O stavbě tramvajové trati podél frekventované silnice I/56, která prochází územím města Ostravy jako ulice Místecká, se poprvé začalo uvažovat současně s její výstavbou v sedmdesátých letech. Po většině trasy by nepředstavovalo položení kolejí žádný problém, komplikovaná však byla situace v oblasti průjezdu dolní částí Vítkovických železáren, které se v Ostravě neřeklo jinak, než "Myší díra". I/56 se na tomto místě zužovala na těsnou dvouproudovou silničku, podcházela hned dva nízké železniční přejezdy VŽD a navíc kolem silnice i ve vzduchu nad ní vedla řada inženýrských sítí, mimo jiné i parovodní potrubí. Přestavba této oblasti by si vynutila pozastavení provozu vítkovických vysokých pecí, což v dobách, kdy stát hleděl na ocelářskou prvovýrobu jako na základní atribut země, nepřipadalo pochopitelně v úvahu. Nakonec byl tedy na volném úseku vytvořen podél silnice asi pět metrů široký zatravněný pás a případné řešení průtahu Vítkovicemi bylo ponecháno dalším generacím. Jakýmsi prvním krokem k výstavbě byla v roce 1981 otevřená trať Hrabůvka kostel-Dřevoprodej-Moravská-Nádraží Vítkovice, která představovala asi třetinu zamýšlené trasy, vedla však zcela neosídlenými oblastmi a není divu, že po celá osmdesátá léta byl provoz na ní více než dostatečně zajišťován sólo vozem linky číslo 18 v intervalu 90 minut.

S výstavbou sídliště Dubina v osmdesátých letech se opět začala ukazovat nutnost rychlého spojení nových sídlišť s centrem města. Dosavadní tramvajové linky vedly víceméně v osách vytvořených stavem osídlení jihu města na přelomu století - poměrně dobře dostupný byl tedy například Zábřeh (a přirozeným prodloužením také Výškovice), ale oblast Hrabůvky a Dubiny musela být obsluhována zajížďkou přes Vítkovice nebo dokonce Mariánské Hory, což mělo za následek jednak dlouhé jízdní doby, jednak neúměrné zatížení křižovatek u Ředitelství Vítkovic a novo- veské vodárny (vyřazení druhé jmenované z provozu se silně projevilo za povodní roku 1997). Proto se opět začalo uvažovat o výstavbě trati podél Místecké, která by vedla do centra města v podstatě po nejkratší možné trase; ve vypracovaném projektu se však ukázala velká finanční náročnost tohoto plánu, a tak byl opět odsunut.

Situace se změnila po roce 1989, kdy bylo zřejmé, že vítkovické vysoké pece nečeká dlouhý život. V roce 1994 byl vypracován nový projekt, který oproti plánu z osmdesátých let počítal s takovými věcmi, jako jsou bezbariérové přístupy na nástupiště, či mimoúrovňové křížení se všemi druhy dopravy. Bylo rozhodnuto o tom, že stavba bude provedena zároveň s likvidací silniční "Myší díry" a rozšířením I/56 v oblasti Vítkovic na čtyřproudovou silnici. Náklady byly odhadnuty na 1-1,5 miliardy korun, z toho samotná tramvajová trať měla stát zhruba 200 miliónů (toto číslo je však nepřesné, neboť do něj nejsou zahrnuty některé rozsáhlé zemní práce, sloužící tramvajím a silnici zároveň). V roce 1997 se pak po souhlasu Drážního úřadu v Olomouci začalo stavět na dvoukilometrovém "bezproblémovém" úseku mezi Moravskou a Českým domem, současně proběhla rekonstrukce kolejového křížení na Mírovém náměstí, jejíž motivací bylo mimo jiné zajistit provoz přes Vítkovice i v době výluky v oblasti vysokých pecí. Stavba trati probíhala rychle, ale projekt přestavby "Myší díry" byl Ředitelstvím silnic a dálnic několikrát zamítnut, takže dlouhou dobu hrozilo reálné nebezpečí, že trať nebude dokončena dříve než za několik let. Naštěstí se nakonec odpovídající úřady dohodly a krátce po definitivním zastavení provozu ve vítkovických vysokých pecích (listopad 1998) se začalo stavět i v dolní oblasti Vítkovic. Ještě do února 1999 jezdily přes staveniště tramvaje, potom však práce pokročily natolik, že bylo nutno odklonit běžnou dopravu na ulici 1.máje a do oblasti zavést náhradní tramvajovou dopravu Nám.Republiky - Vítkovice vysoké pece, obsluhovanou obousměrnými vozy KT8. Vzhledem k tomu, že provoz vysokých pecí byl již zastaven, šlo asi o jediný případ v dějinách MHD u nás, kdy tramvajová linka obsluhovala jedinou budovu - tzv. staré ředitelství.

Autorem projektu je firma Hutní projekt Ostrava, ústředním dodavatelem stavby trati i stavby pak firma ODS - Dopravní stavby Ostrava; dílčí práce provedly OKD Doprava (násyp štěrku), Elektroline Praha (trakce) a další. Celkem si práce vyžádaly přesun 40.000 metrů krychlových zeminy, položení 112 tun železných konstrukcí, 10400 metrů kolejnic (celková délka nové trati je 2413 m), pro upevnění kolejnic k pražcům byla poprvé v Ostravě použita technologie pružného bezpodkladnicového upevnění (v Praze je k vidění například v úseku Trojská - Hercovka), všechny zastávky mají bezbariérový přístup. Návrhová rychlost trati je 80 km/hod, pro tramvaje však pochopitelně připadá v úvahu nanejvýš jízda rychlostí 65 km/hod. Již tak dost napjatá situace v zásobování ostravské tramvajové sítě proudem si vyžádala i výstavbu nové měnírny ve Vítkovicích - šlo o vůbec první stavbu na trati, která byla dokončena již v roce 1998. Poprvé v Ostravě je také tramvajová trať vybavena v délce jednoho kilometru protihlukovou bariérou.

Stejně jako v Praze v případě metra IV.B, i v Ostravě spěchal magistrát s otevřením trati pro provoz s cestujícími i za cenu nutnosti dokončit některé stavby za provozu. Definitivní pojezdové zkoušky proběhly tedy 14. prosince 1999 a následující den začaly jezdit po nové trati linky podle pravidelného jízdního řádu. Na stavbě je dosud co dodělávat. Zastávka Vítkovice vysoké pece je provizorní, s nástupištěm z betonových dílců a dřevěným zábradlím; nová, krytá zastávka je ve stadiu hrubé stavby. Vzhledem k nutnosti provádění dalších zemních prací není dosud funkční spojení vysoké pece - Mírové náměstí, zatím tu nejsou ani položeny koleje a zprovoznit tento úsek bude možné nejdříve v květnu 2000. Původně ambiciózní projekt pouze mimoúrovňových křížení také musel ustoupit nutnosti a trať protíná nedaleko od zastávky Důl Jeremenko nájezdové rampy na silnici I/11 Rudnou. Křížení je osazeno zabezpečovacím zařízením podobným železničnímu, ale závory tu nejsou a terén je zejména v oblasti sjezdu z Rudné tak nepřehledný, že pravděpodobnost dopravních nehod je dosti vysoká. Existují sice neurčité plány přestavět tuto oblast tak, aby zde trať vedla tunelem pod úrovní terénu, ale přesnějších obrysů tento plán dosud nenabyl. Jistým nedomyšlením je také souběžná cyklistická stezka, kterou neodděluje od trati žádný plot či zábradlí, a míjení chodce či cyklisty s rychle jedoucí soupravou na vzdálenost méně než dva metry je dosti nepříjemné.

Po nové trati jezdí dvě linky číslo 1 a 10. Linka 1 jezdí z Dubiny na hlavní nádraží a nezastavuje na zastávce Moravská. V pracovní den má intervaly 10 minut ve špičce i sedle, o víkendech 20 minut; navíc ji v pracovní den ve špičkách doplňuje "zrychlená" linka 10, která jezdí v trase Dubina - Výstaviště a projíždí zastávky Moravská, Kolonie Jeremenko a Český dům, takže ve špičce je interval na trati de facto 5 minut. Linky jsou velmi využívané cestujícími, k čemuž přispívá jednak fakt, že do centra lze nyní z Dubiny dojet za 18 minut, jednak fakt, že současně se zahájením provozu byla zkrácena k tomuto účelu dosud využívaná autobusová linka 37, která nyní na Ostravu-Jih vůbec nezajíždí. S dokončením propojení mezi Mírovým náměstím a vysokými pecemi v květnu se dají očekávat další změny v linkovém vedení.

Plány ostravského dopravního podniku pro budoucnost se ani tak nezaměřují na stavby dalších tratí, jako spíše na zkvalitňování dosavadních služeb. Letos byla zahájena veliká rekonstrukce vozovny v Moravské Ostravě, která si vyžádá dva roky času a 260 miliónů korun, a po jejím dokončení by se vozovna Křivá měla stát nejmodernější tramvajovou vozovnou v republice. Připravuje se integrace dalších železničních tratí do systému ODIS, což je však na rozdíl od Prahy dosti ochromováno přebujelým systémem tarifních zón. Po prodloužení ulice Sokolské v centru města (stavět se začalo letos) bychom se mohli dočkat nové trolejbusové tratě na Výstaviště a změny v dopravě si jistě vyžádá i výstavba na území bývalé koksovny Karolina, jehož dekontaminace by měla být dokončena v roce 2004. Mezi tramvajovými tratěmi má nejvyšší prioritu trať na porubský VIII. stavební obvod, který je dosud (nedostatečně) obsluhován několika autobusovými linkami. Tato trať by se měla realizovat do roku 2010. V územním plánu města sice nechybějí ani finančně náročné projekty jako Nádraží Vítkovice - Moravská - Kunčice - Nová huť, ale o jejich uskutečnění lze vzhledem ke klesajícímu objemu přepravy ve městě spíše pochybovat.
 

Marian Kechlibar (inglor@post.cz), 27.12.1999