Metro a tramvajová rychlodráha v Nizozemí

Amsterdam / Rotterdam / Utrecht / tarif / fotografie

Městská doprava v Nizozemsku se začala vyvíjet ve stejné době jako v okolních zemí. Tak jako i v jiných zemích, i zde se doprava zaměřila nejprve na pokrytí co největšího území. Vznikaly tak různé drobné elektrické i parní dráhy. Zejména dráhy na rozchodu 1067 mm, které pod označením "parní tramvaje", ač se jednalo spíše o běžné železnice, pokrývaly svou hustou sítí valnou většinou území dnešního Nizozemí nikdy nevynikaly svojí rychlostí, jejich výhody byly jinde.
Po druhé světové válce se zaměření na "hustotu" stalo těmto drahám osudné. Všechny tyto "tramvaje" různých rozchodů a systémů vymizely do konce 60.let. V provozu zůstaly jen tři tramvajové provozy v Amsterodamu, Den Haagu a Rotterdamu, jejímž společným rysem byla poměrně značná rozsáhlost sítě, a také rozchod 1435 mm.
Ale i v těchto městech se hledaly způsoby jak zrychlit městskou dopravu, která ani zde nestačila svou rychlostí tempu moderní doby. V okolních státech poměrně běžné projekty na stavbu metra se zde připravovaly jen obtížně, na vině byly zejména náročné geologicko-hydrologické podmínky celého Nizozemí, extrémně vysoká hladina spodní vody (valná část území leží pod hladinou moře), a s tím související finanční náročnost těchto projektů.
Do dnešních dnů byly tak dány do provozy nezávislé kolejové systémy v Amsterodamu, v Rotterdamu a v Utrechtu. První dva systémy jsou klasickým metrem, byť valná většina je vedena na viaduktech a ne v tunelech. Systém v Utrechtu, nejmladší z nich, je pak tramvajovourychlodráhou, veden je prakticky výhradně povrchově.
 
 

1. Rotterdam

Rotterdam, druhé největší město Nizozemí, kde žije více než 600.000 obyvatel je největší námořní přístav na světě. Za druhé světové války byl prakticky zničen, obnoven byl v 50.letech. Tramvaje tu jezdily na normálním rozchodu od roku 1879, město bylo centrem velké sítě meziměstských tramvají RTM o rozchodu 1067 mm, které dojezdily roku 1966.
I když síť tramvají normálního rozchodu byla po válce radikálně modernizovaná, přesto se zde hledaly jiné cesty, jak zrychlit dopravu. I zde se váhalo mezi modernizací tramvaje a jejím částečným přeložením do podzemí, anebo mezi stavbou zcela nezávislého systému. V roce 1955 předložil městský tramvajový podnik RET studii nezávislé rychlodráhy, vedená částečně v podzemí, hlavně pak v oblasti pod řekou Maas. V roce 1957 rozhodlo město nejprve o stavbě tramvajového tunelu pod řekou, ale ještě téhož roku se znovu začalo uvažovat o budování metra a projekt byl zastaven. Nakonec se až roku 1959 rozhodlo o stavbě prvního úseku metra mezi hlavním nádražím (Centraal Station) v Rotterdamu a mezi stanicí Zuidplein, která se nacházela v jižní části města na druhém břehu řeky Maas.
Stavět se nakonec začalo v roce 1960. Stavba byla sice plánovaná na 4 roky, ale vzhledem k náročným podmínkám (neustále průsaky spodní vody) se podařilo první 5900 metrů dlouhý úsek otevřít až 9.února 1968. Na této trase bylo 7 stanic, 85 procent trasy leželo v podzemí (na trase byly dvě nadzemní stanice, z toho jedna konečná - Zuidplein. Kromě toho bylo otevřeno depo Hilledijk, opět na jižním břehu řeky Maas. Současně s tím bylo zrušeno i průběžné tramvajové spojení mezi pravým a levým břehem řeky Maas, na jižním břehu tak byla samostatná malá tramvajová síť.
Kromě konečné stanice Centraal Station (kde bylo ostrovní nástupiště) byly všechny stanice vybaveny postranními nástupišti. Na trati se jezdilo vpravo, rozchod byl zvolen 1435 mm, vozy byly napájeny stejnosměrným napětím 750 V odebíraným z třetí kolejnice.
První vozy pro metro byly vlastní nizozemské konstrukce, mechanickou část dodala vagónka Werkspoor v Utrechtu, elektrická výzbroj pocházela od firmy Smit-Silkklever. Konstrukčně šlo o dvoudílný šestinápravový motorový vůz s dvěma řidičskými stanovišti (uprostřed průchozí), vybavený licenčním Jacobovým středním podvozkem. Tyto 29 metrů dlouhé vozy o šířce skříně 2630 mm bylo možno spojovat až do čtyřvozových souprav. V letech 1966-1970 jich bylo do Rotterdamu dodáno 43, označeny byly jako typ M.
V letech 1973-1976 bylo dodáno dalších 28 vozů shodné konstrukce, jejich dodavatelem už ale bylo konsorcium německých a nizozemských firem Duewag/Siemens/Holtec/RMO. Od první série se nové vozy lišily hlavně zástavbou výkonnějších motorů, širšími dveřmi a úpravou brzdového systému. Vozy ovšem jsou spřahovatelné s vozy I.série.
Mezitím se síť metra rozrostla o další dva úseky první trasy Zuideplein - Slinge (1970) a Slinge - Zalmplaat (1974) - obě trasy vedly většinou na viaduktech.. To už se ale řešil způsob rozvoje další trasy metra. Potřebou bylo hlavně napojit nově budované městské části na východě města do centra města. Zvažovala se jednak modernizace tramvajových tratí v oblasti, druhou možností byla výstavba nové východozápadní linky metra, třetí možností byla "Stadtbahn" - povrchová rychlodráha ovšem s úrovňovými kříženími, která by ovšem začínala u hlavního nádraží. Konečně poslední možností byla linka metra, na kterou by rychlodráha navazovala. V roce 1976 se nakonec rozhodlo přijmout poslední možnost. Do stavby tak šla druhá linka metra východozápadního směru, která byla mezi stanicemi Capelseburg a Coolhaven otevřena 10.května 1982, její délka činila 8300 metrů. Bylo na ní celkem 10 zastávek, opět většinou s postranními nástupišti. V tunelu pak bylo zhruba 50 procent tratě. Dráha byla opět napájená třetí kolejnicí s napětím 750 V.
V koncové stanici Capelseburg na dráhu navazovala povrchová rychlodráha severním směrem, první úsek Capelseburg-Ommoord byl otevřen 28.května 1983, druhý úsek do Zevenkampu byl dán do provozu od 19.dubna 1984. Nová trať byla vedena v úrovni ulice, měla úrovňová křížení (na křižovatkách si vozy ovšem většinou stavěly samy signál "volno"). Proudová soustava byla i zde 750 V, ovšem přívod proudu byl běžným trolejovým vedením.
Pro průběžný provoz bez přestupování bylo nutno vyvinout nová vozidla. Řešením se nakonec stal nový vůz metra typu T, který byl vyvinut opět v nizozemsko-německé spolupráci za účasti firem Duewag, Siemens, Siemens Holland, Holtec, RMO/Werkspoor. Nově vyvinutý vůz měl stejnou koncepci, tj. šestinápravový vůz s Jacobovým podvozkem, jako typ M, od něj se odlišoval hlavně designem čel, kde bylo zvoleno uspořádání s jedním panoramatickým oknem, další změny vyplývaly hlavně ze smíšeného provozu na tratích elektrizovaných trolejovým vedením anebo třetí kolejnicí.
Ostatní parametry, tj. délka a šířka vozidla zůstaly stejné jako u starších vozů typu T. Tyto vozy byly dodávány v letech 1980-1984 a dodáno jich bylo 72. Vozy mají přechodnost i na severojižní trasu metra, ale v praxi je to využíváno jen při manipulačních jízdách.
V roce 1985 byla zatím naposledy prodloužena první trasa metra ze Zalmplaatu do De Akkers, mimo administrativní území města. Na této trase ležel další tunel, kterým trať podcházela kanál Oude Maas. V roce 1986 následovalo prodloužení druhé trasy metra ve východní části do stanice Marconiplein (celý úsek je v podzemí). Konečně poslední změnou bylo otevření úseku Capelseburg - Capelle an der IJssel v roce 1994. Pro tento úsek bylo zvoleno rovněž napájení třetí kolejnicí a nezávislý provoz na viaduktech.
Provoz je v dnešní době i nadále udržován na dvou samostatných tratích o celkové délce 43 kilometrů. Na první z nich, Centraal Station - De Akkers se jezdí v 5-minutovém intervalu (každý druhý vlak končí ve stanici Slinge). Na druhé trase jedou vlaky každých 5 minut v úseku Marconiplein-Capelseburg, odtud pak vlaky pokračují do Capelle an der IJssel, nebo do Ommoordu, nebo do Zevenkampu, na těchto tratích je tedy vždy interval 15 minut. O sobotách a nedělích se jezdí v dvojnásobném intervalu. Vozy nejsou označeny čísly, ale barvami, na první lince jezdí "zelené" vlaky nádraží-Slinge, "modré" vlaky nádraží-De Akkers. Na druhé lince to jsou "fialové" vlaky Marconiplein-Capelle an der IJsell, oranžové Marconiplein-Ommoord a červené Marconiplein-Zevenkamp.
Vozidla jsou udržovaná ve třech depech, na první trase jsou dvě depa Hilledijk a Waalhaven, druhá trasa má depo v Capelseburg. Centrální dílny jsou Kleiwegu (společné pro tramvaje a metro). Do nich ovšem nevede trať metra, vozy jsou přepravovány po železniční vlečce a jsou taženy dieselovou lokomotivou.
V roce 1995 byl schválen koncept dalšího rozvoje metra, který počítá se stavbou tří nových tratí. První z nich, tzv.Beneluxlinie by měla navázat ve stanici Marconiplein na druhou trasu metra a měla by vést jihozápadním směrem přes přístavní oblast, tunelem pod řekou Maas do stanice Hoogvliet, kde by se měla napojit na první trasu metra. Tato trať by měla být otevřena v roce 2001. Druhá trať (Riderkerklinie) by se měla začít stavět v roce 1999 a měla by vést ze stanice Zuidplein (bývalá jižní konečná stanice první trasy) východním směrem do stanice Riderkerk, dokončena by měla být snad v roce 2003 (výhradně by přitom měla vést na viaduktech). Konečně poslední trať, Nordlinie by měla vést z dnešní konečné Centraal Station severním směrem do Zoertmeer, a odtud by měla vést po železniční trati do Den Haagu. Její definitivní podoba nebyla prozatím ještě schválena, hlavním problémem je nutnost vyvinutí nových dvousoustavových vozidel pro smíšený provoz na železničních tratích.
Nově vyvíjené vozy Q by měly být dodávány od závěru roku 1999. Mělo by jít opět o vozy konstrukčně podobné vozům M a T, tzn. šestinápravové dvoudílné motorové vozy. Měly by být schopny provozu jak na tratích napájených třetí kolejnicí, tak i na tratích se svrchním vedením, jakož i případnou možností provozu na tratích napájených napětím 1500 V (železniční tratě státní společnosti NS). Jejich výrobcem bude tentokrát firma Bombardier Rotax, jejich finální montáž by měla probíhat v Bruggách. Objednáno bylo zatím 40 vozidel.
Metro v Rotterdamu je příkladem dobře řešeného systému ze smíšeným provozem, je zřejmé, že i jeho budoucnost je zajištěna.
 
 

Přehled otevírání jednotlivých úseků:

     
    10.02.1968 Centraal Station - Zuidplein I.trať 5,9 km
    25.11.1970 Zuidplein-Slinge I.trať 4,3 km
    25.10.1974 Slinge-Zalmplaat I.trať 4,9 km
    10.05.1982 Coolhaven-Capelseburg II.trať 8,3 km
    28.05.1983 Capelseburg-Ommoord II.trať, povrch.úsek 6,2 km
    19.04.1984 Capelseburg-Zevenkamp II.trať, povrch.úsek 2,1 km
    25.04.1985 Zalmplaat-De Akkers I.trať 6,2 km
    25.04.1986 Marconiplein-Coolhaven II.trať 1,8 km
    26.05.1994 Capelseburg-Capelle an der Ijsell II.trať 2,9 km
Hlavní město Nizozemí (byť ne sídlo jeho vlády) má dnes 700.000 obyvatel a je nejvýznamnějším turistickým, obchodním a kulturním místem Nizozemí. Koňka zde jezdila na rozchodu 1435 mm od roku 1879, od roku 1900 zde jezdí i elektrická tramvaj. Již od konce II.světové války se i zde uvažovalo o stavbě podzemní tramvaje, anebo nezávislé rychlodráhy.První projekt byl představen už na konci 40.let, tehdy se uvažovalo s podzemním spojením centra města a letiště Schiphol, začaly se dokonce konat předběžné stavební práce, ale nakonec ze stavby sešlo. Dalším pokusem byl společný projekt města a městského dopravního podniku, ale ani ten nebyl přijat. Další plány se pak objevovaly po celá 60.léta, ale až v roce 1968 byl definitivně schválen projekt na stavbu metra. Zpracován byl projekt čtyř tras, který počítal s vybudováním dvou tratí ve směru západ-východ, s jednou trasou sever-jih a s jednou okružní trasou. Stavět se začalo v roce 1970, ale celý projekt narazil na různé obtíže, kromě problémů technického rázu (tak jako v Rotterdamu problémy s hladinou spodních vod) to byly i další problémy, ať už protesty proti stavební činnosti v historickém jádru Amsterodamu, anebo rozsáhlé cenné archeologické nálezy v jedné části trasy. Rovněž rychle narůstající náklady na stavbu byly důvodem k ráznému seškrtání celého projektu, ze kterého nakonec zůstala jen jedna trasa ve směru severozápad-jihovýchod, částečně větvená, jedna trasa ve směru sever-jih, síť měla být výhledově doplněná okružní trasou.
Po několika odkladech se nakonec podařilo až v říjnu 1977 otevřít první dva úseky metra vedoucí ze stanice Weesperplein do Duivendrecht, kde se větvila na Gaasperplas a do Holendrechtu. Oba úseky vedly prakticky výhradně na viaduktech, jediný podzemní úsek o délce 800 metrů byl mezi stanicemi Weesperplein a Wilbautstraat. Celková délka tehdy byla 12 kilometrů.
Podzemní úsek Centraal Station-Weesperplein měl být otevřen rovněž v roce 1977, ale díky zmíněným stavebním problémům se ho nakonec podařilo otevřít až v říjnu 1980. První etapu pak dokončilo otevření úseku Holendrecht-Gein v roce 1982.
Všechny tyto úseky byly postaveny jako normálněrozchodné, napájecí systém byl 750 V, s přívodem opět třetí kolejnicí.
Pro metro v Amsterodamu vyvinuté vozy byly opět produktem konsorcia celé řady firem z Nizozemí a Německa. Šlo hlavně o firmy Linke-Hoffman-Busch (vozové skříně), MAN (podvozky), Duewag (pohonná část), Siemens Holland a Holec (elektrická výzbroj). Vyvinut byl tentokrát čtyřnápravový vůz z jedním stanovištěm, provozně vždy spřažený nakrátko s druhým vozem, mezi těmito vozy byl jen služební přechod. V praxi jsou pak do vlaků spojovány až 4 takovéto jednotky. Nejprve to byly v roce 1973 4 dvouvozové soupravy, označené jako M1, na které navázalo v letech 1975-1976 40 dvouvozových jednotek označených jako M2, které se od M1 lišily hlavně změnami v mechanické části, měly menší průměr dvoukolí. Od počátku byly také vybaveny nouzovým polopantografem, který byl používán pro jízdy v depu Diemen Zuid (ten byl ovšem poté dosazen i na vozy M1).
Další pozoruhodností metra byla stanice Amstel, kde byl zřízen přestup mezi vlaky NS a mezi metrem. Toto nádraží má čtyři koleje, vnitřní patří metru, vnější státním drahám. V praxi tak zastavují vlaky metra a vlaky státních drah u jednoho nástupiště a je tam možný bezbariérový snadný přechod.
Další rozvoj metra se projednával na začátku 80.let. Počítalo se se stavbou tratě do jižní části města, do oblasti Amstelveenu, hledalo se ovšem takové řešení, které by umožnilo co nejjednodušší řešení dopravy v této oblasti. Nakonec bylo rozhodnuto (jistě i podle úspěšného rotterdamského vzoru) o stavbě tzv. sneltram. V praxi šlo o smíšený provoz na tratích metra a na běžné tramvajové trati. Po několika změnách projektů se nakonec v roce 1986 začala stavět odbočná trať Spaklerweg (původní trasa metra) - Station Zuid WTC, kam tehdy jezdila tramvajová linka 5. Dále se pak využívala trasa této tramvajové linky až k její konečné Amstelveen Zuid. Odtud pak pokračovala nová trať ještě jižněji do oblasti sídliště Poorwachter.
V roce 1990 byla tato trasa dána do provozu. Provozně se dělila vlastně na tři části. První byl úsek Centraal Station - Station Zuid WTC, na které bylo použito napájení třetí kolejnicí (z valné většiny se jezdilo po již existující trati). Na druhém úseku Station Zuid WTC - Amstelveen Zuid se jezdilo společně s tramvajovou linkou 5, napětí na tomto úseku bylo 600 V a odběr proudu byl z trolejového vedení. Na posledním úseku Amstelveen Zuid - Poorwachter se opět jezdilo na 750 V, ale vzhledem k průběhu sídlištěm (byť po vlastním tělese) zde zůstalo trolejové vedení.
Pro trať byly vyvinuty nové dvoudílné vozy S1, v zásadě podobné koncepce jako vozy metra M1 a M2, ale měly nepatrně užší vozovou skříň, zaoblená čela (vozy tak dostaly "tramvajový" vzhled). Od metra naopak převzaly nástup pouze z vysokých nástupišť, což při smíšeném provozu s nízkopodlažní linkou 5 si vynucuje konstrukci dvouúrovňových nástupišť, kdy vždy v přední části je nástupiště vyšší pro novou linku, v zadní nižší části zastavují tramvaje. Vzhledem k omezené délce těchto nástupišť jsou vždy spřahovány nejvýše dva vozy metra dohromady.
Při zahájení provozu na této trase bylo do provozu metra vneseno číselné označení linek. Bylo použito pro metro poněkud nevšední označení řadou 50. Jako 51 byla označena "sneltram" Centraal Station - Poorwachter, jako 53 původní linka metra Centraal Station - Gaasperplas a jako 54 druhá původní linka Centraal Station - Gein.
Další rozvoj sítě na sebe opět nechal čekat delší čas. Nakonec se rozhodlo přikročit ke stavbě první části okružní tratě. Nová trasa začínala ve stanici Duivendrecht (kde byl přestup na linky 53 a 54) a vedla výhradně po viaduktech přes stanici Station Zuid WTC (přestup na linku 51 a současně s tím i uzavření trojúhelníku tras v oblasti) paralelně s železniční tratí NS přes nádraží Sloteridijk do stanice Isolatorweg v severozápadní části města. Tato trať byla otevřena v roce 1997, současně byla zřízena nová linka 50 Isolatorweg - Duivendrecht - Gein, která je tak vedena výhradně po viaduktech.
Nová linka po svém otevření vyvolala spíše rozpaky. Její trasování bylo poněkud stranou od potřebných přepravních proudů, a hlavně koncová stanice Isolatorweg se nachází v naprosté "zemi nikoho" stranou od jakýchkoliv obytných nebo průmyslových center. Nakonec je na ní také proto prozatím zaveden interval jen 15 minut. Došlo proto k urychlení výstavby "zbývajícího" úseku Isolatorweg - Centraal Station, čímž by měl být dokončen celý okruh, mělo by se tak stát v roce 2002.
Pro provoz na nové trase metra byl objednán i zcela nový typ vozidla, označený jako M4. Provozovatel se rozhodl zadat zakázku mimo okruh tradičních výrobců, v soutěži nakonec zvítězilo konsorcium madridské strojírny CAF a firmy Siemens. Nový vůz zachovává standardní koncepci - čtyřnápravový vůz s jedním stanovištěm řidiče, spřahován nakrátko do dvojic, v praxi je pak možné spřahování většího počtu takto vzniklých jednotek do vlaků. Od původních vozů se pak odlišuje zcela odlišnou elektrickou částí. Vůz je schopen provozu jak na tratích elektrizovaných napětím 750 V třetí kolejnicí, je ale schopen i provozu na tratích elektrizovaných napětím 600/750 V z trolejového vedení, ale hlavně je schopen provozu i na tratích státních drah elektrizovaných napětím 1500V. Rovněž design vozidla je na výši doby, a zásadně se odlišuje od nepříliš vzhledných vozů M1 a M2.
Prototyp měl vyjet v roce 1994, ale nakonec byl dodán se zpožděním jednoho roku. Přechodný nedostatek vozidel tak musel být řešen dodávkou dalších 4 dvojic shodných s vozy M2 (vůz ovšem dostal označení M3), sériové dodávky vozu M4 běžely Od roku 1997, dodáno bylo 36 dvouvozových jednotek.
Původně se počítalo, že na lince 50 bude zaveden provoz třívozových souprav. Vzhledem k nízkému využití se ale nakonec jezdí na nové trati převážně ve dvojicích. Nové vozy jsou tak příležitostně nasazovány i na "sneltram" 51, hlavně ve špičkách pracovních dnů.
Dokončením nové trasy metra byla ale dána do provozu další pozoruhodná stavba - dokončení nádraží Station Zuid WTC. Již v případě stanice Amstel šlo vysoce hodnotit snadné přestupování mezi metrem a vlaky. V případě této stanice byla myšlenka dotažena do dokonalosti, protože u několika nástupišť tu zastavují vlaky metra 50 a 51, tramvaje linky 5 a znovu předměstské vlaky NS. I když samozřejmě není možné zajistit všechny bezbariérové přestupy, je minimalizována nutnost složitého podcházení nástupišť. Nová stanice tak může sloužit jako vzorový příklad propojení různých druhů dopravy.
V současnosti je pro provoz i nadále nejdůležitější trať od hlavního nádraží na jih. Všechny tři linky odjíždí v intervalu 15 minut, což výsledně dává interval 5 minut. Na úseku Duivendrecht-Gein, kde nyní jezdí linky 50 a 54 je výsledný interval 7,5 minut (původně se počítalo s intervalem 5 minut), ostatní úseky jsou pojížděny po 15 minutách.
Budoucnost by měla znamenat další rozvoj metra. Kromě již zmiňovaného ukončení okružní trasy 50 by se mělo hlavně přikročit ke stavbě další tratě metra označené jako 52, která by měla vést od letiště Schiphol (na jih od města) přes stanici Station Zuid WTC, a odtud tunelem napříč středem města k hlavnímu nádraží (Centraal Station) a odtud pod říčním zálivem do severní městské čtvrti Buikslotermeerplein. Zda bude mít tato nová trať podobu klasického metra, nebo "sneltram" nebylo zatím rozhodnuto. S otevřením prvního úseku se nepočítá před rokem 2005.
I když systém metra a "sneltram" v Amsterodamu je rovněž na výši doby, nelze nevidět ve srovnání s Rotterdamem, že metro obsluhuje poměrně omezené území, a prakticky vůbec ho nelze použít pro dopravu v centrální části. Rozporuplné trasování nové linky 50 pak tento dojem jen utvrzuje.
 
 

Přehled otevírání jednotlivých úseků:

     
    16.10.1977 Weesperplein-Gaasperplas 53 9,4 km
    16.10.1977 Duivendrecht-Holendrecht 54 2,7 km
    13.10.1980 Weesperplein-Centraal Station 53/54 3,1 km
    28.08.1982 Holendrecht-Gein 54 2,2 km
    26.05.1990 Spaklerweg-Poorwachter 51 10,6 km
    00.06.1996 Zuid WTC-Duivendrecht (zkuš.provoz) (50) 1,1 km
    28.05.1997 Zuid WTC-Isolatorweg 50 8,9 km
  • 3.Utrecht
    • Obchodní a průmyslové centrum Utrecht bylo obsluhováno rovněž elektrickou tramvají, která na rozchodu 1067 mm jezdila ulicemi města až do roku 1971. Poté jezdily ve městě jen autobusy, od roku 1988 provozované společností Midnet (akciová společnost, jejímiž podílníky je město Utrecht a některá další sídla v oblasti).
    Ještě dříve, v roce 1979 začalo město studovat možnost výstavby nějakého rychlého dopravního systému, který by spojil centrum města s novým obytným komplexem na jihu. Od počátku bylo jasné, že se v městské pokladně nenajdou peníze na stavbu podzemní dráhy. Po několika studiích se rozhodlo o stavbě normálněrozchodné tramvajovérychlodráhy, jejíž první úsek byl dokončen v dubnu 1983. Šlo o dvoukolejnou trať o délce 8,6 km mezi hlavním nádražím v Utrechtu a městskou čtvrtí Nieuweningen. Po celé délce vedla trať po povrchu uprostřed silnice, prakticky na všech křižovatkách si vozyautomaticky stavěly signál volno. Na celé trati bylo 14 zastávek, všechny byly vybaveny vysokými nástupišti.
    Pro provoz bylo dodáno 27 článkových šestinápravových vozů vyrobených ve spolupráci německé vagónky Duewag a nizozemské firmy Holec. Šlo o 26 metrů dlouhé vozidlo mohutného vzhledu (šířka skříně 2.65m), v praxi ho bylo možno spřahovat do dvojic, teoreticky i do trojic (na to ovšem nebyla přizpůsobena nástupiště).
    Linka jezdila bez jakéhokoliv číselného označení, na zastávkách se udávalo jen písmeno S ze slova Sneltram. Provoz byl ovšem poměrně úspěšný, oproti autobusové dopravě znamenala expresní tramvaj výrazné zkrácení provozu.
    V roce 1985 byla otevřena i krátká odbočná trať do čtvrti IJsenstein. Síť tak dosáhla své definitivní délky 10,4 km. Ani nadále se nepoužívalo označení linek, vozy jezdily jen s čelní orientací. Jezdilo se v intervalu 5 minut, vždy střídavě do IJsenstein a do Nieuwenningen, o sobotách a nedělích byl interval dvojnásobný.
    V roce 1989 převzala provoz rovněž společnost Midnet. Z finančních důvodů byl ovšem zaveden interval 7,5 minuty v pracovní dny, 10 minut v sobotu a v neděli. V roce 1991 byl vzhledem ke stavbě dálnice A2 přeložen úsek ve čtvrti IJsenstein, čímž dostala sít definitivní podobu. Od roku 1994 se měly rozběhnout částečné modernizace vozů dráhy, plánoval se nákup dalších 10 vozidel, ale zatím se nepodařilo z toho nic realizovat, naopak, od roku 1996 byl o sobotách a nedělích zaveden provoz v intervalu 20 minut, na větvích se tedy jezdí dokonce jen po 40 minutách.
    Až v roce 1998 bylo městskou radou schváleno prodloužení v oblasti Nieuwenningenu o dvě stanice, síť by tím měla dosáhnout v roce 2000 délky 11,5 km. Současně by se měl rozeběhnout modernizační program na všech 27 vozidlech, nové vozy prozatím zakoupeny nebudou.

    Expresní tramvaj v Utrechtu je zajímavým příkladem systému postaveného bez velkých finančních nákladů. Je ovšem škoda, že se nepodařilo tento systém podstatně rozvinout, snad se to podaří v budoucnu.

    4. Závěr - tarif.

    S problematikou popsaných tratí souvisí i problém tarifu. Nizozemí používá v této oblasti naprosto unikátní řešení. Celé území tohoto státu je rozděleno do zhruba 550 tarifních zón, na kterých platí jednotná jízdenka, tzv. National Strippenkart. Tato jízdenka využívá toho, že na všech železničních, autobusových a městských tratí je zónové jízdné. Základní jízdenka má podobu 20 papírových proužků, ze kterých je při nastoupení do dopravního prostředku znehodnocen počet proužků, který odpovídá počtu projetých zón, k tomu se vždy přidává 1 proužek "za jízdu". V praxi lze tak tuto jízdenku (která existuje i s jiným počtem proužků) použít na jakýkoliv dopravní prostředek, a to tak dlouho, dokud jsou na jízdence k dispozici neznehodnocené proužky.
    Každý provozovatel si může pak vytvářet některé svoje další jízdní doklady, zejména předplatní jízdenky, které pak platí jen na spojích provozovaným příslušným provozovatelem, na stejném principu jsou vydávány i celodenní jízdenky, které platí jen ve stanovených zónách (např.jízdenka zahrnující zóny města Amsterodam, anebo města Rotterdam stojí (shodně) 10 NLG (cca.160,-Kč), nelze ovšem amsterodamskou celodenní jízdenku použít v Rotterdamu a opačně).
    Do tohoto systému jsou zahrnuti všichni provozovatelé, kromě těch, kteří provozují výhradně rekreační dopravu nepravidelného charakteru (povinnost uznávat National Strippenkart se váže k vydání koncese, čili není možné, aby některý provozovatel tuto jízdenku svévolně neuznával). Znehodnocování jízdenek je současně napojeno na počítačový systém, který je pak schopen určit, kolik si který provozovatel "vydělal", kromě jízdenek "projetých", získává i malou část z jízdenek "vydaných".
    Tento pozoruhodný systém je jistě hoden následování…

    5. Fotografie

    NIZOZEMÍ: Jednotka metra M4 ve stanici Isolatorweg
    NIZOZEMÍ: Jednotka metra M2 ve stanici Gein
    NIZOZEMÍ: Souprava "sneltram" v Almsteeven Zuid
    NIZOZEMÍ: Jednotka metra T ve stanici Capelseburg
    NIZOZEMÍ: Jednotka metra M ve stanici Slinge
    NIZOZEMÍ: Souprava "sneltram" ve stanici Utrecht Centraal Station

    Tato stránka (c) 1999 Richard A.Bílek. Autorem všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření těchto informací povoleno při uvedení pramene.