Mnichovem na šesti kolech
50 let třínápravových vozů M

I. 1945-1966

Po skončení druhé světové války se prakticky všechny tramvajové provozy Německa nacházely v dosti tristním stavu. Přes většinu měst přešla válka a situace tomu odpovídala. Rozbombardované vozovny, shořelé vozy, zničené koleje, strhané trolejové vedení. Taková situace byla i v největším bavorském městě Mnichově.

Obnova Německa začala vlastně ihned po jeho dobytí. O obrovském významu městské dopravy svědčí to, že právě tramvaje patřily mezi první věci, které začínaly fungovat a obrázky tramvají projíždějícími mezi ruinami domů patřily v prvních poválečných letech k běžnému obrazu. Ani tady nebyl Mnichov výjimkou. Boje o Mnichov vrcholily v samém závěru dubna 1945, tramvaje přestaly jezdit 29.dubna 1945, město kapitulovalo 1.května 1945. 45 procent budov bylo zničeno, v centru města až 75 procent. Ze stavu 444 motorových a 516 vlečných vozů (v roce 1938) bylo 196 motorových 186 zničeno zcela, celá řada dalších byla vážně poškozena, takže jen 170 motorových a 280 vlečných bylo teoreticky schopno vyjet – nebylo ovšem kam, protože 85 procent sítě bylo nesjízdných, a zbývajících 15 procent tvořilo samozřejmě nepropojené „ostrůvky“. Život se vracel do města zvolna ale vytrvale, od 10.května mohli občané Mnichova používat jízdní kola bez písemného povolení, ale hlavně už 22.května vyjely první dvě tramvajové linky 7 Ostfriedhof – Perlacher Forst a 19 Max-Weber-Platz – Steinhausen, oboje ovšem byly poměrně malé úseky a hlavně stranou od centra. Další trasy následovaly postupně, na konci roku 1945 se jezdilo na 30 procentech sítě (stále ovšem převážně mimo centrum), od srpna 1946 se začalo jezdit i na některých významných tratích v centru města (od února 1947 na té vůbec nejdůležitější – Stachus – Marienplatz – Isator) ale až v březnu 1950 byla obnova tratí zhruba dokončena (některé úseky ovšem obnoveny nebyly vůbec), jezdilo se tak na 122 kilometrech tratí.

Zatímco obnova tratí probíhala sice ne závratně rychle, ale přesto vcelku (vzhledem k výši škod) uspokojivě, vozový park tak úspěšný nebyl. Celá řada vozů poškozených za války se sice opravila (většinou formou přestaveb původních vozů na „nové“ vozy typu K), ale nové vozy se nekupovaly. Mnichovský provoz tak měl k dispozici asi 70 procent předválečného stavu tramvají, což bylo samozřejmě tragicky málo. Spoje jezdily ve výrazně delších intervalech a tudíž drasticky přeplněné. Zatímco před rokem 1939 byla průměrná obsaditelnost jednoho vozu 17 osob, v roce 1946 to bylo 70 osob!

Na vývoj nového typu tramvaje prozatím nebyl čas. V roce 1947 se začal dodávat nový vůz typu J2. Šlo o klasickou dvounápravovou německou tramvaj typu KSW (Mnichov přitom používal takřka výhradně čtyřnápravové motorové vozy!) tzv.Kriegstrassenbahnwagen, tři takové vozy již v Mnichově jezdily od roku 1944. Do roku 1950, kdy jejich dodávky pro Mnichov skončily, došlo 28 motorových vozů J2 a k ním 36 shodných vlečných vozů i. Bylo ovšem zřejmé, že se jedná jen o rychlou nouzovou výpomoc, a že tak jako tak bude nutné pro Mnichov začít vyrábět ve větším množství zcela nový vůz.

Jeho hledání začalo už někdy v roce 1946, ale nebylo ještě moc jasné, jak takový vůz vlastně bude vypadat. Už tehdy se zvolna začala rýsovat nová koncepce tzv. velkoprostorových vozů. U nich se většinou předpokládala podvozková koncepce, současně se ovšem také objevovaly pochyby, zda právě taková koncepce bude pro Mnichov vhodná. Kolejová síť tehdejšího města víceméně kopírovala předválečný stav – síť tak byla poměrně hodně „klikatá“, plná oblouků o poloměru 15 m i méně. Podvozkový vůz o velkém rozvoru by zřejmě měl velké problémy a tak se hledala jiná koncepce. Vcelku aktivní byla v tomto období vagónka Westwaggon v Kolíně nad Rýnem, která přišla s upraveným návrhem třínápravového pojezdu, vyvinutého již před válkou ve Švýcarsku a uvažovaného pro jednu z (nevyrobených) verzí jednotného tramvajového vozu ESW. Přesto se již před válkou určitý počet vozidel tímto pojezdem vystrojil – např. v Lipsku jej měly přes 12 m dlouhé vozy ev.č. 1378-1389 dodané roku 1910 s podvozky Maximum Traction pro tehdejší společnost Leipziger Aussenbahnen (ev.č. 1-11) a v podstatě zkušebně přestavěné v letech 1937-43. Vůz ev.č. 1383 je ve stavu po přestavbě součástí zdejší muzejní sbírky. V téže době bylo toto řešení uplatněno na menších sériích vozidel pro Kolín nad Rýnem, Saarbrücken či Oberhausen (vůz ev.č. 322 z Oberhausenu je jako muzejní přechováván sousedním dopravním podnikem Mülheim a.d. Ruhr). Pojezd sestával ze tří jednonápravových podvozků, přičemž oba otočné krajní podvozky byly hnací, zatímco střední pouze stranově posuvný podvozek byl běžný s koly o znatelně menším průměru než hnací podvozky. Střední podvozek navíc pro zlepšení adhezních poměrů vozidla nesl pouze asi šestinu hmotnosti a pracoval tedy především jako součást mechaniky pojezdu. Všechny tři podvozky byly vzájemně provázány šikmými překříženými táhly (podle německé terminologie „oji“; odtud pochází i německý název „Deichselgestell“ čili „ojový pojezd“, Deichsel = oj) a vytvářely tak dvojitý antiparalelogram. Při vjezdu do oblouku se čelní podvozek natáčel do radiální polohy a pomocí táhel vysouval prostřední bočně posuvný podvozek. Boční pohyb tohoto podvozku se táhly dále přenášel na zadní otočný podvozek a natáčel jej v opačném smyslu proti čelnímu podvozku rovněž do radiální polohy. Takto uspořádaný pojezd umožňoval poměrně značnou délku vozidla při určité úspoře hmotnosti oproti klasickému vozidlu podvozkovému. Jízda ostrými oblouky byla oproti dvounápravovému vozidlu mnohem kvalitnější (srovnatelná se čtyřnápravovým) a potlačily se nežádoucí zvukové efekty. Boční pohyb středního podvozku v ostrých obloucích často přesahoval obrys vozidla, a tak byl z bezpečnostních důvodů zakryt pohyblivými kryty. Mnichovský dopravní podnik proto zadal firmě Westwaggon zkušební přestavbu starého čtyřnápravového vozu F (s podvozky Maximum traction, tj. v každém podvozku dva páry kol o nestejném průměru) na třínápravový. Vůz F evid.čísla 632 byl předán do Westwaggonu v červnu 1947, ale vrátil se až v březnu 1948. Mezitím odešly ke stejnému výrobci dva vozy 630 a 636, které se vrátily v červnu 1948. Všechny vozy dostaly (v pořadí 630,632 a 636) evidenční čísla 747-749 (od března 1949 761-763) a nové typové označení L. Vůz původního čísla 630 byl přitom upraven na vlečný.

Původně se počítalo, že tyto tři vozy budou jezdit jen ve zkušebním provozu, ale vzhledem k zoufalému nedostatku vozů byly velice rychle nasazeny do pravidelného provozu s cestujícími. Nový pojezd se osvědčoval překvapivě velice dobře. V červenci 1949 dostal vůz 761 (ex.630) zpět svojí vlastní původní elektrickou výzbroj a byl opět provozován jako motorový vůz.

Mezitím převzala iniciativu mnichovská „domácí“ vagónka Rathgeber. Aniž bylo zatím jasno, jak bude vypadat zbytek vozu, představila v roce 1948 firma dřevěnou maketu nového velkoprostorového vozu. Do jisté míry se opět vyšlo z konstrukčních zásad tzv.jednotného tramvajového vozu ESW (jehož jediným hmatatelným produktem byla „válečná“ tramvaj KSW). Při konstrukci měla firma na mysli následující zásady:
 

-        Pro urychlení výměny cestujících musí být oddělen nástup a výstup. Cestující přitom musí vykonat pokud možno co nejkratší cestu od nástupních k výstupním prostorám, aby mohl systém bez obav využívat i na krátké vzdálenosti.

-        Vlečný i motorový vůz musí mít stejný způsob odbavení cestujících, aby nemuselo docházet k přeskupování sestavy vlaků během dne

-        Stanoviště průvodčího musí být (mimo naprostou dopravní špičku) pevné

-        Vůz musí být schopen pojmout minimálně 100 cestujících

-        Řidič musí být z bezpečnostních důvodů oddělen od prostoru cestujících

-        Vůz musí mít dlouhou životnost a z toho plyne použití progresivních technologií

-        Technicky musí být motorový i vlečný vůz co nejvíce shodný, aby zejména mechanické části bylo možné pro oba typy sjednotit

-        Veškeré technické vybavení motorových i vlečných vozů musí být snadno a rychle vyměnitelné

-        Z důvodu bezpečnosti musí mít vůz minimálně dva nezávisle brzdové systémy

Stavba vozu odpovídajícího těmto zásadám probíhala ve strojírně Rathgeber od léta 1948. Mezitím se už začaly ukazovat dobré výsledky experimentálního třínápravového pojezdu vozů L a tak se u vagónky začalo najisto počítat s tímto druhem pojezdu. Na jaře 1949 se vedly diskuse mezi vagónkami Rathgeber a Westwaggon o výrobci pojezdu, Rathgeber už vyvinul vlastní třínápravový pojezd, o kterém ovšem firma Westwaggon (a asi i oprávněně) tvrdila, že je kopií jejich podvozku. Nakonec se dohodlo, že firma Westwaggon dodá své podvozky pod stavěné prototypy vlečného vozu, a dále se bude jednat. Mezitím se ještě zdramatizovala situace ve vozovém parku, když byl Mnichov nucen vrátit 83 motorových a 24 vlečných vozů ukořistěných za války v Miláně a Římě (zde značených jako typ X) zpět původním vlastníkům. Větší dodávky nového typu vozů tak byly zcela urgentní, v té době byly totiž do provozu vypravovány všechny (!!!) vozy které byly ve stavu a v případě jakékoliv poruchy souprava prostě na lince chyběla.

Druhého ledna 1950 dokončila firma Rathgeber stavbu prvního vlaku sestávajícího ze dvou motorových a jednoho vlečného vozu. Všechny tři vozy byly testovány u výrobce a 13. března 1950 byla souprava oficiálně předána novému majiteli a při této příležitosti byla také předvedena tisku. Motorové vozy dostaly označení M (resp.M 1.62) a evidenční čísla 764,765, vlečný vůz označen m (m 1.62) a evidenční číslo 1601. Do konce roku následovala ještě jedna třívozová souprava (766+767+1602). Čas vozů M začal.

Nový vůz vycházel ze všech výše popsaných zásad. Pro cestující bylo krajně neobvyklé zejména pevné umístění sedadla průvodčího a z toho vyplývající možnost nástupu jen určenými dveřmi. Celý vůz, ač jen 14 metrů dlouhý tak měl čtvery dveře, prostřední dvoje sloužily k nástupu (proti ním byl umístěno stanoviště průvodčího), k výstupu sloužily přední nebo zadní dveře.

Souprava byla nasazena nejprve na linku 4, později začala dlouhodobě jezdit na lince 8. Zkoušely se různé provozní kombinace, z nichž některé měly své výhody, některé nevýhody:
 

-        provoz sólo motorového vozu: technicky bez problémů, ovšem samozřejmě nedostatečná kapacita (v praxi se pak používalo málo)

-        provoz motorového a vlečného vozu: bez problémů, kapacita zhruba odpovídající původním soupravám motorového a dvou vlečných vozů (v praxi bezkonkurenčně nejčastěji používaná varianta)

-        dva motorové vozy: technicky možné, ale objevovaly se prozatím problémy s ovládáním vozů z jednoho stanoviště. Výkonná souprava dvou motorových vozů byla také poněkud „zbytečně luxusní“, zatím se spíše než výkon preferovala kapacita. Navíc bylo velice brzy původní samočinné spřáhlo Compact nahrazeno jednodušším talířovým spřáhlem, a tím bylo technicky vyloučené dva vozy řídit z jednoho stanoviště. (po dalších dodávkách se ale toto řešení používalo, zejména na sklonově náročnějších linkách)

-        motorový a dva vlečné vozy: jeden motorový vůz měl při plném obsazení obou vlečných vozů jen malou rezervu výkonu, bylo zřejmé, že by se hodilo jen na rovinaté tratě (v praxi nebylo používáno skoro vůbec, častěji ovšem díky tomu že prakticky pro celou dobu provozu vozů M byl charakteristický mírný přebytek motorových vozů nad vlečnými)

-        dva motorové a jeden vlečný vůz: nejprve rovněž technické problémy s ovládáním dvou motorových vozů z jednoho stanoviště. Ač se původně počítalo právě s takovouto sestavou, prototypové vozy M1 tak nakonec v praxi nejezdily – viz též zmínka o spřáhlech u sestavy motorový+motorový vůz (po dodávkách dalších vozů se ale toto řešení používalo poměrně často na nejzatíženějších tratích a bylo nepochybným technickým vrcholem provozu těchto vozů).

Elegantní vozy sice měly ze začátku různé provozní problémy, ale ty se nakonec podařilo odstranit a proto se začalo uvažovat o dalších dodávkách. Na konci roku 1951 bylo objednáno 8 dalších vlaků, na rozdíl od původních prototypů M1 to už ale byly jen dvouvozové soupravy motorového a vlečného vozu. Jisté spory mezi vagónkami Rathgeber a Westwaggon byly nakonec vyřešeny tak, že Westwaggon dodá 51 kompletních pojezdů pro vlečné vozy, všechny další pojezdy už bude vyrábět Rathgeber sám.

Naprosto kritická situace ve vozovém parku si ještě vynutila dodání 15 vlečných vozů i4 odpovídajícím starému typu KSW, ale od září již vyjížděly z vagónky Rathgeber nové vozy. Na rozdíl od prototypů nesly označení M2/m2 a na první pohled se lišily od prototypů tím, že měly pouze jedny střední dveře (celý vůz tak měl troje). Vozy byly určeny pro nově zřízenou linku 18 projíždějící centrem města, ovšem do konce roku 1952 se podařilo místo osmi motorových vozů dodat jen 6 kusů (768-773). Zbývající dva vozy (774 a 775) byly dodány až v roce 1953 a od první šestice se lišily novým kontrolérem Kiepe (původní vozy měly kontrolér EF 43 technicky vycházející ještě z původních „jednotných“ vozů). Druhou odlišností pak bylo spřáhlo, kde bylo opět použité samočinné spřáhlo, technicky ovšem vyspělejší než to které bylo krátkodobě používané u prototypů. Významnou optickou změnou bylo posunutí pantografu (který byl dříve uprostřed vozu) do čela, změnila se i čelní orientace, která začala být přehlednější.

Na počátku roku 1953 už bylo jasné, že zvolená cesta s třínápravovými vozy je to pravé. 26. února byla podepsaná objednávka 59 motorových a 43 vlečných vozů „typu Mnichov“ jak se tehdy začalo těmto vozům také říkat. Objednávka se ještě nezačala realizovat a už bylo objednáno ještě dalších 42 motorových a 38 vlečných vozů.

Firma Rathgeber tak konečně rozeběhla na podzim roku 1953 sériovou výrobu. Definitivní výrobek nesl označení M3/m3. Technicky se už moc nelišil od „mezivozů“ M2 čísel 774 a 775, elektrická výzbroj ovšem byla opět pozměněna. Prvním sériovým vozem byl vlek 1611 dodaný 16.listopadu 1953 a další vozy pak docházely pravidelně (motorové vozy nesly čísla 776-867, zatímco vlečné vozy 1611-1691, plus dodatečně objednaná série 1692-1703).

Rok 1953 byl posledním pro experimentální vozy L. Třínápravové podvozky byly shledány jako funkční a odzkoušené. Tři vozy přece jen ztěžovaly údržbu a proto byly do října 1953 přestavěny zpět, dostaly své podvozky Maximum Traction, označení F a původní čísla, jezdily pak až do roku 1972.

Od roku 1954 začaly vozy M jezdit po většině sítě, postupně byly nasazovány na linky 6,7,17,20 (které se přiřadily k původním linkám 8 a 18). Od července 1954 jezdily i na lince 25 která vedla (a dodnes vede) za hranice Mnichova po vlastním tělese do Grunwaldu. Stejně tak byl zahájen jejich provoz na posilové lince 15 (posila linky 25), kde tyto vozy jezdily sólo. Zvyšující se počty umožnily poprvé vyřadit jiný typ starých tramvají (typ B). Na druhou stranu se už tehdy začala projevovat konkurence automobilové dopravy (o autobusech nemluvě), takže už v tomto období došlo k některým změnám v trasování, aby byl umožněn plynulý automobilový provoz. V té době se také rozeběhl poměrně ambiciózní projekt na modernizaci tramvajové sítě. Už tehdy se zvažovala možnost tratí „ve dvou úrovních“, čímž byly myšleny podzemní tratě, zatím se alespoň začaly stavět nové vysokovýkonné tratě do nových částí města. Že se při nich počítalo hlavně s vozy M bylo nasnadě.

Další objednávka na vozy M byla podepsána v roce 1956. Firma Rathgeber opět přistoupila ke konstrukčním úpravám a upravený typ byl označován jako M4. Modernizace se tentokrát dočkal hlavně podvozek, kde byly aplikovány některé poznatky z provozu, další změny se orientovaly spíše na vnitřek kabiny a vycházely z požadavků cestujících. Změněno bylo umístění záchytných tyčí, vozy dostaly výkonnější topení. Od vozu čísla 902 byly montovány výkonnější motory s výkonem 100 kW a maximální rychlost stoupla na 70 km/hod.

Dodávky vozů M4 (motorové vozy 877-974 a vlečné vozy 1704-1801) běžely až do roku 1959 (to už vozy M vytlačily vůbec nejstarší a také nejrozšířenější typ mnichovských tramvají – typ A). V témže roce byl také poprvé (a na dlouho naposledy) vyřazen první vůz z provozu – prototypový vůz 764 byl stažen a přestavěn na školní vůz 23.

Firma Rathgeber sice pracovala na dalším zdokonalení vozů M, ale také vyvíjela konstrukčně odlišný typ. Tehdy se již začaly v Německu vyrábět kloubové vozy a firma Rathgeber se rozhodla tento trend sledovat konstrukcí vozu MG. Technicky šlo jednoznačně o vůz postavený na bázi vozů M/m, prakticky vznikl tak, že motorový a vlečný vůz byly spojeny třetím velmi krátkým článkem. Celý třídílný vůz byl tak dlouhý 27 metrů, z technického pohledu se od vozů M prakticky nelišil – oba díly byly třínápravové. V roce 1960 byly dodané dva prototypové vozy MG čísel 101 a 102. Byly zařazené do zkušebního provozu, nelze říci že by se neosvědčily, ale žádné další vozy stejného typu už vyrobeny nebyly a oba vozy MG (a velice brzy přeznačené na P 1.61) zůstaly osamocené.

Na počátku 60.let město stále investovalo do „svých“ tramvají miliony a výstavba rychlodrážních tratí do čtvrtí Freimann Fűstenried a Hasenbergl běžela na plné obrátky (první mimoúrovňová trať do Freimannu Nord byla otevřena roku 1962), stejně tak se intenzívně připravovala výstavba podpovrchové tramvaje v centru města. Ovšem v roce 1960 byla poprvé zrušena celá tramvajová linka (5 Viktualiemarkt – Candidplatz) a nahrazena autobusy. V té době ještě město vypravovalo denně 303 motorových a 341 vlečných vozů, více než polovina přitom byla tvořena vozy M všech provedení.

Plány na rozšíření tramvajové sítě vedly k objednání dalších vozů M. Objevil se také vcelku nový požadavek – vůz by měl být úsporný. Od roku 1962 se poprvé objevil na lince 12 vůz M upravený pro provoz bez průvodčího, brzy začal tento způsob odbavování být používán i na dalších linkách. Průvodčí byl jen ve vlečném voze, v motorovém voze mohli cestovat pouze majitelé předplatních jízdenek. Nové vozy, značené jako M5 byly už dodávány s ohledem na toto uspořádání. Nebyla to ovšem jediná změna konstrukce. Tou hlavní byla především nová elektrická výzbroj. Vůz dostal nové elektronické ovládání Geamatic firmy AEG. Změny byly provedeny i ve vozové skříni, když střední dveře byly posunuty dopředu před střední osu

Nové vozy byly určeny pro provoz na nové „parádní“ lince č.8 která v délce 21 kilometrů spojovala Hasenbergl a Fűrstenried. Na této nové lince měly jezdit výhradně ve trojicích. Tento plán se podařilo naplnit až v roce 1965, kdy byla dodaná objednaná série (motorové vozy 975-1039 a vlečné 1802-1846. Protože provoz na lince 8 stoupl nad očekávání (45 souprav v intervalu 3-4 minuty) bylo ještě narychlo objednáno 10 dalších motorových vozů 1040-1049. Poslední z nich byl dodán 24.11.1965 a dodávky vozů M tím skončily, celkem bylo dodáno 285 motorových a 246 vlečných vozů. Kromě prototypu 764 byly všechny v provozu s cestujícími. Na počátku roku 1965 byla ostatně tramvajová doprava v Mnichově na vrcholu. Síť dosáhla rekordní délky 134,6 kilometrů. Nasazováno bylo na 21 linek celkem 339 vlaků různých sestav, ze kterých více než 2/3 vozů tvořily vozy M.

O něco později, v červnu 1966 se objevila zpráva, která s tramvajemi zdánlivě nesouvisela: pořadatelem 20.olympijských her v roce 1972 se stane Mnichov. Nesouvisela jen zdánlivě...

Přehled dodávek vozů 

Označování mnichovských tramvají

Mnichov používal prakticky po celou dobu historie jednotné označování vozidel písmeny a číslicemi (M 4.64, atd.)

Platí následující zásady: písmeno označuje typ vozu ve víceméně abecedním pořadí (Z,A,B,C,…M,P,R), velká písmena označují motorový vůz, malá písmena vlečný vůz (platí samozřejmě také že shodné motorové a vlečné vozy mají stejné písmeno lišící se jen velikostí) první číslice označuje odlišné vozy stejného typu (1,2,3,…) a dvojčíslí za tečkou udává typ pojezdu, kde 1..20 je určeno pro dva dvounápravové podvozky, 21..40 pro dvounápravový pojezd motorových vozů, 41…60 pro dvounápravový pojezd vleků, 61…80 pro třínápravové pojezdy. Toto číslo se rovněž (v rámci „řady“) zvyšovalo aritmeticky, ovšem u nových nízkopodlažních tramvají (a tedy u řady 1…20) se začalo opět od jedničky.

Z toho třeba vyplývá, že dva různé typy vozů mohou mít stejné podvozky (P 1.65 a M 5.65). Jistá nesrovnalost, kdy nejstarší typ vozů má označení Z vyplývá z toho, že toto označení bylo zavedeno roku 1907. Tehdy existovala skupina 50 nejstarších dvounápravových vozů, které vzhledem k tomu, že zbytek vozů tvořilo 250 (!) tehdy high-tech čtyřnápravových vozů (pozdější řady A) byly už tehdy považovány za zastaralé a byly proto „odstěhovány“ až na konec abecedy. Další výjimkou byly kořistní vozy X, jinak byl (a vlastně dodnes je) celý systém používán prakticky bezvýhradně…

(pokračování příště)

Záběry mnichovských vozů M - stránka Tramwaymuseum Műnchen

Tato stránka (c) 2000 Richard A.Bílek. Autorem všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření těchto informací povoleno při uvedení pramene.