Francouzská metra vždy vynikala technickými inovacemi. Metro v Lille bylo v roce 1983 prvním na světě, kde byl zaveden automatický provoz bez strojvedoucích. Než se tak stalo, bylo ale nutné ujít poměrně dlouhý kus cesty. Myšlenka na stavbu metra v Lille se objevila až ve druhé polovině 60.let – i když v aglomeraci v okolí Lille žije 1.1 miliónu obyvatel, samotné Lille má jen 172.000.

V I.polovině 70.let byl projekt dále rozpracován, a již tehdy byla přijata nabídka konsorcia francouzských firem (vedených i u nás známou firmou Matra) na stavbu metra s automatickým provozem tzv.systému VAL (Véhicules Automatiques Légers), který byl těmito firmami teoreticky rozpracováván již delší čas.

V roce 1974 byly schváleny plány na stavbu sítě metra o 4 linkách. Protože ještě nepanovala obecná důvěra v tento systém metra, bylo rozhodnuto postavit přednostně krátkou zkušební trať, a normální tratě stavět tak, aby v případě potřeby bylo možné na nich zavést provoz se strojvedoucími. Podle této zásady se začalo v roce 1977stavět depo ve Villeneuve D’Asc, od roku 1978 se začaly stavět i ostatní tratě.

Zkušební provoz začal s vozem 01 v závěru roku 1978. Vůz 01 byl prototypem naprosto odlišným od sériových vozů, ze všeho nejvíce připomínal krabici od bot s několika okny. Princip ovšem byl již stejný jako u pozdějších vozů. Šlo o vozidlo velmi malé šíře 2.06 metru (je nutno mít na paměti, že metro VAL bylo vyvíjeno pro spíše menší města a tudíž co nejlevněji), které mělo dvě nápravy s koly s pneumatikami a pojíždělo po betonové dráze tvaru písmene U o rozchodu 2060 mm (čili naprosto stejné šíře jako celé vozidlo). Na rozdíl od tehdy již používaného “normálního” metra na pneumatikách nebyla trať vybavena nouzovou ocelovou kolejnicí. Vozidlo má kromě toho ještě vodorovná kola (která pojíždějí po svislých stěnách jízdní dráhy) a z nich získané údaje tak slouží k vyhodnocování směru jízdy a k případné změně směru (řádově se jedná o natáčení předních kol v řádu desetin milimetrů). Veškeré údaje o vlaku se přenášejí do centrály, která dálkově řídí veškeré vlaky. Původní představa o extrémní úspoře pracovních sil se ale zrovna dvakrát nepotvrdila, díky značnému počtu osob v řídícím centru je úspora pracovníků sotva 10 procent.

Teprve v roce 1981 se definitivně rozhodlo o tom, že nové metro bude mít automatický provoz. Stavba pak už pokračovala rychle kupředu a 16.května 1983 byla otevřena první trasa mezi depem Quatre Cantons (původní název Villeneuve D’Asc) a stanicí Republique, hned následujícího roku bylo hotovo prodloužení Republique-C.H.R.B-Calmette.

Délka první trasy tak dosáhla 13 kilometrů, z toho bylo zhruba 6 km v tunelu (pod centrem města až 30 metrů hluboko), zbytek pak ležel převážně na viaduktech. Pro zahájení provozu bylo k dispozici 40 vozů označených jako VAL-206. Konstrukčně byly podobné “krabici od bot” (zůstaly dvounápravové!), ale na rozdíl od ní získaly velmi elegantní vzhled. Vozy neměly řidičské stanoviště, navzdory tomu bylo vždy jedno čelo upraveno do podoby “řidiče”, cestující ovšem mají tudy výhled na trať. V praxi jsou proto spřahovány vždy dva vozy dohromady, lze spojit dohromady až tři takovéto jednotky. Na bezpečnost cestujících je pamatováno (kromě automatického řízení) i zabráněním pádu do kolejiště tím, že kolejiště je odděleno od nástupišť skleněnou stěnou s dveřmi, které se otevírají jen v případě přítomnosti vlaku ve stanici.

Z finančních důvodů byl podstatně redukován plán na stavbu čtyř tras, ale dobré technické i provozní zkušenosti s první trasou vyústily ve stavbu druhé trasy ještě v roce 1984. Její první úsek byl otevřen 3.dubna 1989 mezi stanicemi St.Philibert a Gare Lille Flanders, druhá trasa tak dvakrát křížila trasu první. Z technického hlediska se jednalo o zcela totožné řešení, shodné byly i vozy VAL-206, kterých tehdy jezdilo už 120.

Druhá trasa doznala dalšího rozvoje v roce 1994, kdy bylo postaveno krátké, ale velmi významné prodloužení Gare Lille Flanders – Gare Lille Europe. Na síť metra tak bylo napojeno nové moderní nádraží expresů TGV. Od té doby také nese trasa oficiální označení 2 (předtím se značila jako 1-bis). Hned roku 1995 byla linka prodloužena do prozatím definitivní podoby do stanice Fort De Mons. Ve stavbě je ovšem další prodloužení trasy 2, tentokrát z Fort De Mons severovýchodním směrem mimo hranice města (!) do Roubaix a do Tourcoing, kde by mělo končit ve stanici C.H.Dron.

Současná délka metra tak činí 28,5 km, z nichž je 11 kilometrů v podzemí, nové prodloužení vedené z 90 procent na viaduktu bude mít délku 13 kilometrů. Vozový park čítá zatím 83 dvouvozových jednotek VAL-206 (celkem tedy 166 vozů), ještě letos by se měl začít zkoušet zdokonalený prototyp VAL-209.
 
 

Přehled výstavby:
 

 

16.05.1983	1	Quatre Cantons – Republique
02.05.1984	1	Republique C.H.R.B-Calmette
03.04.1989	1bis (2)	St.Philibert – Gare Lille Flanders
05.05.1994	2	Gare Lille Flanders – Gare Lille Europe
09.02.1995	2	Gare Lille Europe – Fort De Mons

Aktuální vedení linek metra je následující:
 

 

1	Quatre Cantons – C.H.R.B-Calmette	13,0 km
2	St.Philibert – Fort De Mons	15,5 km

Metro v Lyonu je z technického hlediska pozoruhodným příkladem existence tří prakticky nezávislých systémů. Samotné město se nachází v krásné, ale kopcovité krajině, což vždy činilo městskou dopravu problematickou. Proto již roku 1871 tu jezdila první lanová dráha, kterých tu bylo postaveno celkem 5, rozvíjely se tak rychleji než tramvaje, které tu poprvé vyjely až roku 1899. Hned roku 1900 byl představen (nejspíše po pařížském vzoru) plán na stavbu podzemní dráhy, ale ten se pochopitelně nerealizoval. Od té doby byly ale nicméně podobné plány předkládány velmi pravidelně. Přednost ovšem dostávaly nejprve trolejbusy, ale hlavně autobusy, které postupně vytlačovaly tramvaje (které tak dojezdily roku 1957). Ve druhé polovině 60.let se už začalo o stavbě metra mluvit konkrétněji, nakonec roku 1970 byl ustaven podnik SEMALY, který byl pověřen projektovou přípravou první trasy metra. Ještě téhož roku byl představen projekt, který kromě dvou “normálních” tratí A a B počítal ještě se stavbou třetí tratě metra, která měla využívat trasu původní pozemní lanové dráhy Croix-Rousse – Croix-Paquet. Projekt byl schválen v roce 1971 a v roce 1972 se začalo stavět, nejprve přitom právě v trase zmíněné lanovky, kde byl v prosinci 1972 zastaven provoz. Po dvouleté přestavbě byla dráha otevřena v prosinci jako “ozubnicové metro” (zatím ovšem bez linkového označení) – 450 metrů dlouhá trať, z valné většiny v tunelu. Původní rozchod kolejí 1445 mm byl přitom upraven na standardní rozchod 1435 mm. Zřejmě jediné ozubnicové metro světa bylo vybavené Strubovou ozubnicí, v celé trase bylo dvoukolejné, byť provoz měl “lanovkový” charakter i nadále – většinou proti sobě vyjížděly z konečných stanic oba vozy, které dodala švýcarská lokomotivka SLM Winterthur. Šlo o vcelku konvenční čtyřnápravové motorové vozy o délce 13 metrů přizpůsobené pro odběr proudu z troleje.

Mezitím pokračovaly stavební práce na dalších trasách. V dubnu 1978 byl zahájen provoz hned na třech trasách najednou. Především to byla zcela nová 8 kilometrů dlouhá linka A, která spojovala stanici Laurent Bonnevay ve východní části města s nádražím Lyon-Perrache. Další trasou byl první úsek trasy B, který odbočoval z trasy A ve stanici Charpennes a vedl k nádraží Lyon-Part Dieu. Konečně třetí úsek byl prodloužením ozubnicového metra z Croix Paquet do Hotel De Ville (kde se napojoval na trasu A), při té příležitosti dostala celá trasa označení C.

Pro provoz na nových trasách A a B byly dodané zcela nové čtyřnápravové motorové vozy od koncernu GEC-Alsthom. Vzhledově velmi pěkné vozy byly dodávané v provedení s řidičským i bez řidičského stanoviště, lze z nich sestavovat tří- nebo čtyřvozové soupravy (v praxi jezdí obvykle pouze třívozové. Celkem bylo dodáno 64 těchto vozů se stanovištěm řidiče, 32 bez stanoviště. Rozchod kolejí nových tras byl opět 1435 mm, ale vozy odebíraly proud z třetí kolejnice, nehledě na fakt, že šlo o vozy na pneumatikách (o měření rozchodu viz poznámka v úvodu). Posílení provozu na trase C bylo vyřešeno zakoupením třetího vozu z vagónky SLM, shodného s předchozími.

Další fáze výstavby zahrnovala prodloužení trasy B ze stanice Part Dieu do stanice Jean Macé, která byla otevřena roku 1981. V roce 1984 došlo k dalšímu prodloužení trasy C, která byla prodloužena od horní stanice Croix Rousse do stanice Cuire. Nová trasa přitom částečně využívala zrušenou železniční trať, vedla výhradně po povrchu a nebyla na ní ozubnice. Protože stávající motorové vozy již na stále sílící provoz nestačily, bylo objednáno u firmy Alsthom 10 moderních vozů pro smíšený ozubnicový a adhezní provoz. Nakonec bylo vyvinuto firmouve spolupráci se SLM Winterthur moderní vozidlo, vzhledově prakticky naprosto shodné s vozy pro trasy A a B, ale vybavené naprosto odlišným podvozkem s ozubnicovým pohonem, právě od SLM Winterthur. Ostatní parametry – provoz na trati vybavené Strubovou ozubnicí a odběr proudu pantografem z trolejového vedení zůstaly nezměněny. Všechny vozy mají jedno řidičské stanoviště a jsou spřaženy napevno do obousměrných dvojic.

Původní, relativně moderní motorové vozy byly odstaveny. Nejprve se s nimi počítalo při zamýšlené přestavbě další lyonské pozemní lanovky St.Jean – Fourniere na ozubnicový provoz, ale protože k této přestavbě nedošlo, využití pro vozy nebylo ani nadále. Jejich současný osud není autorovi znám.

Výstavba pokračovala zcela novou trasou metra D ve směru východ-západ. Po velmi dobrých zkušenostech s automatickým metrem v Lille se rozhodlo i tuto trať budovat s automatickým provozem. Stavba začala v roce 1986, první úsek Gorge De Loup – Grange-Blanche byl otevřen v roce 1991. Společnost SEMALY se otočila zády k systému VAL, namísto toho bylo firmou GEC Alsthom vyprojektované odlišné řešení (byť ovšem v technických rysech naprosto shodné). Nové vozy jsou vzhledově prakticky shodné s původními vozy pro trasy A a B (a vlastně i pro trasu C), chybí jim ovšem řidičské stanoviště. V praxi jsou vozy spojovány napevno do dvojic (platí zde totéž co u Lille, vždy jedno čelo je upraveno do “řidičské” podoby a je tu volný výhled na trať). Tyto jednotky lze spojovat dvě do jednoho vlaku. Dodáno jich bylo zatím celkem 72.

Vozy jsou opět na pneumatikách, a vzhledem k absenci nouzové kolejnice je zde rozchod 1995 mm. Na rozdíl od všech ostatních automaticky provozovaných tratí nejsou nástupiště oddělena od kolejiště pevnými stěnami s dveřmi, jsou pouze vybavena systémem, který v případu pádu osob nebo předmětů do kolejiště zastaví jedoucí vozy.

Celý pozoruhodný systém metra v Lyonu byl v letech 1992 a 1997 ještě dále prodloužen. Jediným plánovaným prodloužením je výstavba úseku trasy B Jean Macé – Gerland, která by měla být dána do provozu asi roku 2001. Plány na budování nových tras byly nakonec odloženy a namísto nich bude v centrální části města budovaná nová normálněrozchodná tramvajová síť. Stejně tak nebudou realizovány záměry na přestavbu obou zbývajících lyonských pozemních drah (obě vycházejí ze stanice metra D St.Jean) na ozubnicové metro. I tak je ovšem metro v Lyonu jedním z nejzajímavějších provozů v Evropě.
 
 

Přehled výstavby:
 

 

10.12.1974	(C)	Croix-Rousse – Croix Paquet
28.04.1978	A	Laurent Bonnevay – Perrache
28.04.1978	B	Charpennes – Part Dieu
28.04.1978	C	Croix-Rousse – Hotel De Ville
03.12.1981	B	Part Dieu – Jean Macé
00.00.1984	C	Croix-Paquet – Cuire
09.09.1991	D	Grange-Blanche – Gorge De Loup
14.12.1992	D	Grange-Blanche – Gare De Vénissieux
15.10.1997	D	Gorge De Loup – Vaise

Aktuální vedení linek metra je následující:
 

 

A	Laurent Bonnevay – Perrache	8,1 km
B	Charpennes – Jean Macé	3,7 km
C	Cuire – Hotel De Ville	2,4 km
D	Vaise – Gare De Vénissieux	13,5 km

Přístavní město Marseille se zabývalo stavbou metra už od roku 1922, kdy byl představen první projekt. Nebyl přijat, stejně jako několik dalších projektů, ale od roku 1965 se město začalo zabývat projektem výstavby metra systematičtěji. Roku 1969 byl vysloven předběžný souhlas s budováním metra, ale až roku 1973 se začalo stavět. Od počátku se počítalo s provozováním metra na pneumatikách podle pařížského vzoru, vzhledem k absenci nouzové kolejnice s rozchodem 2060 mm. První trasa La Rose – Gare St.Charles byla uvedena do provozu v roce 1977, další prodloužení následovalo hned roku následujícího.

Pro provoz dodala továrna GEC Alsthom čtyřnápravové motorové vozy s jedním řidičským stanovištěm, k ním byly dodány i vlečné vozy. Sestavovaná byla tak vždy třívozová jednotka.

V roce 1979 se začala stavět druhá a zatím poslední trasa vedená ve směru sever-jih. První úsek byl otevřen v roce 1984, další dva následovaly v letech 1986 a 1987. V roce 1992 byl stavební vývoj metra ukončen, když bylo otevřeno další prodloužení trasy metra 1, která tak dostala velmi zřetelný charakter písmene U. Síť tak dostala svoji definitivní podobu o délce 19,2 km, z nichž 15,6 km vede v podzemí a zbytek na viaduktech.

Vozový park byl posílen v roce 1985 36 motorovými vozy bez řidičského stanoviště. V praxi tak bylo sestaveno 36 čtyřvozových jednotek, každá z nich zahrnuje dva motorové vozy s řidičským stanovištěm, jeden bez a jeden vlečný vůz.

Další rozvoj sítě by se měl uskutečnit v letech 2001/2002, kdy by měly být obě trasy prodloužené.
 
 

Přehled výstavby:
 

 

19.10.1977	1	La Rose – Gare St.Charles
00.00.1978	1	Gare St.Charles – Castellane
00.00.1984	2	Joliette – Castellane
00.00.1986	2	Castellane – Ste.Marguette
00.00.1987	2	Bougainville – Joliette
15.07.1992	1	Castellane – La Timone

Aktuální vedení linek metra je následující:
 

 

1	La Rose – La Timone	10,4 km
2	Bougainville – Ste.Marguette	8,8 km

Hlavní a největší město Francie mělo problémy s dopravou již na sklonku minulého století. Dokonce již v roce 1845 se objevil první návrh na podzemní spojení Lyonského a Severního nádraží, roku 1856 byl představen podobný plán. V letech 1872-1889 se objevovala celá řada různých studií, která vždy byla inspirovaná již tehdy otevřeným londýnským metrem. Protože už tehdy byl provoz v ulicích města značně chaotický, roku 1892 byl schválen záměr budovat podzemní dráhy. Předběžně se počítalo se stavbou jedné okružní tratě a několika napříč centrem vedených tratí, které by spojovaly centrum s tehdy ještě samostatnými předměstími. V listopadu 1895 byl schválen celý projekt, který předpokládal stavbu celkem 6 tratí – A: Porte de Vincennes – Porte Dauphine, B: okružní, C:Batignoles – Porte Maillot, D: Place Valhubert – Quai Conti, E: Place du Danube – Palais Royal, F: d’Auteuil – Opera.Stavět se nakonec ale začalo až roku 1898. První trasa měla být otevřena začátkem dubna roku 1900 při příležitosti světové výstavy. Tento termín se ale nepodařilo splnit, trasa 1 mezi Porte de Vincennes a Porte Maillot byla otevřena až 19.června 1900, a to ještě bylo dokončeno jen 8 stanic z 18, ostatní se dokončovaly až do října téhož roku.

Nový dopravní prostředek tak byl na světě. Pro zahájení provozu byly narychlo zkonstruované dvounápravové motorové vozy, ke kterým se přivěšovaly až dva vlečné vozy, na konečných stanicích tak musel motorový vůz soupravu objíždět. Pohon náprav byl řešen již tehdy překonaným Gallovým řetězem. Od počátku bylo pro metro zvoleno napětí 750 V, které si vozy odebíraly z třetí kolejnice. První trasa vedla výhradně v tunelu, některé stanice ovšem byly částečně otevřené, podobný přístup se používal i na ostatních trasách, které počaly být velmi rychle budované. Ještě roku 1900 došlo k otevření dalších tras, především to byla okružní trasa. Ta nebyla postavena v původní podobě, ale místo toho byly postaveny dvě samostatné tratě, které měly společnou výchozí a koncovou stanici (dnešní linky 2 a 6, linka 2 byla ovšem poté ještě prodloužena na jednom konci).

Společným znakem konstrukce nových tratí bylo podzemní vedení nepříliš hluboko pod povrchem země, prakticky výhradně postranní nástupiště, poměrně ostré oblouky (poloměr 40 metrů není výjimkou). Tato koncepce platila prakticky až do konce 80.let.

Od roku 1902 byly dodávány pro pařížské metro nové vozy od firmy Thomson. Od původních vozů se lišily hlavně tím, že byly čtyřnápravové, měly jeden dvounápravový hnací podvozek, měly řidičské stanoviště jen na jednom konci (anebo vozy bez řidičského stanoviště). Bylo možné z nich sestavovat až šestivozové soupravy. Vozy měly zatím ještě dřevěnou konstrukci vozové skříně.

V roce 1903 došlo k velmi vážné nehodě, kdy došlo k požáru jednoho z původních vozů. Při nehodě uhořelo celkem 84 osob. Tato tragédie znamenala jiný náhled na způsob provozování metra. Původní vozy z roku 1900 byly staženy z provozu, bylo namísto toho rozhodnuto objednávat jen vozy s ocelovou skříní. První takové vozy dodala firma Thomson nyní již s novým názvem Sprague-Thomson v roce 1905. Od té doby se dodávaly pro metro vozy dvou délek, jednak řada 300 s délkou skříně 11 metrů a jednak řada 400 s délkou 14 metrů.

Až do roku 1914 pokračovala výstavba sítě rychlým tempem. Nové potřeby zajišťovaly výhradně vozy Sprague-Thomson, které byly dodávány postupně v modernizovaných sériích 500,600 a 700.

Rozvoj sítě byl pozastaven v době I.světové války, ale po jejím skončení se pozvolna začalo stavět znovu. I nadále se kupovaly výhradně vozy Sprague-Thomson a to až do roku 1927. V roce 1924 se zavedla ve vozech metra první třída. Jízdné v těchto vozech bylo o 50 procent vyšší. Ve voze I.třídy přitom nebyl žádný větší komfort, pouze vzhledem k tomu, že tuto třídu používalo podstatně méně lidí zde bylo vždy poloprázdno. V soupravě byl vždy vyhrazen jeden vůz uprostřed soupravy. Aby ho bylo možné odlišit od ostatních na první pohled, byl vždy natřen červenou barvou (ostatní vozy byly zelené).

Ve 30.letech byly do sítě zahrnuty i tři předměstské linky 12,13 a (tehdejší) 14, které byly původně samostatné tratě v majetku Societe du Chemin de Fer electrique souterrain du Nord-Sud. Linky 13 a 14 byly spojeny do jedné až v roce 1976, kdy byla mezi nimi postavená nová trať. V té době také metro a autobusy definitivně vytlačily poslední pařížské tramvaje, které dojezdily v roce 1937.

Během druhé světové války byla síť prodloužena ještě několikrát a síť tím vlastně dostala na více než 50 let definitivní podobu. Po druhé světové válce sice samozřejmě rozvoj pokračoval, ale soustředil se spíše na prodlužování stávajících tratí mimo centrum města.

Namísto prodlužování sítě se hledaly způsoby jak zkvalitnit provoz. Obecně, od počátku provozu se projevoval u metra značný hluk. Snaha tento hluk odstranit vedla k vývoji ideové myšlenky metra na pneumatikách (viz úvod). Pro její ověření byla v roce 1951 přestavěná tehdy již nepoužívaná jednokolená (!) trať “Navette” mezi Pré St.Gervais a Porte Des Lilas. Jízdní dráha byla tehdy ještě dřevěná, pro provoz tam byl postaven prototyp označený jako MP-51, který byl na trati zkoušen v letech 1952-1955 (částečně “polooficiálně” s cestujícími). Poměrně pozitivní zkušenosti s tímto novým způsobem provozu vyústily v přestavbu linky 11 na tento provoz, protože byl úspěšný i tam, byly postupně na provoz metra na pneumatikách upraveny i linky 1, 4 a 6 (prototypový vůz je zachován v pařížském muzeu městské dopravy).

Bylo nutné hledat také náhradu za stárnoucí vozy Sprague-Thomson. Nejprve v roce 1952 bylo dodáno 75 třídílných osminápravových vozů MA-52 (střední vůz spočíval na společných podvozcích s krajními vozy, vozy navzájem nebyly průchozí pro cestující). Dodavatelem byla francouzská firma Brissonneau a Lotz, ale provozně tyto vozy příliš úspěšné nebyly. Další nové vozy se dodávaly výhradně na pneumatikách, ať už vozu MP-55 anebo z nich odvozené vozy MP-59. Z přestavěných linek 1,4,6 a 11 se tak stáhly novější vozy Sprague-Thomson a byly převedeny na ostatní linky. Až v roce 1966 byl dokončen prototyp nového vozu MF-67, společného výrobku firem GEC Alsthom, Brisonneau & Lotz a CiMT. Tyto vozy měly opět klasickou koncepci čtyřnápravového vozu, s jedním řidičským stanovištěm, nebo bez něho, existovaly ale i vlečné vozy. Tento typ se stal nejrozšířenějším vozem metra v Paříži vůbec, do roku 1978 jich bylo vyrobeno 1481.

Zavedení tohoto nového typu také umožnilo budovat ve větší míře zabezpečovací zařízení systému PCC (Poste de Commande et de Controle Centralises). Od roku 1977 tak mohly staré vozy Sprague-Thomson jezdit jen na linkách 3bis, 7bis a 9, kde toto zabezpečovací zařízení ještě nebylo.

Ve druhé polovině 70.let se začala síť metra opět rozvíjet trochu rychleji, samozřejmě hlavně v okrajových částech města. Vzhledem ke stoupající potřebě nových vozů byl vyvinut nový typ MF-77, který začal být dodáván od roku 1978. Šlo o typ konstrukčně velmi blízký starším vozům MF-67, ale se změnami v elektrické a mechanické části. Vzrůstající počet těchto vozů znamenal tak konec vozů Sprague-Thomson, které dojezdily v dubnu 1983 na lince 9. Dodávky pokračovaly až do roku 1986, kdy bylo hotovo více než 950 vozidel tohoto typu všech tří provedení (s jedním stanovištěm, bez, vlečný vůz).

V roce 1991 zanikla pařížská kuriozita – vozy metra I.třídy. Červené vozy jezdily v soupravách ještě několik dalších let, do nich už ale mohl nastupovat každý.

Ve druhé polovině 80.let začala být i v Paříži rozpracovávaná myšlenka nové trasy automatického metra. V roce 1987 byl hotov projekt na novou trasu metra, která měla vést napříč Paříží ze severozápadu na jihovýchod. Nový projekt dostal název Meteor (Metro Est-Ouest Rapid – rychlé metro východ-západ). Po více než 50 letech to znamenalo zásah do struktury metra v centru města, a možná i proto se projektová příprava a stavba poměrně značně vlekly. Podle původního projektu měla být stavba zahájena v roce 1988 a skončit roku 1993, ale nakonec byla stavba zahájena s dvouletým zpožděním, termín dokončení se pak protahoval ještě více.

Mezitím nenápadně začala obnova vozového parku metra na pneumatikách, a to konstrukcí nového typu MP-89. Nové moderní vozy opustily koncepci v zásadě samostatných vozů a namísto nich byla vyvinuta pěti- nebo šestivozová v podstatě napevno spojená souprava. Do roku 1996 bylo dodáno 19 pětivozových a 52 šestivozových souprav tohoto typu. Podobnou koncepci měly třívozové soupravy MF-88 pro metro na ocelových kolejnicích, kterých bylo pro doplnění vozového parku dodáno 27 v roce 1993. Dodávky nových vozidel znamenaly konec provozu původních souprav metra na pneumatikách MP-55. Poslední takové vozy dojezdily na lince 11 30.ledna 1999.

Nová linka 14 byla otevřena nakonec až v říjnu 1998, kdy byl otevřen první sedmikilometrový úsek Madelaine – Tolbiac/Masséna. V médiích byla tato skutečnost prezentována několikrát jako zcela nový revoluční systém dopravy, přitom je to jen rozvinutí systému, který je v provozu v Lille už 15 let. Nová trasa má konstrukčně velmi blízko k lyonské trase metra D. I zde jsou v provozu soupravy vyrobené firmou Alsthom (konstrukčně prakticky shodné s vozy MP-89, ovšem bez řidičského stanoviště). Nových vozů bylo dodáno celkem 120 (20 souprav po 6 vozech). Denně jezdí na trase 16 souprav, které jsou řízeny z centrály v Bercy. Všechny nové stanice jsou z architektonického hlediska postaveny velmi velkoryse, na rozdíl od starších a poměrně tmavých stanic je každá stanice pečlivě prosvětlena. Ve všech stanicích jsou nástupiště odděleny od kolejiště stěnou s dveřmi, které se otevírají jen při přítomnosti vlaku ve stanici.

Do roku 2001 by se měla linka 14 prodloužit na obou koncích. Do budoucna se počítá s tím, že by do linky 14 byly zahrnuty větve dnešních linek 7 a 13 (čímž by v Paříži zanikly větvené linky). Kromě prodlužování dnešních linek metra (hlavně 1,7,8,9,11,12 a 13) se počítá se stavbou dvou tratí Orbitale, což by měly být dvě zcela nové trasy metra vedené napříč celou Paříží, které by měly být dokončeny do roku 2015. Počítá se rovněž s rekonstrukcí dnešních tratí 2 a 6 a jejich přestavbou na jedinou okružní linku, rovněž s automatickým provozem.

Za zmínku stojí ještě tzv. metro RER, což ale není nic jiného než železniční rychlodráha provozovaná francouzskými státními drahami běžnými železničními vozidly, v provozu jsou 4 základní linky (A-D), které se větví za Paříží na celou řadu odboček, stavba páté tratě E se plánuje.

V dnešní podobě je pařížské metro druhé nejdelší v Evropě. Zejména délkou podzemních úseků nemá v Evropě konkurenta (z 372 stanic je jen 26 pozemních nebo nadzemních). Za 100 let své existence si podrželo některé základní charakteristiky dosud, stejně tak jako některé kuriozity (jednosměrné stanice na linkách 7bis a 10, bývalý jednokolejný “pendl”, vozy I.třídy, atd.) činily a činí toto metro výjimečným.
 
 

Přehled výstavby:
 

 

01.06.1900	1	Porte De Vincennes – Porte Maillot
02.10.1900	6	Place d‘Italie – Etoile
13.12.1900	2	Nation – Charles De Gaule/Etoile
02.04.1903	2	Charles De Gaule/Etoile – Porte Dauphine
19.10.1904	3	Pére Lachaise – Villiers
25.01.1905	3	Pére Lachise – Gambetta
02.06.1906	5	Gare du Nord – Place d‘Italie
21.04.1908	4	Porte de Clignacourt – Porte d’Orleans
01.03.1909	6	Nation – Place d‘Italie
23.05.1910	3	Villiers – Périere
05.11.1910	7	Porte de la Vilette – Palais Royal
05.11.1910	12	Porte de Versailles – Porte de la Chapelle
03.01.1911	7	Pré St.Gervais – Louis Blanc (nyní 7bis)
15.02.1911	3	Périerre – Porte De Champeret
26.02.1911	13	Porte de St.Oen – La Fourchere – Gare St.Lazare
20.01.1912	13	Porte de Clichy – La Fourchere
13.06.1913	8	Opera – Beaugrenelle – La Motte
27.10.1921	3	Gambetta – Porte des Lilas (nyní 3bis)
27.10.1921	navette	Pré St.Gervais – Porte des Lilas (od 1939 bez prov. s cestujícími)
08.11.1922	9	Chaussée d’Antin – Porte de St.Cloud
30.12.1923	13	Invalides – Duroc (do roku 1976 jako linka 14)
10.03.1925	10	Jussieu – Porte d’Auteuil
16.04.1926	7	Palais Royal – Porte d‘Ivry
03.06.1928	9	Chaussée d’Antin – Porte de Montreuil
05.08.1931	8	Opera – Porte De Chanteron
03.02.1934	9	Porte de Montreuil – Ponte de Sévers
24.03.1934	1	Chateau de Vincennes – Porte De Vincennes
23.04.1934	12	Porte de Versailles – Maire d‘Issy
28.04.1935	11	Maire de Lilas – Chatelet
27.01.1937	13	Duroc – Porte des Vanves (do roku 1976 jako linka 14)
29.04.1937	1	Porte Maillot – Pont de Neuilly
27.06.1937	8	Balard – La Motte
24.09.1937	3	Porte De Champeret – Pont de Levallois
14.10.1937	9	Mairie de Montreuil - Porte de Montreuil
12.06.1939	10	Gare d‘Austerlitz – Jussieu
05.10.1942	8	Porte De Charenton – Charenton-Ecole
12.10.1942	5	Gare du Nord – Eglise de Pantin
01.05.1945	7	Porte d‘Ivry – Maire d‘Ivry
30.06.1952	13	Porte de St.Oen – Carrefour
01.02.1971	3	Galienni – Gambetta
20.05.1976	13	Carrefour – St.Denis Basilique
09.11.1976	13	Gare St.Lazare – Invalides
09.11.1976	13	Porte des Vanves – Chatillon Montrouqe
10.04.1979	7	Fort d‘Aubervilliers – Porte de la Villette
09.05.1980	13	Porte de Clichy – Asniéres
10.03.1980	10	Porte d‘Auteuil – Boulogne
04.12.1982	7	Maison Blanche – Villejuif/Louis Aragon
26.04.1985	5	Eglise de Pantin – Bobigny/Pablo Picasso
06.05.1987	7	La Courneuve/8 Mai - Fort d‘Aubervilliers
01.04.1992	1	Pont de Neuilly – Grande Arche De La Défense
06.05.1998	13	St.Denis Basilique – St.Denis Univerisité
15.10.1998	14	Madelaine – Tolbiac-Masséna

Aktuální vedení linek metra je následující:
 

 

116,6 km
2	Nation – Porte Dauphine		12,3 km
3	Galienni – Pont de Levallois		11,7 km
3bis	Porte des Lilas – Gambetta		1,3 km
4	Porte de Clignacourt – Porte d’Orleans		10,6 km
5	Bobigny/Pablo Picasso – Place d‘Italie		14,6 km
6	Nation – Ch.de Gaule/Etoile		13,6 km
7	La Courneuve – Maison Blanche – Mairie d‘Ivry / Villejuif-Louis Aragon (větvená)		22,4 km
7bis	Pré St.Gervais – Louis Blanc		3,1 km
8	Créteil Prefecture – Balard		22,1 km
9	Mairie De Montreuil – Pont de Sévers		19,6 km
10	Gare d’Austerlitz – Boulogne		11,7 km
11	Maire de Lilas – Chatelet		6,3 km
12	Porte de La Chapelle – Mairie d‘Issy		13,9 km
13	Chatillion Montrouqe- La Fourche – St.Denis Universite / Asniéres (větvená linka		24,2 km
14	Madelaine – Tolbiac-Masséna		7,1 km

(5,1 kilometrů je společných pro linky 8 a 9)
 
 
 
 

Uběhlo ještě dalších 6 let, až do roku 1989, kdy se začala stavět první trasa označená jako A v trase Jolimont – Marengo (nádraží státních drah) – Mirail Basso-Cambo.

Celá desetikilometrová trasa byla otevřena poté poměrně rychle, v červnu 1993. Konstrukčně byla naprosto shodná s metrem v Lille, tzn. vozy VAL 206 (30 dvoudílných jednotek), rozchod “kolejí” 2060 mm, plně automatický provoz.

Prakticky celá trasa leží v tunelu, pouze obě koncové stanice jsou na viaduktech.

Po dobrých zkušenostech se v roce 1998 začala stavět trasa B o plánované délce 16 kilometrů v trase Barriére d’Paris – Ramonville, její dokončení se předpokládá v roce 2003.

Celý systém v Toulose je poměrně názornou ukázkou relativně levného metra pro střední města (Toulose má cca. 400.000 obyvatel).
 
 

Přehled výstavby:
 

26.05.1993

A

Jolimont – Mirail Basso-Cambo

12,0 km

 

Dalším francouzským městem s provozem metra se stane v roce 2001 Rennes, kde bude otevřena první trať systému VAL, nejspíše už s modernějšími vozidly VAL 209. Systém VAL je kromě toho v provozu na pařížském letišti Orly, kde spojuje terminály se železničnístanicí. Vzhledem k tomu, že tato trasa vede výhradně po povrchu, nelze ho do tohoto materiálu zahrnout.