Druhé největší španělské město rozkládající se na břehu Středozemního moře má 1.700.000 obyvatel. Tomuto velkému počtu sloužily samozřejmě nejprve tramvaje, ale již od 20.let tohoto století se i zde přikročilo ke stavbě metra. Pro stavbu první trasy byla ustavena v prosinci 1920 společnost FC Metropolitano Barcelona, pro kterou se vžilo označení Metro Transversal. Přikročilo se ihned ke stavbě první trasy, pro kterou byl zvolen normální rozchod 1435 mm. První úsek Plaza Catalunya – Lesseps byl otevřen 30.prosince 1924.

To už ale ovšem v Barceloně existovala další společnost, tentokrát Compania del Ferrocaril Gran Metropolitano de Barcelona SA, která se začala označovat jako Metro Gran, a která začala stavět severojižní trať, jejíž první úsek Bordeta-Catalunya byl otevřen v roce 1926, byl pro něj ovšem zvolen neobvyklý rozchod 1672 mm (španělské železnice mají přitom lehce odlišný rozchod – 1668 mm). Obě společnosti pak postavily do roku 1934 ještě tři další úseky, na víc prozatím nebyly peníze, jistě i díky tomu, že si obě společnosti zuřivě konkurovaly.

Obě společnosti provozovaly sice v zásadě odlišná vozidla, která ale měla stejný konstrukční základ. V obou případech šlo o velmi robustní vozy. Hlavně na širokorozchodné trati jezdily v té době největší vozy metra na světě o šířce skříně 3200 mm a délce 21 metrů, značené jako řada 100. Pozadu nezůstávalo ani normálněrozchodné metro, které provozovalo vozy značené jako A o šířce 2,8 m.

Po spojení obou společností do jedné v roce 1961 byla širokorozchodná trať Metro Gran označena jako L1, metro Transversal pak dostalo označení L2 a L3. Počítalo se i s přestavbou na jednotný systém o rozchodu 1435 mm a s napájením třetí kolejnicí, ale dosud k tomu nedošlo. V roce 1969 byl otevřen první úsek další linky L5, pro kterou byla naprosto zcestně zvolena další koncepce odběru proudu, tentokrát svrchní vedení o napětí 1200 V (od té doby má metro v Barceloně 3 naprosto odlišné systémy) v roce 1970 pak zanikla linka L2, když byla spojena s L5. V roce 1973 se podařilo otevřít první úsek další linky metra L4.

Stranou nezůstávaly ani změny ve vozovém parku. Pro širokorozchodné metro byly vyvíjeny vozy série 400, které svými rozměry zhruba odpovídaly řadě 100, ale byly výrazně modernizovány (od té doby se ve všech vozech metra používá klimatizace). Dodávky začaly v roce 1944 a pokračovaly až do roku 1967. Ve všech případech šlo o vozy s jedním řidičským stanovištěm, mezi něž byl vkládán jeden vlečný vůz. Protože nástupiště umožňovaly provoz pětivozových souprav, byly v praxi obvykle spojovány třívozové a dvouvozové soupravy do jednoho vlaku.

Pro tratě normálního rozchodu byly dodávány odvozené vozy řady 600. Jejich hlavním rozdílem oproti vozům 400 byly v elektrické výzbroji, a samozřejmě v menších rozměrech.

V polovině 70.let se v době nedostatku vozů dodávaly nouzově vozy řady 1000, vzhledově velmi blízké lisabonským vozům M-79, ale koncepční řešení to nebylo. Až na počátku 80.let, kdy vozy řad 100, 400 a 600 byly už morálně zastaralé, bylo rozhodnuto o dodávkách nových vozidel. Jejich výrobkem bylo konsorcium 5 firem ze Španělska, SRN a Japonska, které vyprodukovaly vzhledově shodné vozy řady 3000 (pro metro 1435 mm – pro oba způsoby odběru proudu) a řady 4000 (pro širokorozchodné metro). I nadále zůstala zachovaná praxe dvouvozových a třívozových souprav spojovaných do jednoho vlaku.

Když v roce 1986 bylo rozhodnuto Barceloně přidělit pořádaní olympijských her v roce 1992, začala se projektovat další linka metra. Z důvodu finančních problémů se ale podařilo první úsek otevřít až v roce 1995. Jako napájecí systém byla opět zvolena trolej s napětím 1200 V jako u trasy L5. Byla také dodaná nová vozidla, kterým se stala řada 2000, vzhledově blízká starším řadám 3000 a 4000, od nich se ale odlišovala spojením vozů napevno do třívozových a průchozích souprav. Nástupiště na nové trati jsou delší, proto je možné tyto jednotky spřahovat po dvou do šestivozových vlaků.

V současné době jsou v provozu prakticky výhradně vozy řad 2000-4000. Pouze na trase L5 dojíždí poslední vozy řady 1000, ukončení jejich provozu se předpokládá ještě v roce 1999.

Jako metro se na území Barcelony označují některé úseky patřící železniční společnosti FGV, která vlastní tratě vedené daleko za město, z nich ovšem vybíhají dva malé úseky, na nichž jsou vedeny linky U6 a U7 (zbytek Barcelony přitom používá označení L). Díky smíšenému provozu s ostatními železničními vozidly je nelze příliš považovat za pravé metro.

V roce 1999 tak je v provozu 80,5 km metra, z nichž je pouze 1 kilometr (u depa širokorozchodné trasy L1 u depa Santa Euláia) na povrchu, vše ostatní je v podzemí. Počítá se i s dalším rozvojem, hlavně s prodloužením tras L3 ze stanice Montbau a L4 z Roquetes dále na východ. Práce začaly v roce 1998 a měly by být dokončeny do roku 2001.
 
 
 
 

Přehled výstavby:
 

30.12.1924	L3	Lesseps – Catalunya
05.06.1925	L3	Catalunya – Liceu
10.06.1926	L1	Catalunya – Bordeta
19.12.1926	L4	Passeig De Gracia – Jaume I.
01.06.1932	L1	Bordeta – Santa Eulalia
01.06.1932	L1	Catalunya – Arc De Triomf
01.04.1933	L1	Marina – Arc De Triomf
15.04.1946	L3	Liceu – Fernando (od 1968 přeloženo)
23.06.1951	L1	Clot – Marina
08.05.1953	L1	Navas – Clot
27.01.1953	L1	Sagrera – Navas
15.05.1954	L1	Fabra i Puig – Sagrera
21.06.1959	L5	Vilapicina – Sagrerea
05.10.1967	L5	Horta – Vilapicina
03.10.1967	L5	Diagonal – Collblanc
14.03.1968	L1	Torras i Bages – Fabra i Puig
14.12.1968	L3	Liceu – Drassanes
26.05.1970	L5	Sagrera – Diagonal
17.06.1970	L3	Drassanes – Paral.Lel
05.02.1973	L4	Jaume I. – Joanic
05.02.1973	L5	Collbanc – Pubilla Cases
16.05.1974	L4	Joanic – Guinardo
20.01.1975	L3	Tarragona – Zona Univeritária
15.06.1975	L3	Paral.Lel – Tarragona
15.06.1976	L4	Passeig De Gracia – Barceloneta
23.10.1976	L5	Pubilla Cases – Sant Ildefons
07.10.1977	L4	Barceloneta – Selva De Mar
19.04.1982	L4	Roquettes – Guinardo
15.10.1982	L4	Selva de Mar – La Pau
21.12.1983	L1	Santa Coloma – Toras i Bages
23.12.1983	L1	Santa Eulaia – Torrasa
06.11.1985	L3	Lesseps – Montbau
22.04.1985	L4	La Pau – Pep Ventura
23.12.1986	L5	Sant Ildefons – Cornella
24.04.1987	L1	Torrasa – Av.Carrilet
18.10.1989	L1	Av.Carrilet – Feixa Llarga
18.02.1992	L1	Fondo – Santa Colomna
25.09.1995	L2	Sagrada Familia – Sant Antoni
30.12.1995	L2	Sant Antoni – Paral.Lel
22.04.1997	L2	Sagrada Familia – La Pau

Aktuální vedení linek metra je následující:
 

L1	Fondo – Felixa Llarga (1672 mm, 1500 V svrch.)	20,4 km
L2	La Pau – Paral.Lel (1435 mm, 1200 V svrch.)	9,1 km
L3	Montbau – Zona Universitaria (1435 mm, 1200 V 3.kol.)	14,0 km
L4	Roquetters – Pep Ventura (1435 mm, 1200 V 3.kol.)	20,4 km
L5	Horta – Cornella (1435 mm, 1200 V svrch.)	16,6 km

Severošpanělské Bilbao, hlavní město autonomní oblasti Baskicko bylo obsluhováno kromě elektrických tramvají a trolejbusů také předměstskými železnicemi, kterých vedlo na území města několik, zhusta přitom v tunelech. Od 70.let byl jejich provoz pronikavě modernizován. Tím se sice podařilo vrátit na koleje klientelu předměstské železnice, ale vlastní městské dopravě v Bilbau tyto kroky nijak zvlášť nepomáhaly. Jediná městská železnice Plentzia – Lezama vedla poměrně stranou od městského centra, a počet cestujících spíše klesal. Vyloučit tak nešlo ani zastavení provozu – v okolí Bilbaa je přitom zrušených drah dost a dost. Od poloviny 80.let se proto začalo uvažovat o stavbě nové dráhy pod centrem Bilbaa. Ale až v roce 1989 se definitivně dohodlo, že část železnice Plentzia-Lezama se zmodernizuje, část pak bude zcela nově postavena pod centrem města. V roce 1990 pak byla definitivně ustavena společnost pro stavbu a provoz této dráhy, do které vložily kapitál jednak samotný Euskotren, dále pak Transport Muncipalís de Bilbao (provozovatel autobusové dopravy), a jednak samotné město Bilbao. Nově vzniklá společnost pak byla jednoduše pojmenovaná jako Metro Bilbao (důsledně se ovšem uvádí jako ‘metro bilbao’). Ještě téhož roku se konečně začalo stavět. I když původní plány počítaly se stavbou normálněrozchodné dráhy, nakonec se z finančních důvodů rozhodlo ponechat rozchod 1000. Dráha tak začíná na severu, ve stanici Plentzia, odkud využívá převážně povrchově až do stanice St.Ignacio původní trasu (došlo pouze k modernizaci stanic a kolejového svršku, na kilometrovém úseku Plentzia – depo Sopelana zůstala dokonce jen jedna kolej. Ze stanice St.Ignacio vede trať již jako novostavba, odklání se od původní dráhy na jih, a tunelem vede napříč centrem Bilbaa až do stanice Abando kde je nádraží státních drah, jakož i železniční stanice patřící FEVE, odtud pokračuje do stanice Casco Vijeo (kde křižuje původní dráhu Plentzia – Lezama). Tento první úsek byl slavnostně uveden do provozu 20.listopadu 1995. Zejména nově budovaný úsek je architektonicky skvostnou záležitostí, prostorné stanice jsou sice většinou obloženy plasty, ale značné používání chromovaných kovových částí a zejména vynikající osvětlení propůjčují stanicím zvláštní atmosféru, která je podtrhovaná neustále hrající tlumenou hudbou. Na dráze je opět levostranný provoz, na novém úseku jsou výhradně postranní nástupiště.

Pro provoz dodala madridská strojírna CAF nové elektrické vozy. Ty mají podobu elektrického vozu se stanovištěm řidiče nebo bez. Spojovány jsou do čtyřvozových jednotek. V budoucnu se počítá ještě s dodávkami vložených nemotorových vozů a tím i s prodloužením souprav na 5 vozů. Do roku 1996 bylo dodáno 48 vozů se stanovištěm a 48 bez stanoviště, lze tedy sestavit 24 vlaků.

První, 27 kilometrů dlouhý úsek odlehčil výrazně autobusové dopravě v centru města, ale nevyřešil vazbu na ostatní tratě Euskotrenu. To napravil až druhý úsek 3300 metrů dlouhý úsek Casco Vijeo – Bolueta, který byl otevřen v roce 1997, a ve stanici Bolueta umožňuje přestup mezi ‘metro bilbao’ a mezi Euskotrenem.

Rozvoj sítě by měl pokračovat i nadále. V roce 2001 by měla být prodloužena trasa dále ze stanice Bolueta na jih do Basuri, přičemž by měla využívat trasu bývalé úzkorozchodné dráhy zrušené roku 1966. Snad v roce 2003 by mohl být otevřen odbočný úsek ze St.Ignacia do Santurzi o délce 18 kilometrů, čímž by měl být vývoj sítě ‘metro bilbao’ ukončen.
 
 

Přehled výstavby:
 

10.10.1995	1	Plentzia – Casco Vijeo
28.05.1997	1	Casco Vijeo – Bolueta

První vozy metra typu 100 měly opět běžnou konstrukci doby – čtyřnápravový motorový vůz s jedním řidičským stanovištěm který byl řazen s vlečným a dalším motorovým vozem do třívozových souprav, které mohly být spřahovány do vlaku dvě. Pro vozy byla opět zvolena poměrně malá šíře jen 2,3 metru.

Kromě “městského” metra byla na území Madridu ještě další malá společnost nazvaná Ferrocaril de Carabanchel, která provozovala (kromě jiných) linku S, která vedla částečně v podzemí mezi Plaza Espaňa a Carabanchelem (v roce1961 bylo zaintegrované do sítě jako linka M10 a částečně M5).

Ve stavbě se pokračovalo i po válce, ale v 50 letech výstavba sítě stagnovala. Od roku 1948 se alespoň dodávaly nové motorové vozy řady 200, které sice vycházely ze starých vozů řady 100, ale přece jen měly zejména elektrickou výzbroj na výši doby. Na ně pak navázala konstrukce vozů řady 300 s již moderním vzhledem vozové skříně (a vložených vozů řady 1000). V té době byl již poměrně značně omezován provoz tramvají v Madridu, a protože autobusové linky již nestačily odvést všechny cestující, přikročilo se od poloviny 60.let k dalšímu rozvoji sítě. Už v té době se začala projevovat nevýhoda poměrně úzkých vozidel, které tak neměly příliš velkou kapacitu a začalo se počítat se stavbou nových linek metra, kde by již vozidla měla podstatně větší šířku. Po průtazích se začalo stavět takové metro v roce 1969 a v roce 1974 byl dokončen první úsek nové velkoprofilové trasy metra M7 Las Musas-Pueblo Nuevo na východě města.

Pro nové tratě byla dodávaná nová vozidla řady 5000 o šířce 2,8 metrů. U velkoprofilového metra byla zvolena koncepce výhradně motorových vozů s jedním řidičským stanovištěm, které jsou spřahovány zády k sobě do dvojic (celkem pak až do šestivozových vlaků).

70. a první polovina 80.let byla opět ve znamení značného rozvoje metra. Rozvoj se soustředil hlavně na velkoprofilové metro, od kterého se začaly budovat další tratě. Prioritu měla výstavba tratě k novému madridskému hlavnímu nádraží Chamartín (otevřeno 1982). V roce 1987, když byla tato etapa výstavby ukončena jezdilo už v madridském podzemí 11 linek metra. Kromě moderních velkoprofilových vozů řady 5000/5200 se začaly dodávat i nové vozy pro maloprofilové metro, značené jako řada 2000. Zde byla zvolena trochu jiná koncepce, protože nové vozy jsou dodávány buď jako motorový vůz s jedním stanovištěm řidiče, jako motorový vůz bez stanoviště řidiče a jako řídící nemotorový vůz. V praxi je tak sestavena třívozová souprava z motorového vozu se stanovištěm, bez stanoviště a s řídícím vozem. Protože nástupiště jsou schopna pojmout sedmivozové vlaky, je do soupravy obvykle přidáván ještě jeden vůz se stanovištěm řidiče.

V roce 1987 se rozvoj sítě z finančních důvodů zcela zastavil. Nedokončena zůstala tak trasa metra M6, která měla mít okružní charakter. Po několika letech se rozhodlo, že okružní trasa bude dostavěna, stalo se tak v roce 1995 (současně byly dodané nové velkoprofilové vozy řady 5500 vycházející z vozů 5200). Rovněž bylo dokončeno prodloužení nejstarší linky metra M1 a bylo současně rozhodnuto (ještě v roce 1994), že vývoj sítě metra v Madridu je ukončen…

Toto rozhodnutí platilo doslova jen několik týdnů. Po volbách se dostala k moci Lidová strana, která naopak v rychlosti rozhodla o dalším ambiciózním budování dalších tratí metra. Velmi rychle byl vypracován plán na prodloužení sítě o více než 40 kilometrů. Začalo se stavět, kupodivu hlavně na maloprofilových tratí, které se začaly prodlužovat. Současně začala přestavba dalších tratí v centru města, kde se prodloužila linka 10 po nových tratích napříč centrem města, došlo k několika přeložkám na stávajících tratích.

Zejména v roce 1997 a 1998 se otevíral doslova jeden úsek za druhým. Plán z roku 1994 je nyní (duben 1999) prakticky dokončen, zbývá jen prodloužení k letišti, které by se mělo uskutečnit ještě na podzim 1999. V dalším plánu se počítá s přivedením letištní linky M8 do centra města, rovněž se počítá s prodloužením nejmladší tratě metra v Madridu M11 (na jihu města).

Stranou rozvoje nezůstal ani vozový park, ve spolupráci vagónky CAF a firmy Siemens byl vyprojektován nový typ maloprofilového metra řady 6000 velmi elegantního vzhledu. Od roku 1998 jsou tyto vozy dodávány ve větších sériích. Jejich dodávky umožnily vyřazení už zastaralých vozů 300/1000. S novými vozy se lze setkat zatím na lince 10, kde jezdí prakticky výhradně. V současnosti tak tvoří vozový park metra v Madridu přes 400 vozů řady 2000, 90 vozů řady 6000, a dále 270 velkoprofilových vozů řady 5000/5200 a 100 vozů řady 5500.

Dnešní síť v Madridu je vzácným příkladem stále se rozvíjejícího systému, a to navzdory tomu, že všechny tratě (kromě úseku na lince 10) jsou vedeny výhradně v podzemí, a tudíž jsou poměrně drahé na stavbu.
 
 

Přehled výstavby:
 

17.10.1919	M1	Cuatro Caminos – Sol
21.12.1921	M1	Sol – Atocha
08.08.1923	M1	Atocha – Puente De Vallecas
16.06.1924	M2	Sol – Ventas
21.02.1925	M2	Quevendo – Sol
06.03.1929	M1	Cuatro Caminos – Tetuán
10.09.1929	M2	Cuatro Caminos - Quevedo
25.03.1930	R	Opera – Principe Pio
17.09.1932	M4	Diego De Leon – Goya
08.08.1936	M3	Sol – Embajadores
16.05.1941	M3	Argűelles – Sol
24.03.1944	M4	Goya – Argűelles
26.03.1949	M3	Embajarodres – Delicias
02.03.1951	M3	Delicias – Legazpi
06.02.1961	M1	Plaza De Castilla – Tetuán
06.02.1961	M5	Carabanchel – Aluche (do 1978 jako M10)
06.02.1961	M10	Aluche –Plaza de Espaňa (od 1998 část.přeloženo)
03.06.1962	M1	Puerta de Vallecas – Portazgo
22.06.1963	M3	Moncloa – Argűelles
28.05.1964	M5	Ciudad Lineal – Ventas
06.06.1968	M5	Callao – Carabanchel
02.03.1970	M5	Ventas –Callao
27.03.1973	M4	Diego De Leon – Alfonso XIII.
22.06.1974	M7	Las Musas – Pueblo Nuevo
18.03.1975	M7	Pueblo Nuevo – Avda De America
05.01.1979	M4	Alfonso XIII. – Esperanza
11.10.1979	M6	Cuatro Caminos – Pacifico
31.01.1980	M9	Sainz De Baranda – Pavones
18.02.1980	M5	Ciudad Lineal – Canillejas
06.05.1980	M6	Pacifico – Oporto
17.12.1981	M10	Plaza De Espaňa – Alonzo Martinez
09.06.1982	M10	Fuencarral – Nuevos Ministerios (do 1/98 býv.linka M8)
01.06.1983	M6	Oporto – Laguna
03.06.1983	M9	Herrera Oria – Plaza Castilla
30.12.1983	M9	Plaza Castilla – Avda. de America
25.02.1986	M9	Avda. de America – Sainz De Baranda
23.12.1986	M10	Nuevos Ministerios – Avda. De America (do 1/98 býv.linka M8, od 1996 je úsek zrušen, od 1997 i fyzicky)
10.01.1987	M6	Cuatro Caminos – Ciudad Universitara
05.04.1994	M1	Portazgo – Miguel Hernandez
10.05.1995	M6	Laguna – Ciudad Univeristara
11.06.1997	M7	Avda De America – Gregorio Maraňon
05.01.1998	M10	Alonzo Martinez – Nueovos Ministerios
27.04.1998	M4	Esperanza – Mar De Cristal
24.06.1998	M8	Mar De Cristal – Campo De Las Naciones
16.10.1998	M7	Gregorio Maraňon – Canal
16.11.1998	M11	Plaza Elíptica – Pan Bendito
01.12.1998	M9	Pavones – Puerta De Arganda
12.02.1999	M7	Canal – Valderzaza
03.03.1999	M1	Miguel Hernandez – Congosto
29.03.1999	M7	Valderzaza – Pitis
00.04.1999	M9	Puerta De Arganda – Arganda

 

Aktuální vedení linek metra je následující:
 

M1	Plaza De Castilla – Congosto (maloprofil)	16,6 km
M2	Cuatro Caminos – Ventas (maloprofil)	7,5 km
M3	Moncloa – Legazpi (maloprofil)	6,0 km
M4	Parque Santa Maria – Argűelles (maloprofil)	13,3 km
M5	Canillejas – Aluche (maloprofil)	18,5 km
M6	Legazpi–Oporto–Moncloa–Legazpi (okruh-velkoprofil)	24,4 km
M7	Las Musas – Pitis (velkoprofil)	17,8 km
M8	Mar De Cristal – Campo De Las Naciones (maloprofil)	0,8 km
M9	Herrera Oria – Arganda (velkoprofil)	23,9 km
M10	Aluche – Fuencarral (velkoprofil)	16,2 km
M11	Plaza Elíptica – Pan Bendito (velkoprofil)	2,4 km
R	Opera – Principe Pio (maloprofil)	1,2 km

 

d) Valencia

Městská doprava ve Valencii se nijak nelišila od jiných španělských měst. Tramvaje a trolejbusy dojezdily na počátku 70.let, kromě dvou předměstských železnic provozovaných RENFE zůstaly ve Valencii jen čtyři na sobě nezávislé úzkorozchodné železnice, které po zániku místních provozovatelů (Canpania de Tranvias, Ferrocariles des Valencia SA, a další) provozovala státní společnost FEVE. Od roku 1975 proto madridské ministerstvo dopravy už uvažovalo o vybudování kolejové sítě ve Valencii, a to postavením podzemních tunelů pod centrem města, které by spojily roztříštěné dráhy do jednoho celku. V roce 1980 byl hotov konečný projekt, a v roce 1981 se začal stavět první severojižní tunel, který měl spojit stanici Ademuz (odkud vedly dvě dráhy do Lirie a Betery, s nádražím Valencia Sud, odkud vedla předměstská dráha do Villaneuve de Castellon. Stavba jedenáctikilometrového tunelu se protáhla na 7 let, až od 8.řijna 1988 vyjely první vlaky na linky metra označené 1 a 2. Rázem tak vznikla 119 kilometrů dlouhá síť, která je udávána jako metro, byť kromě zmíněného podzemního úseku má stavba charakter železnice. Nové vozy nesly označení 3400 a šlo o vzhledově velmi pěkné třídílné elektrické jednotky (“železničního” vzhledu)

Mezitím se ve městě změnil provozovatel těchto drah, kterým se stala nově založená společnost Ferrocariles de la Generalitat Valencia, která začala plánovat další rozvoj. Postupně byla dohodnuta koncepce pěti linek metra. Kromě prvních dvou se měla do systému zahrnout zbývající úzkorozchodná železnice do Rafelbunyolu, postaveny měly být další dvě tratě. Nejprve se přikročilo ke stavbě linky 4, která vede ze západu, od stanice Ademuz (kde začíná podzemní úsek tratí 1 a 2) přes Pont De Fusta (kde v tom čase končila dráha z Rafelbunyolu) do přístavu El Grau na západě města. Nová dráha byla nejprve uváděna jako metro, ale pak se začala oficiálně stavět jako tramvaj. Dokončena byla v roce 1994.

V roce 1994, po otevření tramvaje se tak dalo v Pont de Fusta přestupovat na předměstskou dráhu do Rafelbunyolu. To platilo ale jen několik měsíců, protože od května 1995 je dráha do Rafelbunyolu v provozu ve zcela nové podobě. Severní “venkovská” část byla modernizovaná, původní úsek do nádraží Pont de Fusta byl opuštěn a byl nahrazen čtyřkilometrovým tunelem, který tuto dráhu přivedl blíže centra, do konečné Alameda. Současně s tím byla tato trať prohlášena za linku metra 3, do provozu byla uvedena nová vozidla řady 3900, která nahradila původní tramvaje z 20.let (!), koupené v roce 1966 z Belgie.

Žádná ze stávajících tras metra ovšem nevedla dosud k hlavnímu železničnímu nádraží Valencia Nord (které ovšem navzdory svému názvu leží na jihu města). Tento nedostatek měla napravit až nově projektovaná trasa metra č.5, která měla vést ze stanice Alameda (metro 3) přes Xativu (nádraží Nord) do st. Angel Guimera (přestup na linky 1 a 2), a odtud dále na východ. Projekt se několikrát předělával, nakonec byla ještě do projektu narychlo dostavěna spojovací trať Colon-Jesus. Termín dokončení zněl původně na červenec 1996, pak se ale několikrát posouval, až nakonec byla stavba dána do provozu 16. září. Organizaci provozu to přineslo dosti podstatné změny. Především byla zrušena linka 2, linka 1 je nově větvená ze stanice Ademuz (která ovšem byla přejmenovaná na Empalme), linka 3 byla prodloužena jednak ze stanice Alameda přes spojku Colón-Jesús do stanice Torrent, čímž nahrazuje linku 2 v jižní části. Linka 5 nebyla zavedena, po její trase jezdí opět větev linky 3 (viz plánek).

Nyní se pracuje na prodloužení linky 3 východním směrem, běží současně i projektové práce na stavbě dalšího úseku Alameda – přístav (čímž by měla teprve být zavedena plánovaná linka 5, odpadlo by tím větvení trasy 3. Dokončení obou těchto úseků se plánuje do roku 2002, čímž by síť měla dosáhnout 140 kilometrů (pravda, z toho takřka 120 je spíše “jen” úzkorozchodná železnice).
 
 

Přehled výstavby:
 

08.10.1988	1	Empalme (Ademuz) – Torent, současně jako metro vedeny zbývající předměstské tratě Torent – Villanova De Casteló, Empalme – Bétera a Empalme – Líria
12.05.1995	3	Alameda – Palmaret, současně vedena jako metro trať Palmaret – Rafelbunyol
16.09.1998	3	Alameda – Av.De Cid
16.09.1998	3	Colon – Jesus

 
 
 

Aktuální vedení linek metra je následující:
 

1	Villanova De Casteló – Empalme – Bétera/Líria	95,2 km
3	Rafelbunyol – Colón – Jesus/Av.del Cid	24,4 km

 

Kromě těchto čtyř měst se o stavbu metra zajímala velmi intezívně Sevilla, která plánovala dvě trasy v souvislosti s výstavou Expo 92. Stavět se dokonce již začalo, ale pro nedostatek finančních prostředků byla stavba zastavena a momentálně není naděje na její obnovení. Dalším městem, které se zajímá o metro je přístav Alicante, kde by byla pod zem přeložena část železnice Alicante – Denia (včetně elektrizace). Vznikl by tak stejný systém jako ve Valencii (ostatně i provozovatel je stejný -společnost FGV)