• Itálie

    •  
  • Genoa (Janov)


    • O stavbě metra v Janově se uvažovalo už od roku 1966, kdy byl představen první plán, ale k realizaci byla ještě dlouhá doba. Městský dopravní podnik neměl přílišný zájem o stavbu poměrně nákladného prostředku. Až roku 1977 se podařilo znovu zpracovat plány, v roce 1978 byla schválena stavba první trasy, a v roce 1982 se mohlo začít stavět. Kontrakt “na klíč” předpokládal dokončení 22 kilometrů dlouhé sítě sestávající ze dvou tras v roce 1991.

    Brzy se ovšem ukázalo, že to bude nejspíše nemožné. Kromě poměrně obtížných geologických podmínek (Janov leží ve velmi hornatém terénu) se nedařilo ani zajišťovat potřebné finanční prostředky na stavbu. V roce 1990 tak byl zahájen provoz na 3300 metrů dlouhé trati mezi stanicemi Brin a Principe na severovýchod od centra města – a to bylo do dnešních dnů vše.

    Pro provoz na této trati bylo dodáno 6 dvoudílných jednotek od firmy Ansaldo, které je možné spřahovat až do trojic (dodnes ovšem jezdí prakticky výhradně sólo). Prakticky celá trasa je na viaduktu, výjimkou je jen podzemní stanice Principe, kde by měl začínat další podzemní úsek pod centrem města. 2,2 kilometrů dlouhý úsek do stanice Giorgio by měl být otevřen v roce 2001. Zda se podaří prosadit další pokračování je zatím nejisté. Ve stávající podobě působí metro v Janově spíše jako odstrašující příklad provozu, kde město značně přestřelilo svoje požadavky…
     
     

    Přehled výstavby:
     

      10.04.1990 - Brin – Principe 3,3 km

     
  • Milano (Milán)


    • Druhé největší italské město uvažovalo o stavbě metra už od roku 1905, kdy se objevily plány na přeložení několika tramvajových tratí pod zem. Na počátku 20.let už existovaly konkrétní plány na stavbu trasy metra ve směru východ-západ. V roce 1942 už byla schválena stavba první trasy (pro změnu ve směru sever-jih), ale stavět se nezačalo ani tehdy. Až roku 1955 dostoupila jednání o stavbě metra do konečné fáze založením společnosti Metropolitana Milanese SpA. Definitivní studie počítala se stavbou dvou tratí metra, které se v centru dvakrát křížily, za centrem se pak ještě částečně větvily.

    Stavět se začalo v roce 1958, v roce 1964 byla hotov první úsek, který vedl mezi stanicemi Sesto Marelli – Lotto.

    První trasa metra o rozchodu 1435 mm byla postavena tak, aby využívala napájení třetí kolejnicí. Pro provoz na této trase byly dodány vozy vystrojené i pantografem, který byl používán ale pouze při jízdě v depech.

    Poněkud archaicky vyhlížející vozy M1 dodala vagónka Ansaldo (výhradní dodavatel vozů pro zdejší metro). Bez výjimky šlo o vozy s jedním řidičským stanovištěm, které mohly být spojovány až do čtyřvozových vlaků. Od roku 1968 byly dodávány i vzhledově shodné vlečné vozy, které byly řazeny namísto jednoho z vozů do tří- nebo čtyřvozových souprav. Do roku 1971 bylo dodáno celkem 82 souprav sestávajících ze tří motorových a jednoho vlečného vozu, ty zajišťují veškerý provoz na lince M1 dodnes.

    V roce 1969 vyjely první vozy metra na trase M2. Vzhledem k tomu, že se počítalo s postupnou integrací předměstské železnice Milano – Adda (ke které došlo v roce 1972), byl na metru zaveden provoz s odběrem proudu z trolejového vedení. To pochopitelně vyvolalo potřebu nových vozů. Ty nesly opět označení M2 a vyrobila je opět vagónka Ansaldo. Na rozdíl od vozů M1 měly již poměrně moderní vzhled. Od počátku byly dodávány v podobě motorového vozu s jedním řidičským stanovištěm, anebo z vlečného vozu bez řidičského stanoviště. Sestavovaly se z nich byly prakticky výhradně třívozové soupravy. Do roku 1984 bylo dodáno celkem 140 motorových a 70 vlečných vozů.

    Další změnou byla stavba nové linky metra M3 ve směru sever-jih. První úsek byl otevřen v roce 1990, do roku 1995 následovaly tři další. Vzhledem k tomu, že na starších trasách panovala větší spokojenost s přívodem proudu pomocí trolejového vedení, byl tento systém vybrán i pro tuto trasu. Bylo potřeba samozřejmě dodat opět nová vozidla. Volba nakonec padla na strojírnu Firema, která ve spolupráci s Ansaldem dodala v letech 1989-1991 80 motorových a 40 vlečných vozů označených jako M3. Šlo opět o vozidla stejné koncepce jako M2, oba typy mají navzájem přechodnost na obě trasy (zatím se ovšem nevyužívá).

    Otevřením trasy M3 byla dokončena další etapa výstavby metra. Pozornost se nyní soustřeďuje na prodloužení tras M2 a M3 v okrajových částech (s rozvojem trasy M1 se už nepočítá).

    Celkem tak má síť metra v Milánu solidní délku 69 kilometrů, přičemž více než 50 kilometrů leží v tunelech. Většina pozemních úseků leží na trase M2, která využívá již zmíněnou příměstskou železnici.
     
     

    Přehled výstavby:
     

      01.10.1964 M1 Sesto Marelli – Lotto
      02.04.1966 M1 Pagano – Gambara
      04.10.1969 M2 Cascina Gobba – Calazzo
      27.04.1970 M2 Calazzo – Centrale FS
      13.06.1971 M2 Centrale FS – Garibaldi
      04.12.1972 M2 Gorgonzola – Cascina Gobba
      18.05.1975 M1 Gambara – Inganni
      08.11.1975 M1 Lotto – QT-8
      03.03.1978 M2 Garibaldi – Cadorna
      12.04.1980 M1 QT-8 – San Leonardo
      07.06.1981 M2 Cascina Gobba – Cologno Nord
      30.10.1983 M2 Cadorna – Porta Genova
      13.04.1985 M2 Porta Genova – Romolo
      13.04.1985 M2 Gessate – Gorgonzola
      28.09.1986 M1 Sesto Marelli – Sesto
      28.09.1986 M1 San Leonardo – Molino Dorino
      03.05.1990 M3 Duomo – Centrale FS
      16.12.1990 M3 Duomo – Porta Romana
      12.05.1991 M3 Porta Romana – San Donato
      12.05.1991 M3 Sondrio – Centrale FS
      21.03.1992 M1 Inganni – Bisceglie
      01.10.1994 M2 Romolo – Famagosta
      16.12.1995 M3 Zara – Sondrio

     

    Aktuální vedení linek metra je následující:
     

      M1 Sesto – Palgano – Molino Dorino / Bisceglie 24,9 km
      M2 Cologno Nord / Gessate – Cascina Gobba- Famagosta 33,2 km
      M3 Zara – Duomo 11,2 km

     
  • Napoli (Neapol)


    • Dalším provozovatelem metra v Itálii je jihoitalská Neapol. I zdejší síť metra se rodila (podobně jako janovská) velmi obtížně.

    Na území Neapole funguje celá řada společností provozujících různé druhy dopravy. Kromě torza tramvajové sítě, a samozřejmě celé řady všudypřítomných autobusových linek tu hrají významnou roli i státní dráhy, které už od roku 1925 provozují pětikilometrový elektrizovaný podzemní úsek od hlavního nádraží (Garibaldi) do Puozolli. Celou síť doplňují ještě soukromé železniční společnosti a v neposlední řadě též čtyři lanovky.

    Zejména oblast severně od centra města, která leží na poměrně vysokém kopci nad městem potřebovala co nejrychleji kapacitní dopravní spojení. Stejně tak rozrůstající se průmyslová část na jihozápadě města požadovala nějaké rychlejší spojení.

    V roce 1981 byl představen a schválen projekt, který počítal se stavbou normálněrozchodné tramvajové rychlodráhy spojující východ a západ města, a s jednou trasou metra, která měla vést s centra na sever. Projekt byl schválen, a to navzdory tomu, že obě tratě neměly mít společnou žádnou stanici!

    V roce 1982 začaly stavební přípravy, ale až v roce 1985 se rozeběhla stavba naostro. Nejprve se práce soustředily na 1200 metrů dlouhý úsek Vanvitelli – Medaglie d’Oro. Zkušební provoz na tomto úseku byl zahájen v roce 1989, zatím ovšem ještě bez cestujících.

    Vývojem vozů byla opět pověřena firma Ansaldo. Ta představila stylisticky nijak nevýrazné vozidlo, které vzhledem k poměrně značným sklonovým poměrům na trati mělo poháněné všechny čtyři nápravy, provozován je výhradně jako dvojitý vůz – tzn. zády k sobě spřažené dva vozy do podoby obousměrné jednotky. Dodáno bylo celkem 24 vozů, tedy 12 jednotek.

    Kromě již zmíněného normálního rozchodu byl zvolen jako napájecí systém svrchní přívod proudu s napětím 1500 V (pro italská metra kromě milánské trasy M1 typický způsob).

    V březnu byl konečně otevřen pětikilometrový úsek Vanvitelli – Colli Aminei o délce necelých 5 kilometrů, v roce 1995 následovalo prodloužení do prozatím definitivní podoby Vanvitelli – Piscina Secondigliano.

    Ve stavbě je od roku 1994 další úsek ze stanice Vanvitelli – Plaza Dante. Tento úsek bude extrémně náročný hlavně svými sklonovými a směrovými poměry. Vzhledem k plánované trase se muselo sáhnout k velmi neobvyklému řešení, kdy trasa metra vytvoří velkou smyčku a ve stanici Medaglie d’Oro bude křižovat sama sebe. Jiný způsob nebyl možný (sáhnout po lyonském vzoru k řešení v podobě ozubnicového metra nenašel nikdo odvahu).

    Tento úsek by měl být dokončen v roce 2000, kdy by celková délka trasy měla dosáhnout 15 kilometrů, z čehož by bylo více než 10 km v tunelu. Další plány počítají s prodloužením metra k nádraží státních drah Garibaldi FS, a s dalším prodloužením v severní části.

    Se stavbou druhé, tramvajové, rychlodráhy se už počítat přestalo…
     
     

    Přehled výstavby:
     

      28.03.1993 1 Vanvitelli – Colli Aminei 4,9 km
      19.06.1995 1 Colli Aminei - Piscina Secondigliano 3,4 km

     
     
     
  • Roma (Řím)

    • Ani hlavní italské město není bez provozu metra. Zdejší velkoměsto s naprosto chaotickou dopravou uvažovalo o stavbě metra od 20.let tohoto století. V roce 1937 se rozhodlo o stavbě první trasy metra, která měla být otevřena v roce 1942 při příležitosti Světové výstavy v Římě. V roce 1938 se stavba skutečně rozeběhla. Ze zcela zjevných důvodů nedošlo k výstavě, stavba samotná byla zastavena v roce 1942, a tak si Řím musel na výstavbu ještě nějaký čas počkat.

    Hned po válce byl původní projekt oprášen a stavba se pozvolna rozeběhla znovu. Jedenáctikilometrový úsek Termini (hlavní nádraží) – Laurentina byl dán do provozu v roce 1955. K zahájení provozu bylo připraveno 25 vozů typu MR 100, společného výrobku firem Ansaldo a Breda. Všechno to byly vozy čtyřnápravové normálněrozchodné vozy s jedním řidičským stanovištěm, které mohly být spřahované až do čtyřvozových vlaků. Hned v roce 1959 na ně navázala dodávka dalších 15 vozů MR-200, které se od původních vozů lišily jen v detailech. Všechny byly upraveny pro odběr proudu z trolejového vedení o napětí 1500 V.

    Provoz na dráze nebyl příliš intenzivní, protože dráha patřila jinému provozovateli než zbytek městské dopravy. Snad proto se dlouho nepočítalo s další stavbou. Až počátkem 70.let se podařilo zahájit stavbu druhé trasy metra, která měla vést ve směru východ-západ. Celá patnáctikilometrová trasa byla v podstatě dokončena po 9 letech stavby na jaře 1979, ale technické problémy byly příčinou toho, že pravidelný provoz byl zahájen až v únoru 1980.

    Při té příležitosti došlo k několika významným změnám. Především byli sjednoceni všichni provozovatelé městské dopravy na území Říma do podniku Cotral (Constortie Transporti Laziale). U vagónky Breda se objednaly zcela nové vozy metra tzv.typu A, které byly dány do provozu na nové trase (která byla označena jako A, zatímco druhá, starší, dostala označení B). Tyto vozy ale byly dodány i na původní trasu, původní vozy z let 1955-1959 byly staženy a prodány na předměstskou železnici Roma – Lido (kde jich cca.15 jezdí dosud). Současně byla trasa B mírně modernizovaná a byla na ní prodloužena některá nástupiště, byl tak umožněn provoz šestivozových vlaků (nové vozy byly dodávány v podobě motorového vozu a vlečného vozu, sestavovány tak byly třívozové obousměrné jednotky, které mohly být spojovány po dvou do jednoho vlaku). Přestupní stanicí byla bývalá koncová stanice trasy B Termini.

    Sjednocením tarifu výrazně stoupl počet cestujících na metru, a proto se začalo počítat se stavbou dalšího prodloužení trasy B, tentokrát ze stanice Termini severním směrem. Po obvyklých průtazích a přípravách byla osmikilometrová trasa odevzdaná do provozu. Protože původní vozový park 180 vozů typu A nedostačoval, byl vyvinutý nový vůz B (opět vagónkou Breda), konstrukčně vycházející z typu A, ale lišící se zcela novou elektrickou výzbrojí, a také absencí vlečných vozů (místo nich je dodáván motorový vůz bez řidičského stanoviště). Nové vozy jsou ovšem navzdory změnám v elektrické výzbroji spřahovatelné s původními.

    Touto trasou dostala síť metra zatím svojí definitivní podobu. Ve stavbě je od roku 1993 prodloužení trasy A západním směrem, které by mělo být otevřeno na podzim roku 1999. Počítá se také se stavbou další trasy metra, ale z různých důvodů je stavba neustále odsouvaná. Je záměr jí začít ještě v roce 1999, ale je otázkou, zda se ho podaří realizovat…
     
     

    Přehled výstavby:
     
    10.02.1955 (B) Stazione Roma–Termini – Laurentina
    16.02.1980 A Anganina – Ottaviano
    08.12.1990 B Stazione Roma–Termini – Rebibbia

     

    Aktuální vedení linek metra je následující:
     
    A Anganina – Ottaviano 14,8 km
    B Laurentina – Rebibbia 19,0 km