Budapest (Budapešť)

Metro v Budapešti vzniklo vlastně velmi náhle v době, kdy jiná, byť i podstatně větší města o stavbě podobné dráhy pouze uvažovala.

Celá stavba byla vyprojektovaná, navržená schválená a postavená nesmírně rychle na přelomu let 1895 a 1896. Uhry tehdy oslavovali 1000 výročí příchodu Maďarů do této oblasti (okolo tohoto data se vyskytla poměrně značná vlna kritiky, bylo vyčítáno, že pro něj nejsou žádné historické podklady), po celý rok se pořádalo značné množství různých kulturních i jiných akcí. Dnes již není známo, jak město přišlo na myšlenku postavit tuto podzemní dráhu, ale faktem je, že 2.května 1896 byl zahájen provoz na jedné z prvních elektrických podzemních drah v Evropě (často se udává jako úplně první na kontinentě, odhlédneme li od “divných” drah v Aténách a v Istanbulu).

Samotná dráha byla postavena v zásadě velmi jednoduše – pod hlavní třídou byla v otevřené jámě zřízena jízdní dráha, po jejím dokončení byla stavba opět zakryta. Stanice byly poměrně velmi nízké, pouze 2,85 metru. Tomu také byla přizpůsobena konstrukce 11 metrů dlouhých vozidel, které měly vozovou skříň posazeny co nejníže mezi podvozky, aby se ušetřila výška. Dodáno bylo celkem 20 vozidel, prvních 10 mělo ocelovou, zbývajících 10 dřevěnou skříň. Vůz č. 20, tzv. královský měl pak zcela odlišné vybavení, byl určen jen pro mimořádné jízdy – při zahajovací jízdě se jím svezl i císař František Josef I.

Navzdory extrémně malé výšce odebíraly vozy proud z dvoupólového trolejového vedení o poměrně nízkém napětí 350 voltů. Sběrač, vlastně v podobě jednoduché lyžiny, byl přitom jen jeden, uprostřed byl izolovaný.

I přes poměrně komplikované technické řešení fungovala dráha (pro kterou se používalo označení Földatti Vasút – FAV) bezchybně a byla nesmírně populární. Plánovalo se několikrát její prodloužení, ale k němu nikdy nedošlo. Naopak se podařilo v roce 1950 zahájit stavbu druhé trasy metra mezi Népstadionem a nádražím Keleti. V roce 1954 ovšem byl celý projekt zastaven z finančních důvodů, již postavený tunel byl využit jako sklad potravin. Jedinou změnou tohoto období tak byl rok 1958, kdy byly dodány nová vozidla na staré metro. Po více než 60 letech provozu bylo vyrobeno 16 řídících vozů, které byly spřahovány se starými vozy do dvojic.

Až na počátku 60.let se podařilo postupně prosadit další výstavbu metra. Tak jako i v jiných městech se zde začalo stavět metro ruského střihu, za přímé technické podpory sovětských firem. První úsek metra mezi stanicí Deák Tér a Órs vezér tere se začal stavět v roce 1963 a byl otevřen v roce 1970, v roce 1972 se jezdilo i na druhou stranu Dunaje na konečnou stanici Kéli pu., v síti tak byly dvě ze tří nejvýznamnějších železničních nádraží v Budapešti. Celá trať byla v podzemí, s výjimkou koncového úseku Pilangó ut. - Órs vezér tere, kde bylo i depo.

Tragický technický stav prvního “kismetra” – malého metra si vynutil v letech 1971-1973 generální modernizaci celé tratě. Původní trasa byla v koncové stanici Szechényi Fűrdö přeložena pod zem (tím byla pod zemí vedena celá trasa) a prodloužena do Mexikól út. Další úsek byl přeložen v oblasti přestupní stanice Deák Tér (kde se již tehdy připravovala výstavba další trasy), v opuštěném úseku bylo zřízeno muzeum metra, které mj. udržuje jeden z původních vozů z roku 1896 a jeden řídící vůz (otevřeno bylo až roku 1975). Zcela byla změněna proudová soustava, metro bylo přestavěno na konvenční způsob odběru proudu z jednoduchého trolejového vedení o napětí 600 voltů. Nově byla také postavena vozidla, vagónka Ganz-MÁVAG dodala celkem 21 třídílných vozů označených jako MFAV. Šlo o osminápravové vozidla s vnitřními podvozky tzv.Jacobovy konstrukce (spočívají na nich vždy sousední vozy). Rekonstrukcí se metro dostalo na standard tehdejší doby, v roce 1995 bylo nicméně rekonstruováno znovu, byť ne tak drasticky.

Na již zmíněné trase metra 2 byl zaveden provoz běžnými vozy sovětské konstrukce typu E, zde v  provedení Ev, kterých bylo v letech 1969-1976 dodáno celkem 180. Nejprve jezdily čtyřvozové, poté se soupravy prodloužily na 5 vozů.

V roce 1970 zahájená výstavba třetí tratě metra přinesla první ovoce v roce 1976, kdy byla dána do provozu první trasa mezi Deák tér a Nagyvarád tér. Výstavba této tratě pak pokračovala až do roku 1990, kdy po prodloužení do Újpest dostala síť svojí prozatím definitivní podobu o délce 31,7 km. Na povrchu je jen poslední jižní stanice Kóbanya – Kispest, ostatní vedou v tunelu. Od roku 1987 jezdí na této trase šestivozové soupravy, sestavované výhradně z novějších vozů 81.717/81.714, které sem jsou dodávány od roku 1979 (do roku 1990 to bylo celkem 176 vozů).

V roce 1988 představila vagónka Ganz prototyp šestivozové soupravy pro metro, ale k její sériové výrobě nedošlo (prototyp jezdí dosud). V současné době se plánuje výroba nových vozidel, ale ani o ní není ještě rozhodnuto.

Pravděpodobně před zahájením výstavby je čtvrtá trasa metra, která by měla vést od nádraží Keleti jihozápadním směrem přes Kálvin tér, tunelem pod Dunajem k nádraží Kelenföld. Předpokládá se přitom její provozování jako automatického metra systému VAL. Zatím ovšem není jisté kdy a jak se celá akce uskuteční. Výstavba by totiž znamenala poměrně významnou redukci tramvají v této oblasti, a proto ne všichni jsou této myšlence nakloněni…
 
 

Přehled výstavby:
 

02.05.1896	1	Szechényi Fűrdö – Vörösmarty tér
02.04.1970	2	Órs vezér tere – Deák tér
22.12.1972	2	Deák tér – Déli pu.
30.12.1973	1	Szechényi Fűrdö – Mexikoi ut.
31.12.1976	3	Deák tér – Nagyvarád tér
29.04.1980	3	Nagyvarád tér – Kóbanya-Kispest
30.12.1981	3	Deák tér – Lehel Tér
07.11.1984	3	Lehel Tér – Arpád Híd
14.12.1990	3	Apád Híd – Újpest

 

Aktuální vedení linek metra je následující:
 

1	Szechényi Fűrdö – Mexikoi Út	4,9 km
2	Órs vezér tere – Deli Pu.	10,1 km
3	Kóbanya-Kispest – Újpest	12,5 km