Úvod
Metro je v dnešní době ve velkých městech samozřejmostí. Třeba na denním životě v Praze je to až příliš zřetelné. Dnes je již doprava bez tohoto dopravního prostředku nemyslitelná.
Metro, underground, U-Bahn, métro, T-Banna, Metropolitan - ať už je název jakýkoliv, vždy je synonymem pro rychlou nezávislou dopravu s velmi pravidelným intervalem, na které jezdí většinou moderní elektrické vozy. Vlastně stále je metro vnímané jako něco "nového", přestože první metro v Evropě existuje od roku 1863.
Za tu dobu zaznamenal tento druh dopravy obrovskou proměnu. V lednu 1863 vyjela v Londýně mezi Bishops Road (dnešní nádraží Paddington) a Farringdon Street poprvé podzemní Metropolitan Railway (ano, slovo Metro pochází právě z tohoto výrazu, přestože ho angličtina moc nepoužívá), tehdy vlastně obyčejná parostrojní železnice, která se lišila od ostatních tratí jen tím, že vedla pod centrem města tunelem. Z tohoto sedmikilometrového zárodku začala vznikat rozsáhlá síť. Po vzoru Londýna vyjelo další metro v roce 1869 v Aténách. I tam šlo o parní železnici, na které byla dokonce v podzemí (a to vlastně ještě lépe řečeno v zářezu) jen jediná stanice. Další takzvané metro otevřel v roce 1875 Istanbul, tentokrát šlo vlastně o pozemní lanovou dráhy zanedbatelné délky.
Rozvoj elektřiny v dopravě znamenal další skok v tomto dopravním odvětví. Jako první sáhl po elektrické trakci opět Londýn, který otevřel první elektrický úsek 18.prosince 1890. Kontinentální Evropa stála poněkud stranou, i když i zde existovaly projekty na stavbu podzemních drah. Stavět se začalo nejdříve v Paříži, ale nakonec první podzemní dráhu na kontinentě otevřela v roce 1896 Budapešť. Až v roce 1900 následovala Paříž, v roce 1902 následoval Berlín, a poté další města.
Nově budované dráhy řešily provoz v přetížených městských ulicích. Společným rysem pro ně byla naprostá nezávislost na ostatní dopravě. Dráhy nemusely vést přitom nutně v podzemí, to bylo hlavně vidět na příkladu berlínské Hochbahn, která začínala na viaduktu a pod zem se stěhovala postupně.
Po druhé světové válce nastal rozvoj automobilismu i v Evropě, a poněkud paradoxně to znamenalo také rozvoj metra. I nadále se stavěly nové sítě, ale pro značnou finanční náročnost těchto projektů se rozhodnutí o případném zahájení stavby vleklo vždy velice dlouho.
Od poloviny 60.let byl hlavně v tehdejší NSR zpracováván další koncept tzv. Stadtbahn. Už se nepočítalo pro provoz pouze s vyhrazenou sítí elektrické dráhy, ale s kombinovaným provozem, kdy pod centrem města jsou vybudované podzemní tunely, ve kterých jezdí vozidla shodná s tramvajovými a na perifériích města přecházejí tyto tratě na povrch, kde jezdí v kontaktu s ostatní dopravou.
Tato nová definice poněkud rozmělnila původní představu metra. Jako "metro", resp. U-Bahn byly hlavně v SRN označovány prakticky všechny možné dráhy, které buď vedly alespoň na malém kousku tratě v podzemí, anebo jakékoliv dráhy, které se nikde nekřížily s ostatní dopravou.
V zemích východního bloku se rovněž stavělo metro. Prakticky vždycky to bylo metro podle ruského vzoru, které začalo jako první jezdit v roce 1935 v Moskvě. Postupně se tak prosadila typicky "ruská" metoda spočívající v raženém metru, které se nacházelo poměrně hluboko pod zemí (bezpochyby to mělo vojenský význam), se stanicemi poměrně daleko od sebe a s poměrně nákladnou výzdobou stanic, které dostávaly charakter mramorových paláců. Z bývalého SSSR se tento systém nakonec postupně začal šířit i do okolních zemí. Je zajímavé, že v době, kdy bylo ve stavbě nejvíce těchto drah, se v SSSR (jistě i z finančních důvodů) začala pomalu dávat přednost elektrické expresní tramvaji.
Postupně rostoucí finanční náklady na stavbu metra naštěstí nezastavily jeho budování. Problémy s povrchovou dopravou narůstaly, a proto nebylo možné opustit podzemní budování. Hledaly se ovšem cesty, jak výstavbu a provoz zlevnit. Jedno z řešení bylo nakonec automatické metro v Lille, které bylo otevřeno v roce 1983. Na tehdejší dobu šlo o technicky velmi vyspělý provoz bez strojvedoucích, ovšem úspora personálu byla nakonec minimální. Úspory se především začaly hledat ve zjednodušené konstrukci tunelových staveb, kde se začala uplatňovat tzv. NöT, čili Nová rakouská tunelová metoda (navzdory názvu "nová" stará přes 50 let), která změnila zaběhnuté zvyklosti při ražení tunelů. Úspory se začaly hledat i ve vozidlech, nové vozy jsou obvykle vyvíjeny pro každý provoz zvlášť, ale nelze nevidět snahu o sjednocování nových konstrukčních metod.
Zejména Francie se snažila vyvíjet nové konstrukční metody při stavbě vozidel. Již v roce 1951 tak byla představena koncepce metra na pneumatikách. Základem takových tratí je vůz spočívající na kolech opatřených pneumatikami. Kromě “normálních” svislých kol jsou k dispozici ještě vodorovná kola (rovněž s pneumatikami), které pojíždějí po bočních stěnách betonové jízdní dráhy profilu U, tato kola tak mají stejnou funkci jako okolek na běžných železničních kolech. Konstrukčně starší tratě mají ještě nouzovou železnou kolejnici, na kterou si v případě potřeby mohl vůz “sednout” a nouzově dojet do depa. U novějších vozů se toto zařízení již nepoužívá. Samotný fakt, zda jízdní dráha má tyto nouzové kolejnice má ovšem vliv na udávaný rozchod. Je-li kolejnice přítomna, pak se jako rozchod udává běžně změřená vnitřní vzdálenost těchto kolejnic (což je obvykle 1435 mm). Pokud kolejnice chybí, pak se udává jako rozchod vzdálenost vnějších stěn jízdních stop, hodnoty jsou pak obvykle kolem 2 metrů.

I v roce 1999 tak je i nadále metro nejperspektivnějším dopravním odvětvím ve městech. Již zmíněným rozmělněním charkteristik je sporné, co je vlastně možné za metro požadovat. Lze vyloučit (hlavně německé) podpovrchové tramvaje, za "pravé" metro také asi nelze považovat nově stavěné pozemní lanové dráhy (hlavně v lyžařských střediscích), u nichž se označení "metro" používá spíše z komerčních důvodů. Společným rysem metra by měla být hlavně jejich nezávislost na okolním provozu, pravidelný interval, a vedení alespoň části trasy v podzemí.

V Evropě lze do této charakteristiky zahrnout celkem 41 systémů, které jsou předmětem následující publikace. Do tohoto počtu nejsou úmyslně zahrnována metra na území dnešního Ruska, kterým jistě v budoucnu věnujeme podobný materiál (pro úplnost, v evropské části Ruska je metro v Moskvě, St.Petersburgu, Nižném Novogorodě, a Samaře). Nejsou zde zahrnuty ani provozy v turecké Ankaře a Izmiru, které již leží na asijském území).

Metro má v provozu 22 evropských zemí, nejvíce z nich - 5 je ve Francii, 4 v SRN, Itálii a Španělsku, 3 ve Velké Británii a na Ukrajině, 2 v Nizozemí a Rakousku, v ostatních zemích po jednom. Provozy jsou seřazeny nejprve podle jednotlivých zemí, poté abecedně podle měst. Na závěru popisu každého státu jsou stručně uvedeny přehledy rozestavěných provozů, resp.drah, které se také někdy označují jako metro, ale podle našich kritérií (v souladu se zvyklostmi UIC, která tak či onak "bdí" nad statistkou metra) nemohou být za něj považovány.
Kromě provozovaných meter jsou ve stavbě další dva provozy v Kodani a v Rennes. Řada dalších měst o stavbě uvažuje, někde jsou projekty už v přípravné fázi, ale vlastní stavba neběží ještě nikde.
 

Popis jednotlivých provozů je rozdělen podle zemí do následujícíh kapitol. Celkový přehled je pak uveden na konci této stránky

BELGIE
BĚLORUSKO
BULHARSKO
ČESKÁ REPUBLIKA
DÁNSKO
FINSKO
FRANCIE
ITÁLIE
MAĎARSKO
NIZOZEMÍ
NORSKO
POLSKO
PORTUGALSKO
RAKOUSKO
RUMUNSKO
ŘECKO
SRN
ŠPANĚLSKO
ŠVÉDSKO
ŠVÝCARSKO
TURECKO
UKRAJINA
VELKÁ BRITÁNIE
 

Přehled měst s provozem metra v Evropě k 1.dubnu 1999:

1	Amsterdam	Nizozemí	16.10.1978	1435 mm	38,0 km	750 V 3.kol
2	Athinai	Řecko	22.03.1869	1435 mm	25,8 km	600 V 3.kol
3	Barcelona	Španělsko	30.12.1924	1672 mm/1435 mm	80,5 km	1500 V svrch., 1200 V svrch.i 3.kol.
4	Berlin	SRN	18.02.1902	1435 mm	144,3 km	750 V 3.kol
5	Bilbao	Španělsko	10.11.1995	1000 mm	31,4 km	1500 V svrch.
6	Brussel	Belgie	20.09.1976	1435 mm	30,3 km	900 V 3.kol
7	Bucuresti	Rumunsko	16.11.1979	1435 mm	57,2 km	825 V 3.kol.
8	Budapest	Maďarsko	02.05.1896	1435 mm	31,7 km	600 V svrch., 750 V 3.kol.
9	Charkiv	Ukrajina	07.08.1975	1435 mm	34,8 km	750 V 3.kol.
10	Dnipropetrovsk	Ukrajina	28.05.1995	1435 mm	5,7 km	750 V 3.kol.
11	Genoa	Itálie	10.04.1990	1435 mm	3,3 km	750 V svrch.
12	Glasgow	Velká Británie	14.12.1896	1219 mm	10,5 km	600 V 3.kol.
13	Hamburg	SRN	15.02.1912	1435 mm	100,8 km	750 V 3.kol.
14	Helsinki	Finsko	01.06.1982	1435 mm	21,1 km	750 V 3.kol.
15	Istanbul	Turecko	21.11.1992	1435 mm	14,5 km	750 V svrch.
16	Kijiv	Ukraina	07.11.1960	1435 mm	48,9 km	750 V 3.kol.
17	Lausanne	Švýcarsko	00.03.1954	1435 mm	9,6 km	700 V svrch.
18	Lille	Francie	16.05.1983	2060 mm	28,5 km	750 V 3.kol.
19	Lisboa	Portugalsko	30.12.1959	1435 mm	33,6 km	750 V 3.kol.
20	London	Velká Británie	10.01.1863	1435 mm	489,6 km	600 V 3.kol.
21	Lyon	Francie	28.04.1978	1435 mm/1995 mm	27,7 km	750 V 3.kol. i svrch.
22	Madrid	Španělsko	17.10.1919	1445 mm	148,6 km	600 V 3.kol.
23	Marseille	Francie	19.10.1977	2000 mm	19,2 km	750 V 3.kol
24	Milano	Itálie	01.10.1964	1435 mm	69,9 km	750 V 3.kol/ 1500 V svrch.
25	Minsk	Bělorusko	03.07.1984	1435 mm	24,1 km	750 V 3.kol
26	Műnchen	SRN	19.10.1971	1435 mm	76,8 km	750 V 3.kol
27	Napoli	Itálie	28.03.1993	1435 mm	8,2 km	1500 V svrch.
28	Newcastle	Velká Británie	07.08.1980	1435 mm	55,7 km	1500 V svrch.
29	Nűrnberg	SRN	01.03.1972	1435 mm	36,9 km	750 V 3.kol
30	Oslo	Norsko	16.04.1991	1435 mm	90,6 km	750 V 3.kol i svrch.
31	Paris	Francie	19.06.1900	1440 mm/2060 mm	204,7 km	750 V 3.kol
32	Praha	Česká republika	09.05.1974	1435 mm	49,6 km	750 V 3.kol
33	Roma	Itálie	10.02.1955	1435 mm	40,4 km	1500 V svrch.
34	Rotterdam	Nizozemí	10.02.1968	1435 mm	39,6 km	750 V 3.kol
35	Serfaus	Rakousko	14.12.1985	-	1,3 km	950 V svrch.
36	Sofia	Bulharsko	28.01.1998	1435 mm	6,0 km	750 V 3.kol
37	Stockholm	Švédsko	10.10.1950	1435 mm	105,8 km	750 V 3.kol
38	Toulose	Francie	26.06.1993	2060 mm	10,0 km	750 V 3.kol
39	Valencia	Španělsko	08.10.1988	1000 mm	119,6 km	1500 V svrch.
40	Warszawa	Polsko	07.04.1995	1435 mm	13,9 km	750 V 3.kol
41	Wien	Rakousko	08.05.1976	1435 mm	62,6 km	750 V 3.kol

 

Literatura: