Oslo
Norské hlavní město Oslo má metro od roku 1991, ale lze říci, že jeho základy vznikly ještě v minulém století. Tehdy se totiž začaly v okolí Osla budovat předměstské dráhy, jako první to byla Holmelkolenbahn mezi Majorstuen a Besserudem. V roce 1928 byl postaven dvoukilometrový podzemní úsek mezi Majorstuen a Nationalthaeatret, dráha tak dostala napojení do centra města. Stanice Nationalthaeatret se stala do roku 1942 výchozí stanicí celkem 4 podobných drah, které spojovaly centrum Osla s obytnými celky a se sportovními oblastmi severozápadně od města. Společné byl pro ně elektrický provoz se svrchním vedením 750 V, rozchod 1435 mm a levostranný provoz na dvoukolejných úsecích.
Ve východní části i nadále zůstávaly dominantní tramvaje, ale i zde se začaly postupně budovat rychlé železnice, ať už to byly novostavby, anebo v roce 1957 přestavěná tramvajová trať Toyen-Bergkrystallen. Od roku 1966 tak dostala východní část sítě statut metra, zaváděl se zde jednotný systém o rozchodu 1435 mm a odběru proudu z třetí kolejnice. Tato východní část byla v roce 1978 prodloužena podzemním tunelem do stanice Stortingent, do téže stanice byla přivedena v roce 1987 i východní síť postavením nové spojovací tratě Nationaltheatret - Stortingent. Provozně ovšem bylo nádraží Stortingent uspořádáno jako hlavové bez možnosti průjezdů vlaků mezi západní a východní sítí (resp. s průjezdem úvratí). Záhy po otevření se ukázalo, že stanice nevyhovuje, a proto byla neprodleně zahájena její přestavba. V roce 1991 byl dokončen modernizační program i na tratích v západní části a 16.dubna 1991 byl zahájen provoz na jednotně uspořádané síti metra. Přestupovat se muselo i nadále ve stanici Stortingent. To bylo napraveno až 8.dubna 1995, kdy byla dokončena přestavba stanice této stanice do průjezdné podoby. Při té příležitosti bylo také zřízeno nové linkové vedení.
Systematické dodávky vozového parku na východní část sítě začaly roku 1965, kdy se začaly dodávat nové vozy TI, ve verzi 1 a 2. V obou případech šlo o čtyřnápravové elektrické motorové vozy, vozy TI/1 měly jedno stanoviště řidiče, vozy TI/2 pak dvě (v provozu jezdily totiž často i sólo!). Vozů bylo dodáno celkem 90, z toho 60 TI/1 a 30 TI/2. Šlo o vozy poměrně značné šíře 3200 mm a délky 17 metrů. Na tyto vozy navázaly v letech 1970-1978 dodávky dalších vozů TII, TIII a TIV. Při jejich dodávkách se již počítalo s výhledovým provozem na tratích s napětím 750 V přiváděných třetí kolejnicí (východní část) a s napájením 750 V svrchním vedením (valná většina západní části), nové vozy byly proto poprvé vybaveny tak, aby mohly jezdit na obou proudových systémech. Od vozů TI se tyto vozy odlišovaly ještě širší skříní (3300 mm), která umožňovala uspořádání sedadel dokonce 3+3. Všechny vozy byly vybaveny jen jedním stanovištěm řidiče, spřahovány byly proto minimálně do dvojic, stavět z nich bylo možno až šestivozové vlaky. Od roku 1973 jezdily vozy i na západní části sítě, kde začaly vytlačovat vzhledově velmi pěkné předválečné vozy s dřevěnou (!) skříní. V letech 1976-1978 byla přestavěna i většina západní sítě na proudový systém 750 V s třetí kolejnicí, svrchní vedení zůstalo (dodnes) zachováno na původní Holmelkolenbahn (Majorstuen- Frognersteren, linka 1), a na převážné většině v úseku Smestad-Kolas (linka 4).
Na počátku 90.let bylo zřejmé, že stávající vozy jsou poněkud koncepčně zastaralé. Došlo proto k vývoji nového typu označeného jako T-2000. Prototypový vůz, výrobek firem ABB a Strommem vyjel v roce 1994. Do praxe byla tak i v Oslu zavedena koncepce dvojitého motorového vozu, vozy jsou spojeny nakrátko a rozpojit je možné je jen v dílnách.
Nové vozy, velmi moderního vzhledu mají krajně nevšední uspořádání sedadel 1+2+1, mají tedy dvě uličky, což je u železničních vozidel pravděpodobně naprostá výjimka. Toto uspořádání nicméně napomáhá snadné výměně cestujících ve vozidle.
Budoucností metru v Oslu by měla být především výstavba nové trasy 0 mezi stanicemi Tasen - Carl-Bernersplass. Bylo by tak postaveno velmi žádoucí druhé spojení východní a západní sítě. Dokončeno by mělo být možná již v roce 2001
V roce 1999 je v provozu celkem 71 kilometrů tratí, z toho je na 16,4 km provoz se svrchním vedením.
Celý provoz metra v Oslu je dodnes velmi
pozoruhodný, sestává vlastně z jediné trasy napříč městem, která se větví
na každém konci do 4 směrů. Krásná příroda v okolí Osla společně v kombinaci
se stále provozovaným sólo vozy TI (např. na Holmelkollenbahn) pak nepostrádá
jinde obtížně hledatelnou romantiku.
Přehled výstavby:
| 00.00.1898 | 1 | Majorstuen-Besserud |
| 00.00.1902 | 1 | Besserud-Frognersteren |
| 00.00.1926 | 3 | Oppsal-Toyen |
| 00.00.1928 | 1 | Majorstuen-Nationaltheatret |
| 00.00.1934 | 3 | Majorstuen-Sognsvann (z Majorstuen na Nationaltheatret po 1) |
| 00.00.1935 | 2 | Majorstuen-Osteras (z Majorstuen na Nationaltheatret po 1) |
| 00.00.1942 | 4 | Smestad-Kolas (ze Smestad na Nationaltheatret po 2) |
| 00.00.1957 | 1 | Bergkrystallen-Toyen (přestavba tramvajové linky 4) |
| 00.00.1958 | 3 | Boler-Oppsal |
| 26.10.1967 | 3 | Skullerud-Boler |
| 22.05.1966 | 1,2,3,4,5 | Jernbanetorget-Toyen |
| 16.10.1966 | 5 | Grorud-Jernbanetoget |
| 18.11.1970 | 2 | Haugerud-Hellerud (a dále po 3 a 1 na Jernbanetorget) |
| 00.00.1974 | 2 | Trosterud-Haugerud |
| 21.10.1975 | 5 | Vestli-Grorud |
| 07.05.1977 | 1,2,3,4,5 | Jernbanetorget-Stortinget |
| 00.00.1978 | 2 | Furuset-Trosterud |
| 08.11.1981 | 2 | Ellingsrudasen-Trosterud |
| 07.03.1987 | 1,2,3,4,5 | Stortinget- Nationaltheatret |
| 02.01.1997 | 3 | Skullerud-Klementsrud |
Aktuální vedení linek metra je následující:
| 1 | Frognersteren- Bergkrystallen | 13,1 km |
| 2 | Ellingsrudasen-Osteras | 23,4 km |
| 3 | Klementsrud-Sognsvann | 23,2 km |
| 4 | Bergkrystallen-Kolsas | 15,1 km |
| 5 | Vestli-Blindern | 18,9 km |
(pozn.: vzhledem k vedení několika linek
metra na jednom úseku neodpovídá celkový součet délky délce tratí).