG	1915	20/16	1955 na pracovní vůz, 1959 zrušen
16	Ringhoffer/AEG	1915	20/16	1955 zrušen
17	Ringhoffer/AEG	1915	20/16	1956 zrušen
16(ii)	Č.Lípa	1932	20/24	koupen 1956 z Teplic1959 přestavěn na vlek 16(ii)
21	Bautzen	1905	18/12	koupen 1921 ze Zittau, 1953 zrušen
22	Bautzen	1905	18/12	koupen 1921 ze Zittau, 1953 zrušen
22(ii)	Č.Lípa	1932	20/24	koupen 1956 z Teplic1959 přestavěn na vlek 22(ii)
24	Graz/Ganz	1903	21/21	koupen 1939 z Teplic, původem ovšem Mödling, 1954 zrušen
25	Graz/Ganz	1903	21/21	koupen 1939 z Teplic, původem ovšem Mödling, 1946 prac.vůz 1954 zrušen
26	Soc.Alssasiene/  Siemens	1900	?	koupen 1939 z Mulhouse, zrušen 1952-1954
26 (ii)	Studénka/Škoda	1934	20/22	koupen 1956 z Opavy (předtím Jihlava), pracovní,1961 zrušen
27	Soc.Alssasiene/  Siemens	1900	?	koupen 1939 z Mulhouse, zrušen 1952-1954
28	Soc.Alssasiene/  Siemens	1900	?	koupen 1939 z Mulhouse, zrušen 1952-1954
29	Soc.Alssasiene/  Siemens	1900	?	koupen 1939 z Mulhouse, zrušen 1952-1954
30	Soc.Alssasiene/  Siemens	1900	?	koupen 1939 z Mulhouse, zrušen 1942 (zničen)
30(ii)	Graz/AEG	1913	18/26	zapůjčen 1942-1948 z Ústí nad Labem
31 až 37	Ringhoffer/AEG	1908	18/12	převzaty 1949-1950 z Č.Budějovic, sešrotovány 1952-1953
31 (ii)	Č.Lípa (MT6)	1952	22/38	1961 do Jablonce n.N. (122)
32 (ii)	Č.Lípa (MT6)	1952	22/38	1961 do Jablonce n.N. (129)
33 (ii)	Č.Lípa (MT6)	1952	22/38	1961 do Jablonce n.N. (124)
34 (ii)	Č.Lípa (MT6)	1952	22/38	1961 do Jablonce n.N. (117)
35 (ii)	Č.Lípa (MT6)	1952	22/38	1961 do Jablonce n.N. (119)
36 (ii)	Č.Lípa (MT6)	1952	22/38	1961 jako pomocné vozidlo v elektrárně, 1963 do Ustí n.L.
37 (ii)	Č.Lípa (MT6)	1952	22/38	1961 do Jablonce n.N. (126)
38	Č.Lípa (MT6)	1952	22/38	1961 do Jablonce n.N. (125)
39	Č.Lípa (MT6)	1952	22/38	1961 do Jablonce n.N. (127)
40	Ringhoffer/AEG	1913	18/12	koupen 1942 z Teplic, vyřazen 1952
40 (ii)	Č.Lípa (MT6)	1953	22/38	1961 do Jablonce n.N. (123)
41	Č.Lípa (MT6)	1952	22/38	koupen 1959 z Teplic, 1961 do Jablonce n.N. (128)
42	Č.Lípa (MT6)	1952	22/38	koupen 1959 z Teplic, 1961 do Jablonce n.N. (121)
43	Č.Lípa (MT6)	1952	22/38	koupen 1959 z Teplic, 1961 do Jablonce n.N. (118)

II. Vlečné vozy na úzkém rozchodu jezdily takto:

16 (ii)	Č.Lípa	1959	20/24	1959 přestavěn z motorového vozu, 1961 do Jablonce (182)
22 (ii)	Č.Lípa	1959	20/24	1959 přestavěn z motorového vozu, 1961 do Jablonce (186)
40	(Teplice)	1943	?	koupen 1943 z Teplic (vl.stavbva), 1952 zrušen
41	Bautzen/--	1905	18/12	koupen 1921 ze Zittau, 1952 zrušen
42	Bautzen/--	1905	18/12	koupen 1921 ze Zittau, 1953 zrušen
43	Graz/---	1901	16/12	1941 zrušen
43 (ii)	(Teplice)	1944	?	koupen 1944 z Teplic (vl.stavbva), 1952 zrušen
44	Graz/---	1901	16/12	1955 zrušen
45	Graz/---	1901	16/12	1955 zrušen
46	Graz/---	1901	16/12	1955 zrušen
47	Graz/---	1901	16/12	1955 zrušen
48	Graz/---	1901	16/12	1956 zrušen
49	Graz/---	1901	16/12	1955 zrušen
50	Královopolská/--	1932	20/36	1961 zrušen
51	Královopolská/--	1932	20/36	1961 zrušen
52	Kölner Vagonf./--	1903	16/?	koupen 1939 ze Stralsundu, zničen 1942
52 (ii)	vlast.stavba	1942	?	sestaven 1942 z torz z vozu z Jablonce a z býv.vozu 43
53	Kölner Vagonf./--	1903	16/?	koupen 1939 ze Stralsundu, zrušen 1953
53 (ii)	Graz/--	1903	21/24	koupen 1956 z Teplic, 1959 zrušen
54	Kölner Vagonf./--	1904	16/?	koupen 1939 ze Stralsundu, zrušen 1953
54 (ii)	Graz/--	1900	?	koupen 1956 z Ústí n.L., 1960 zrušen
55	Dűsseldorf Weyer/--	1901	16/12	zprovozněn 1946 z vleku ex.Koblenz
55 (ii)	Graz/--	1900	?	koupen 1956 z Ústí n.L., 1961 zrušen
56	Dűsseldorf Weyer/--	1902	16/12	zprovozněn 1946 z vleku ex.Koblenz

Po druhé světové válce již přestávala být úzkorozchodná tramvajová síť na potřebné technické výši. Navíc její trasování neumožňovalo dostatečně kapacitní dopravu k nejvýznamnějšímu průmyslovému závodu té oblasti - Chemickým závodům v Záluží, mezi Mostem a Litvínovem. Proto se již v závěru 40.let hledaly cesty jak tento problém vyřešit. V roce 1949 spatřil světlo světa projekt na stavbu rychlodrážní normálněrozchodné tramvajové trati mezi Janovem, Litvínovem, Zálužím, Mostem a Jižní čtvrtí v Mostě, tzn. v hrubých rysech souběžně s původní úzkrozchodnou tratí, pouze v průmyslové oblasti u Záluží vedená západněji, okolo Chemických závodů. Systém byl doplňován příčnou tratí vedenou zhruba z oblasti dnešního nádraží, do tzv. Mostu 3. Systém měl být doplněn trolejbusovými tratěmi z Litvínova do Loučné a do Oseka, jakož i samostatnou (!) trolejbusovou sítí v centrální části Mostu. Tento projekt byl dále rozpracován v roce 1951, kdy se opět počítalo se stavbou normálněrozchodné rychlodráhy, byť v poněkud omezené podobě. Tento projekt byl nakonec schválen, a 1.dubna 1952 se začalo stavět, s tím, že osa rychlodráhy bude dokončena v roce 1954. To se ale snadno řeklo, ovšem hůře udělalo. V ceé oblasti totiž zdaleka ještě nebylo jasno o rozsahu těžby uhlí, natož o vedení základních komunikací v průmyslové aglomeraci. Projekty se proto několikrát (i dost zásadně měnily), takže teprve v roce 1956 bylo položeno v Litvínově zhruba pět kilometrů kolejí a byla dokončena i hrubá stavba vozovny. Z Tatry Smíchov tak byly dodány ještě v roce 1956 vozy T1 ev.čísel 201 až 211, se kterými v zimě 1956 probíhaly zkoušky. 1.dubna 1957, tedy přesně 5 let po zahájení stavby byl zahájen pravidelný veřejný provoz na prvním úseku mezi Chemickými závody v Záluží a mezi dodnes existujícím železničním nádražím v Mostě o délce 5 kilometrů, jakož i na navazující stometrové trati do vozovny. V témže roce byly dodány ještě další tramvaje T1 ev.čísel 212-223, mezitím se horečně pracovalo na prodloužení rychlodráhy do Mostu, k čemuž došlo 30.prosince 1957. Tím byla defnitivně zavedena do provozu linka 4 Litvínov Nádraží - Most, Kopistská ul., kde se obracelo na provizorním trojúhelníku. Tato druhá část měřila 4,3 kilometru. V roce 1958 následovalo otevření dalšího úseku mezi Litvínovem vozovnou a Litvínovem východ (současně s tím byla pochopitelně otevřena osobní doprava na manipulační trati nádraží-vozovna), jakož i zhruba 300 metrový úsek od provizorního trojúhelníku v Kopistské ulici ke smyčce Most Divadlo. Hned roku 1959 pak byla prodloužena trať v Litvínově ze smyčky Východ do Litvínova VI., dnešní konečná Litvínov Citadela, čímž byl až do dnešních dnů ukončen stavební vývoj v oblasti Litvínova. Pokračovalo se ovšem ve stavbě na mostecké straně, kde byl 25. března 1961 zahájen provoz na 3,7 kilometru dlouhé trati k tehdejšímu obchodnímu domu Rozkvět (kde byl opět postaven dočasný kolejový trojúhelník), 16.prosince 1961 pak vyjely tramvaje na další 1700 metrů dlouhý úsek do Velebudic. V té době bylo v provozu kromě 35 tramvají T1 k dispozici již prvních 15 vozů typu T2, které byly postupně od začátku roku 1962 nasazovány do provozu. Do roku 1963 pak bylo dodáno ještě dalších 20 vozů T2. Vozovna v Litvínově již nepostačovala, od roku 1964 se proto začalo s budováním nového depa ve Velebudicích, na konečné rychlodráhy. Rok 1964 byl ovšem pro Most významný i jinak - došlo k rozhodnutí o likvidaci staré zástavby v Mostě. Tyto plány se nakonec podařilo realizovat do roku 1978, nicméně do té doby prošla tramvajová doprava v Mostě ještě mnoha změnami. Nejprve byly v roce 1967 dodány z Prahy dva vozy T1 čísel 5016 a 5017, které tu byly požity jako pracovní vozy. Ve stejném roce také byly dodány první čtyři vozy T3 čísel 290 až 293. V roce 1969 pak byla otevřena nová tramvajová vozovna ve Velebudicích, kam byla z Litvínova předaná část vozidel. Současně byly ve Velebudicích otevřeny dílny těžké údržby tramvají. Jejich prvním počinem byla přestavba 14 vozidel typu T1 a tří vozidel typu T2 na T3 dosazením nové vozové skříně, v několika případech i výměna trakčních motorů. Jedním z takto přestavěných vozidel byl i původní pražský vůz 5016, který se tak dožil až roku 1989.

V té souvislosti stojí za zmínku pozoruhodný fakt, že v Mostě si nikdy příliš nepotrpěli na klasické vozy typu T3, těch sem bylo dodáno pouhých 9 (kromě čtyř zmíněných ještě pětikusová série z roku 1972)!!! Všechno ostatní byly již zmíněné rekonstrukce, až od počátku 80.let byly vozový park výrazně modernizován vozy T3SUCS.

70.léta byla pro rychlodráhu relativně složitá. Rozsáhlá důlní činnost měla za následek sesuvy tělesa. Docházelo k propadům zeminy, takže na rychlost na rychlodráze musela být omezována na 30, místy dokonce až na 10 km/h. Jediným možným řešením byla rozsáhlá rekonstrukce, ke které nakonec došlo v letec 1973-1974. Po tuto dobu byl vyloučen provoz v úseku Záluží-Litvínov a byl nahrazen autobusy. Provoz byl obnoven 26.dubna 1974, aby mezi 8.a 17.červencem musel být zastaven opět, tentokrát zásluhou rozvodněné řeky Bíliny, která zatopila trať. Provoz byl obnoven 18.července ve 4.00 ráno. O neuvěřitelných pouhých 21 hodin později došlo v Chemických závodech k rozsáhlému požáru, zásluhou čehož musel být provoz opět na 5 dní zastaven.

Již zmíněné "stěhování" Mostu si vyžádalo další investiční akce. Již v roce 1973 byl přeložen nedlouhý úsek ve starém Mostě, ale hlavní rekonstrukce měly teprve přijít. Od května 1975 se začala budovat jednak nová trať k nově budovanému nádraží ČSD Most, jednak i stavba 3100 metrů dlouhé tratě v tzv.koridoru mezi Kopisty a (novým) Mostem. Tam vedle sebe ležela kromě rychlodráhy ještě dvoukolejná elektrizovaná železniční trať Ústí n.L.-Chomutova (ostatně také přeložka), jakož i čtyřproudová silnice I/13 (Děčín-Cheb). Šlo o dost ojedinělé řešení, které bylo dáno do provozu 5.května 1978. Původní úsek byl opět zabrán velkodolem Ležáky, byť na některých úsecích zůstaly normálněrozchodné koleje až do cca. roku 1995. Tím také definitvně dojezdily tramvaje ve starém Mostě, který pak byl zcela zlikvidován a kromě již zmíněného přesunutého kostela se po něm dochovaly prakticky jen fotografie. Od 11.10.1978 také byla dána do provozu nově vybudovaná trať k novému železničnímu nádraží (o délce 1,1 km). K tomuto dni také došlo k významné změně ve vedení tramvajových linek. Kromě dosavadní linky 4 Velebudice DP- Litvínov VI. byl zahájen provoz i na lince 3 Most nádraží - Litvínov VI., na lince 2 Most nádraží - Velebudice DP, a na posilové lince 7 Velebudice DP - Litvínov východ (jen ve špičkách prac.dnů). V plném proudu už také byla stavba nové trati od DP Velebudice na Sídliště Velebudice, kde byl provoz zahájen 20.ledna 1981, byla sem prodloužena linka 2 od nádraží, zřízena byla i linka 1 Velebudice - Litvínov Citadela. Tím byl stavební vývoj rychlodráhy ukončen až do dnešních dnů. 80.léta pak byla pouze ve znamení postupné rekonstrukce městských úseků.

Vozový park v 70.letech relativně stagnoval. Prakticky sem nebylo dodáno jediné nové vozidlo. Jistou výjimkou byly rychlodrážní prototypy tramvají z ČKD, které se tu zkoušely. Od roku 1974 to byl prototyp vozu T5A5 (8000), který zde jezdil v pravidelném provozu dva roky, poté byl vystřídán dvěma vozy T5B6, které ovšem byly brzy staženy a poslány do Kalininu (dnešní Tver). Když se ale tam odtud vrátily v roce 1978 zpět, DP Most je s povděkem odkoupil a pod čísly 272 a 273 je provozoval po celá 80.léta. Vůz 272 byl vyřazen v roce 1990, vůz 273 byl v roce 1993 odstaven a rekonstruován na muzejní vozidlo, zachován je dosud). V roce 1976 pak bylo opět rekonstrováno 7 vozů T2 a 2 vozy T1 na typ T3. Teprve v roce 1982 byla dodaná série 22 vozů T3SUCS, následkem čehož bylo vyřazeno 16 zbývajících nerekonstruovaných vozů T1. V letech 1984-1986 následovalo dalších 20 vozů, takže v roce 1986 opustily mostecké koleje i nerekonstruované vozy T2. Tečkou za dodávkami vozů T3SUCS byla série 14 vozů v roce 1987. Další dodávky pak představovaly už jen tříčlánkové vozy KT8D5, kde dvěma vozům z roku 1986 přibylo v roce 1989 6 dalších. Od roku 1989 pak do Mostu nebyla dodaná žádná nová tramvaj!!!

Po roce 1989 začala doprava stagnovat. Zamýšlené tramvajové trati do Janova, jakož i uzavření okruhu mezi Velebudicemi a mosteckým nádražím se nerealizovaly. Naopak, vzhledem k rapidně klesající přepravě do chemických závodů v Záluží se stala řada tramvají přebytečná, zrušena byla třeba i "špičková" linka 8 Záluží -Litvínov Citadela. Pocítily to zejména všechny vozy KT8D5, které byly v polovině 90.let staženy z provozu a postupně prodány do Miskolce. Přestože již 9 let nebyl dodán nový vůz, je stávající park tramvají předimenzován (nové tramvaje už byly nakoupeny pro zamýšlenou janovskou trať, takže se DP nebrání odprodeji některých tramvají do jiných DP. V časovém horizontu do roku 2005 se nepočítá s nákupem nových vozů! Plány na stavbu "příčné" tramvajové trati zhruba ve trase Liščí vrch - OD Rozkvět - Ovčín se také odsouvají na neurčito...

Vozový park sestává nyní z následujích vozů:

203	T1	1956	1970 rekonstruovaná na T3
206	T1	1956	1968 rekonstruovaná na T3, služební vůz
207	T1	1956	1970 rekonstruovaná na T3
208	T1	1956	1970 rekonstruovaná na T3
219	T1	1957	1970 rekonstruovaná na T3
263	T2	1962	1976 rekonstruovaná na T3, nyní pracovní vůz - kolejový brus
265	T2	1962	1976 rekonstruovaná na T3, prodáno do Liberce
204	T3SUCS	1982	reko s výzbrojí TV 14 a moderniz.interiér
205	T3SUCS	1982	reko s výzbrojí TV 14 a moderniz.interiér
210	T3SUCS	1982
211	T3SUCS	1982
214	T3SUCS	1982
222	T3SUCS	1982	reko s výzbrojí TV 14 a moderniz.interiér
223	T3SUCS	1982
224	T3SUCS	1982
225	T3SUCS	1982
227	T3SUCS	1982
228	T3SUCS	1982
229	T3SUCS	1982
230	T3SUCS	1982
231	T3SUCS	1982
232	T3SUCS	1982
233	T3SUCS	1982
234	T3SUCS	1982
235	T3SUCS	1985
236	T3SUCS	1982	reko s výzbrojí TV 14
237	T3SUCS	1985	reko s výzbrojí TV 14
238	T3SUCS	1982
240	T3SUCS	1983	reko s výzbrojí TV 14 a moderniz.interiér
241	T3SUCS	1983	reko s výzbrojí TV 14
242	T3SUCS	1985	reko s výzbrojí TV 14
243	T3SUCS	1983	reko s výzbrojí TV 14
244	T3SUCS	1983	reko s výzbrojí TV 14
245	T3SUCS	1983	reko s výzbrojí TV 14
246	T3SUCS	1982	reko s výzbrojí TV 14
247	T3SUCS	1982	reko s výzbrojí TV 14
248	T3SUCS	1985	reko s výzbrojí TV 14
249	T3SUCS	1983
250	T3SUCS	1982
251	T3SUCS	1985
252	T3SUCS	1983
253	T3SUCS	1985
254	T3SUCS	1985	reko s výzbrojí TV 14
257	T3SUCS	1985	reko s výzbrojí TV 14
259	T3SUCS	1982
260	T3SUCS	1985
261	T3SUCS	1982	reko s výzbrojí TV 14
264	T3SUCS	1983
266	T3SUCS	1982
269	T3SUCS	1985
271	T3SUCS	1985	reko s výzbrojí TV 14
274	T3SUCS	1985
275	T3SUCS	1985	reko s výzbrojí TV 14
276	T3SUCS	1985
277	T3SUCS	1985
278	T3SUCS	1985
279	T3SUCS	1985
282	T3SUCS	1985	reko s výzbrojí TV 14
283	T3SUCS	1985	reko s výzbrojí TV 14
286	T3SUCS	1985
300	T3SUCS	1987
301	T3SUCS	1987
302	T3SUCS	1987	reko s výzbrojí TV 14
303	T3SUCS	1987	reko s výzbrojí TV 14
304	T3SUCS	1987	reko s výzbrojí TV 14
305	T3SUCS	1987
306	T3SUCS	1987	reko s výzbrojí TV 14
307	T3SUCS	1987
308	T3SUCS	1987	reko s výzbrojí TV 14
309	T3SUCS	1987	reko s výzbrojí TV 14
310	T3SUCS	1987	reko s výzbrojí TV 14
311	T3SUCS	1987	reko s výzbrojí TV 14
312	T3SUCS	1987	reko s výzbrojí TV 14
313	T3SUCS	1987	reko s výzbrojí TV 14
273	T5B6	1976	není veden ve stavu vozidel, ale jako historické vozidlo pro zvl.jízdy

Nejnovější vozy tak po odprodeji vozů KT8D5 do Miskolce pocházejí z roku 1987. Ve spolupráci s ČKD plánovaná rekonstrukce některých vozidel dosazením nové elektrické výzbroje TV14, vč.modernizace interiéru se uskutečňuje od roku 1998, s nákupem nových vozů se prozatím nepočítá.

V závěru roku 1999 jsou provozovány následující linky:

1	Velebudice - Litvínov Citadela	provoz ve špičkách prac.dní	provoz 2xT3
2	Velebudice - Most nádraží	v provozu denně 4-23	provoz 1xT3
3	Most nádraží - Litvínov Citadela	provoz ve špičkách prac.dní	provoz 2xT3
4	Most DP- Litvínov Citadela	v provozu mimo špičky prac.dnů,  tzn v době kdy nejezdí linky 1 a 7	provoz 2xT3,  mimo špičky i 1xT3
4	Most DP-Litvínov Citadela,  včetně zajížďky k hlavnímu nádraží	noční provoz	provoz 1xT3
7	Most DP-Litvínov východ	provoz ve špičkách prac.dní	provoz 2xT3

Přestože je tramvajový provoz v Mostě a Litvínově do jisté míry nejméně zajímavý ze všech 7 tramvajových provozů v České Republice, rozhodně stojí za zhlédnutí.

Drobná kuriozita závěrem: ve městě nejsou (jako v jediném tramvajovém podniku v ČR používány modré střešní orientace u vozů T3, místo toho mají vozy na předním čele (pod oknem řidiče) jakýsi "slintáček" do kterého se zasouvá tabulka s číslem. Toto poněkud úchylné označování vozidel vzniklo v 80.letech, kdy se začalo s "převlékáním" linky 4 na linky 1 a 7 a opačně...