Metro ve skotském Glasgow je v mnoha směrech unikátem do dnešní doby. Jeho okružní trasa byla první trasou tohoto typu na světě, a rovněž neobvyklý je fakt, že od té doby se délka tratí nezměnila. Ostatní pozoruhodné aspekty, jako je rozchod 1219 mm pak už jen podtrhují výjimečnost tohoto provozu.

Projekt na stavbu podzemní okružní tratě se zrodil v roce 1890, pravděpodobně pod vlivem prvního elektrického metra světa, které začalo ve stejném roce jezdit i v Londýně. Projekt byl vcelku rychle schválen a v roce 1893 se začalo stavět a v roce 1896 byla 10,5 km dlouhá okružní trasa uvedena do provozu. Na rozdíl od původního plánu zde ale nebyl zaveden elektrický provoz, namísto toho fungovala dráha na principu dobře známých kabelových tramvají, uprostřed kolejí bylo vedené ocelové lano poháněné parním strojem, na které se vozy přivěšovaly a odvěšovaly dle potřeby. Rozchod kolejí byl zvolen jako 1219 mm. Toto číslo, které na první pohled vypadá poněkud neobvykle bylo na tramvajových tratí ve Velké Británii poměrně běžným jevem (1219 mm totiž odpovídá “kulatému” údaji 4 anglických stop. Jak ovšem mizely tramvaje z Velké Británie, stával se tento rozchod stále vzácnější, a nyní je pravděpodobně metro v Glasgow jedinou veřejnou dráhou rozchodu 1219 mm na světě)

Provozně jezdily na dráze dvě “linky”, značené jako Inner Circle (vnitřní okruh, vzhledem k levostrannému provozu proti směru hodinových ručiček) a Outer Circle (vnější okruh v opačném směru).

Vcelku jednoduché vozy bez vlastního pohonu byly většinou spřaženy do dvojic. V této podobě byla dráha provozovaná až do roku 1935, kdy byl lanový pohon během tříměsíční rekonstrukce nahrazen elektrickým, použit byl vcelku běžný systém napájení z třetí kolejnice s napětím 600 V. Systém pak byl v provozu další léta, až v roce 1977 byl provoz zastaven pro naprosté opotřebení veškerého technického zařízení.

Již v roce 1973 ustavená organizace Greater Glasgow Passenger Transport Executive převzala poté trať do své správy. Začala nákladná rekonstrukce, která trvala až do závěru roku 1979, kdy byl provoz na prakticky znovupostaveném metru slavnostně obnoven. I když bylo všechno nové, zůstal zachován poměrně velmi malý průřez tunelů, stejně tak většina stanic zůstala i nadále vybavena poněkud nevšedně uspořádaným nástupištěm, kdy je vždy nástupiště jednoho směru, pak jedna kolej, pak nástupiště druhého směru, pak druhá kolej. Jedno z nástupišť je tak postranní, druhé ostrovní.

Nové vozy byly objednány u vagónky ABB v Derby (dnes Adtranz). Výsledkem bylo velmi nevšední vozidlo, které mělo sice “rysy” např.londýnského metra, ale rozměrově bylo uspořádáno pro malé tunely zdejšího metra. Dodáno bylo celkem 33 vozů s jedním řidičským stanovištěm, které jsou řazeny do třívozových souprav.

Od té doby funguje dráha v Glasgow prakticky beze změn. Jedinou výjimkou byly nové vložené vozy bez řidičského stanoviště, kterých bylo dodáno v roce 1991 celkem 8. Od té doby mohou být řazeny mezi dva motorové vozy (čímž mohly být některé motorové vozy použity pro sestavení dalších vlaků).

Ani v budoucnu se nepočítá s dalším rozvojem sítě.
 
 

Přehled výstavby:
 

 

14.12.1896

-

Patrick-Ibrox-St.Enoch-Patrick (okruh, 10.5 km)

Londýnské metro je a bylo vždy plné nej-. Nejstarší, největší… O budování nějakých oddělených cest od již chaotické dopravy na povrchu se uvažovalo od 30.let minulého století. I když plány byly na tehdejší dobu poněkud utopické, nelze nevidět, že již v roce 1843 zde byl vyražen asi 300 metrů dlouhý tunel pro pěší pod řekou Thames (Temže). Také při stavbě paddingtonského nádraží v roce 1851 se uvažovalo s výstavbou podzemního tunelu, ale ani tehdy k tomu nedošlo. Až v roce 1863 byla otevřena železniční trať “Metropolitan Railway” mezi Bishops Road a Farringdonem, která vedla pod Londýnem v tunelu.
10.leden 1863 tak mohl být zapsán do kronik – nový dopravní prostředek, a nový název je zrozen (ironií osudu se ovšem v Londýně říká metru ‘tube’, rovněž poznáme proč).
Po vzoru první úspěšné dráhy se začaly otevírat další úseky, které rovněž vedly v podzemí, patřily ovšem i jiným společnostem. Společným jmenovatelem byl způsob provozu, protože na podzemních tratích jezdily prakticky bez výjimky běžné parní vlaky tažené poměrně malými tendrovkami obvyklého uspořádání 2B.
Provoz parních lokomotiv (které sice měly jakési kondenzační zařízení, ale asi málo účinné) pod centrem města v poměrně úzkých a prakticky nevětraných tunelech ale nebyl tím pravým řešením. Ale už v roce 1890 byla otevřena první část nové železnice City&South London Railway mezi dnešní stanicí Bank a Stockwellem, kde byl jako na první dráze tohoto typu na světě zaveden elektrický provoz.
Provozu tam sloužily nejprve malé dvounápravové elektrické lokomotivy, které odebíraly proud z třetí kolejnice, která ležela mimo osu koleje (na rozdíl od většiny dodnes používaných třetích kolejnic nebyla “vyvýšena”, ale ležela rovněž na pražcích). Další zásadní odlišností byla konstrukce tunelů, zatímco předchozí dráhy měly tunely hloubené svrchu (a následně zakryté), tunely pro novou dráhu se razily, tunel měl podobu jakési roury (výraz Tube je odvozen právě z tohoto faktu).
V roce 1900 byla otevřena druhá “tube” mezi nádražím Waterloo a stanicí Bank, později následoval první úsek třetí dráhy. Mezitím ale pokračovala výstavba dalších tratí obou systému a již roku 1906 bylo dokončeno zakládání nových tratích (zcela nové tratě pak vznikly až o více než 60 let později).
V roce 1906 tak již existovalo 10 tratí. Pět z nich bylo stavěno podle zásad “Tube”, byly od počátku elektrické a odebíraly proud z třetí kolejnice umístěné stranou od kolejí. Zbývajících pět mělo spíše ke klasickým železnicím, ale již tehdy běžela jejich elektrizace (valná část byla elektrizovaná do roku 1908, některé úseky v roce 1925, vůbec poslední Rickmansworth-Chesham ale až roku 1961). I zde se sáhlo k třetí kolejnici “ležící” na pražcích, ale tentokrát byla kolejnice umístěna uprostřed mezi nosnými kolejnicemi. Stejně tak začínal být zřetelný rozdíl mezi vozidly, zatímco vozidla “tube” měla zakulacený tvar, který více respektoval profil tunelu, vozidla druhého systému, oficiálně značenému jako “sub-surface” pak měla běžný hranatý vzhled železničních vozidel.
Tyto rozdíly vlastně přetrvaly dodnes, stále platí, že nejjednodušší je rozlišení vozidel “tube” a “sub-surface” podle tvaru dveří, jsou-li nahoře zaoblené, pak se jedná o “tube”, jsou-li rovné, pak se jedná o “sub surface”
Síť londýnského metra se rozvíjela prakticky nepřetržitě až do druhé světové války. Za časů válečných byly podzemní trasy na řadě míst vážně poškozeny, ale veškeré škody byly brzy odstraněny a provoz byl obnoven.
Po druhé světové válce byla síť do roku 1950 prakticky dokončena a žádný další rozvoj se nekonal. Až v roce 1962 byla schválena výstavba zcela nové tratě metra nazvané Victoria. Po delších stavebních odkladech byla otevřena v letech 1968-1971.
Celá šedesátá a sedmdesátá léta byla hlavně ve znamení modernizace vozového parku. Staré elektrické motorové vozy ještě z let 1910-1915 se urychleně vyřazovaly a místo nich nastupovaly nové vozy typů A a B (pro “sub surface”) a Tube-62. V obou případech šlo o čtyřnápravové vozy s řidičským stanovištěm nebo bez, do souprav byly také zařazovány 1-2 vlečné vozy (soupravy “sub-surface” mají až 10 vozů, většina tratí Tube je zařízena na šestivozové soupravy).
V letech 1975-1977 byla ve dvou krocích prodloužena trať Piccadilly k letišti Heathrow. To už také běžela výstavba další a zatím poslední tratě nazvané Jubilee, která byla otevřena v roce 1979. Počítalo se s dodávkou nových vozidel, ale ty se podařilo realizovat až v roce 1981 vozy Tube-83.
V 80.letech byla prodloužena znovu prodloužena trať Piccadilly, tentokrát k novému terminálu 4 letiště Heathrow (vznikla tak velká smyčka, která je pojížděna jen v jednom směru). Po celá 80.léta a 90.léta běžely dodávky nových vozidel, které definitivně nahradily zastaralé vozy vyrobené před rokem 1950.
Od roku 1994 je rozestavěno 16 kilometrů dlouhé prodloužení tratě Jubilee, které by mělo být otevřeno ještě v roce 1999. Kromě několika víceméně nekonkrétních studií se počítá najisto s prodloužením tratě Piccadilly k dalšímu novému terminálu letiště Heathrow č.5, které by se mělo realizovat v letech 2001-2002. Prioritu má ale nyní rekonstrukce tunelů a zabezpečovacího zařízení, londýnské metro nyní potkává příliš mnoho nehod.
Dnešní londýnské metro je naprosto nepostradatelným způsobem dopravy. Svými 12 trasami, (5 sub-surface a 7 tube) na kterých jezdí více než 4600 vozů je bezkonkurenčně největší v Evropě (druhé největší na světě). Je škoda, že jeho rozvoj nyní spíše zaostává za ostatními, ale snad tento jev bude mít jen dočasný ráz…
 
 

Stručný přehled výstavby:

 

1863	Circle	Farrington – Paddington (společně s Metropolitan)
1863	Metropolitan	Farrington – Paddington (společně s Circle)
1865	Metropolitan	Aldgate – Farrington
1868	Circle	Paddington – South Kensington
1868	District	South Kensington – Westminster
1868	Metropolitan	Baker Street – Harrow-On-The-Hill
1869	District	Gloucester Road – West Brompton
1869	East	Wapping – New Cross Gate
1874	Circle	South Kensington – Tower Hill
1876	East	Liverpool Street – Wapping
1877	District	Earl‘s Court – Richmond
1879	District	Turnham Green – Ealing Broadway
1880	District	West Brompton – Putney Bridge
1880	East	Surey – Docks
1882	Circle	Tower Hill – Aldgate
1883	District	Acton Town – Houslon Town
1884	District	Whitechapel – Tower Hill
1884	Hammersmith	Aldgate – East Aldgate
1884	Hammersmith	Aldgate – Olympia (od 1940 bez provozu)
1885	Metropolitan	Harrow-On-The-Hill – Chesham
1889	District	Putney Bridge – Wimbledon
1890	Northern	Bank – Stockwell
1892	Metropolitan	Chalfont – Amersham
1898	Waterloo	Waterloo - Bank
1900	Central	Shepherd’s Bush – Bank
1900	Northern	Stockwell – Clapham
1900	Northern	Bank – Angel
1902	District	Upminster – Whitechapel
1904	Metropolitan	Harrow-On-The-Hill – Uxbridge
1905	District	South Acton – Acton Town (od 1952 bez provozu)
1906	Bakerloo	Baker Street – Elephant/Castle
1906	Piccadilly	Finsbury Park – Hammersmith
1907	Bakerloo	Watford Junction – Baker Street
1907	Northern	Golders – Green
1907	Northern	Archway – Charing Cross
1907	Northern	Euston – Angel
1907	Piccadilly	Holborn – Aldwych
1908	Central	Shepherd‘s Bush – Wood Lane
1908	Hammersmith	Whitechapel – East Aldgate
1910	District	South Harrow – Uxbridge
1912	Central	Liverpool Street – Bank
1914	Northern	Charing Cross – Embankment
1917	Bakerloo	Harrow – Watford Junction
1920	Central	Wood Lane – Ealing Broadway
1923	Northern	Golders – Edgware
1924	Northern	Camden Town – Euston
1925	Metropolitan	Moor Park – Watford
1926	Northern	Clapham – Morden
1926	Northern	Embankment – Kennington
1932	Piccadilly	Hammersmith – South Harrow
1933	Piccadilly	Acton Town – Hounslow West
1933	Piccadilly	Cockfoster – Arnos Groove
1936	Hammersmith	Whitechapel – East Ham
1936	Hammersmith	East Ham – Barking
1939	Northern	Mill Hill East – Archway
1946	Central	Woodford – Liverpool Street
1947	Central	West Ruilslip – North Acton
1948	Central	Hainault – Newbury Park
1948	Central	Loughton – Woodford
1949	Central	Epping – Loughton
1949	Central	Ongar – Epping (provoz roku 1968 zastaven)
1968	Victoria	Walthamstow Central – Islington
1968	Victoria	Islington – Warren Street
1969	Victoria	Warren Street – Victoria
1971	Victoria	Victoria – Brixton
1975	Piccadilly	Hounslow West – Hatton Cross
1977	Piccadilly	Hatton Cross – Heathrow, Terminal 1-3
1979	Jubilee	Stanmore – Charing Cross
1986	Piccadilly	Heathrow, Terminal 1-3 – Heathrow, Terminal 4

Aktuální vedení linek metra je následující:

Bakerloo	Harrow – Elephant/Castle	22,5 km	tube
Central	Epping/Hainault – Leyfanstane – Acton – West Ruilslip/Ealing Broadway	73,5 km	tube
Circle	Tower Hill – Aldgate – Paddington – Tower Hill	21,0 km	sub-surface
District	Upminster/Edgware – Earl’s Court - Ealing Broadway/Richmond/Wimbledon	64,5 km	sub-surface
East	Schoreditch – Wapping – Cross Gate/New Cross	8,2 km	sub-surface
Hammersmith	Barking – Hammersmith	26,5 km	sub-surface
Jubilee	Stanmore – Charing Cross	22,5 km	tube
Metropolitan	Aldgate – Harrow – Uxbridge/Watford/Chesham	67,0 km	sub-surface
Northern	Edgware/High Barnett – Charing Cross – Morden	58,0 km	tube
Piccadilly	Cockfosters – Heathrow, Terminal 4	69,0 km	tube
Victoria	Walthamstow – Brixton	22,5 km	tube
Waterloo	Waterloo – Bank	2,5 km	tube

(pozn.: vzhledem k vedení několika linek metra na jednom úseku neodpovídá celkový součet délky délce tratí).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Pro provoz bylo dodáno celkem 90 šestinápravových dvoudílných elektrických motorových vozů, které používaly napětí 1500 V přiváděných trolejovým vedením.

Do roku 1982 proběhla výstavba dalších tratí a síť tím dostala svojí dosavadní podobu okružní tratě, ze které vybíhá jedna dlouhá a dvě krátké odbočky. S dalším rozvojem metra se prozatím nepočítá.

I když metro v Newcastle má některé nedostatky, lze ocenit, že se stalo předobrazem podobných systémů, které pozvolna začaly vznikat v dalších městech Velké Británie
 
 

Přehled výstavby:
 

07.08.1980	-	Haymarket – Tynemouth
11.08.1980	-	Haymarket – Tynemouth (přes Palmersville
15.11.1981	-	Haymarket – Heworth
29.03.1982	-	St.James – Monument
10.05.1982	-	South Gosforth – Bankfoot
16.10.1982	-	Heworth – South Shields

 
 
 

Aktuální vedení linek metra je následující:
 

1	South Shields – Bankfoot	22,6 km
2	Heworth – Monksheaton	10,1 km
3	South Shields – St.James	12,8 km
4	St.James – Monument – Heworth (přes okruh)	31,1 km

(pozn.: vzhledem k vedení několika linek metra na jednom úseku neodpovídá celkový součet délky délce tratí).
 
 
 
 

Kromě těchto měst neuvažuje žádné jiné město o stavbě klasického metra. Metrolink v Manchesteru nemá s metrem nic společného, a “metro” na ostrově Wight (ostrovy jako Man, Wight, Guernesey, Jersey měly navzdory malé rozloze vždy značné množství železnic a podobných drah) je rovněž spíše klasickou železnicí, byť trať je v délce 1,1 km pod zemí, a jezdí tam dokonce bývalé vozy londýnského metra). Běžná úrovňová křížení však neodpovídají charakteristice metra…