Hlavní město Německa se začalo zajímat o kapacitní řešení dopravy již v závěru minulého století. V roce 1890 se objevil první návrh na vyvýšenou dráhu, která by byla oddělená od ostatního provozu. Taková dráha měla mít ještě parní provoz, ale brzy se začalo počítat se stavbou elektrické dráhy. V roce 1896 se začalo stavět. První trasa budoucího metra vedla výhradně na viaduktu napříč městem, označovala se tehdy jako Hochbahn, čili vyvýšená dráha. Od počátku se zde počítalo s elektrickým provozem, jako napájecí soustava byla vybraná 750 V s napájením třetí kolejnicí. Po několika letech stavby byl v únoru 1902 otevřen první úsek mezi Stralauer Tor a Potsdamer Platz, do konce roku byla dráha prodloužena na 11 kilometrů (systém měl dvě trasy, Zoo-Warschauer Brűcke a Potsdamer Platz – Knie.

Pro provoz byla vytvořena svébytná vozidla o nepříliš velké šířce (jen 2.2 metru). Šlo o velmi jednoduchá vozidla, kde bylo všechno podřízeno maximální účelnosti a velké obsaditelnosti. Vozy se dodávaly jako motorové a vlečné. Nejprve byly řazeny do třívozových souprav (dva motorové a jeden vlečný vůz), po dosazení silnějších motorů se začaly sestavovat i čtyřvozové soupravy se dvěma vlečnými vozy. V obou případech bylo možné spojit dvě takovéto soupravy do jednoho vlaku.

Obě tratě byly prodlouženy v roce 1906-1912 ještě několikrát. V té době se již Berlín připravoval na olympijské hry, které mu byly přiděleny na rok 1916 (nakonec se z důvodu války nekonaly, Berlín se pak dočkal o 20 let později). V roce 1913 byl proto otevřen nový Olympijský stadion a délka sítě metra se prakticky zdvojnásobila, když byly otevřeny nové tratě do Schönhauser Allee, Kurfűrstendammu a Uhlandstrasse. V té době se jezdilo již na 38 kilometrech tratí, poprvé byla podzemní část delší než nadzemní.

Za časů válečných pochopitelně nebylo možné s rozvojem počítat. Hned jakmile to poválečné poměry umožnily, začalo se stavět znovu. Již v roce 1923 byla otevřena nová trať mezi Hallesches Tor a Stettiner Strasse. Nový úsek se výrazně odlišoval od starých, byl totiž postaven pro podstatně širší vozidla – až do šíře 2,65 metru. Od té doby má metro v Berlíně dva standardy – maloprofil (kleinprofil, K) a velkoprofil (grossprofil, G). Pro provoz byly zkonstruovány nové vozy B, pro svůj nezaměnitelný vzhled se dvěma oválnými okny na čele vozu byly přezdívány Tunneleule (tunelová sova, v němčině je to prý vtipné). Nové vozy ale nebyly úplně dokončeny při zahájení a musely proto na nějaký čas zaskočit maloprofilové vozy A, do kterých byly v prostoru dveří zřízeny jakési plošiny pro umožnění bezpečného nástupu a výstupu.

Nastala značná expanze v rozvoji metra. Do roku 1930 bylo otevřeno prakticky 20 úseků nových tratí, celkem se jezdilo takřka na 70 kilometrech tratí (43,4 K a 33 G). Provoz se odbýval na 5 tratích značených jako A až E. Vozový park K-metra byl obnovován vozy A2 (ty měly svůj původ už v roce 1913), na G-metro byly dodávány nové vozy typu C, které vyšly z vozů B, ale měly modernější vzhled a novou elektrickou výzbroj.

Po roce 1930 nastal obrat v budování metra. Přednost při stavbě dostala S-Bahn, rychlá městská železnice. Hlavně při stavbě tzv. Severojižního tunelu se postavila trať, která byla pro metro plánovaná několik let.

Za druhé světové války provoz pochopitelně upadal. Podzemní stanice byly využívány jako protiletecké kryty, několik stanic bylo poškozeno nebo dokonce zaplaveno. Poválečná obnova dopravy proběhla ale poměrně rychle, brzy se začalo jezdit na všech tratích, byť po jistý čas na některých místech jednokolejně. Vozový park byl značně omezen, protože 120 vozů typu C bylo předáno jako válečné reparace do Moskvy, kde jezdily až do roku 1962.

Rozdělené město žilo svým vlastním životem i nadále. Dopravní podnik byl v roce 1949 rozdělen na BVG West a BVG Ost, metro bylo ovšem provozované i nadále víceméně společně. Po válce pokračoval rozvoj S-Bahn započatý již před válkou, ale hlavně na území pozdějšíhoZápadního Berlína se rozvíjely projekty na stavbu nových tratí. Prvním takovým úsekem byla v roce 1956 Seestrasse – Kurt Schumacher Platz. Od téhož roku také začaly být dodávány nové vozy typu D pro velkoprofilové metro. Poprvé tyto vozy opustily praxi motorových a vlečných vozů, nově byly vozy uspořádány do podoby motorových vozů s jedním stanovištěm řidiče, které se spřahovaly zády k sobě do obousměrných jednotek, maximální možný počet 8 vozů zůstal zachován. Od roku 1960 začaly následovat odvozené vozy A3 pro maloprofilové metro.

Tragickým datem (nejen) berlínského metra se stal 13.srpen 1961, kdy byla zahájena stavba berlínské zdi. Od té doby nebylo možné, aby existovaly jakékoliv přímé tratě mezi východem a západem. Přerušen byl proto provoz na úsecích trasy A mezi Gleisdreieck a tehdejší zastávkou Thälmannplatz, trasy B mezi Schlesiches Tor a Warschauer Brűcke. Na velkoprofilových trasách C a D, které začínaly a končily na západoberlínském území, ale vedly částí trasy přes východní Berlín byly zrušeny stanice na východoberlínském území. Jedinou otevřenou stanicí zůstala Friedrichstrasse, kde mohli (přestože stanice byla na východoberlínském území) přestupovat mezi metrem a S-Bahn, stanice kromě toho sloužila jako přechod mezi západní a východní částí Berlína.

Do problémů se dostala hlavně východoberlínská část, kde kromě celé trasy E Alexanderplatz – Friedrichsfelde (s depem) zůstala už jen maloprofilová trať Pankov Vinetastrasse – Thälmannplatz, která neměla depo! Vozy metra se proto odstavovaly na kolejích v oblasti stanice Thälmannplatz, na opravy byly vlečeny po trase E do Friedrichsfelde.

Další rozvoj zaznamenávalo především metro v Západním Berlíně. V roce 1964 bylo původní písmenné označení zaměněno za číselné, ovšem s předřazeným písmenem U. Tratě byly označeny čísly U1 až U6 většinou v pořadí tak jak vznikly, označení U5 nebylo použito, protože bylo poněkud jasnozřivě rezervované pro východoberlínskou linku U5 (která se tak tohoto čísla dočkala po 27 letech).

Po celá šedesátá léta pokračovaly pro západoberlínské metro dodávky vozů A3 a D. Východoberlínský dopravce řešil nedostatek vozidel poměrně neobvyklou metodou přestavby vlastně železničních vozidel – elektrických jednotek S-Bahnu tehdejší řady ET 165 (pak ř.275, později ř.475). Nový typ dostal označení E, a mezi roky 1963 a 1989 se přestavělo asi 120 vozidel.

Na počátku 70.let zaznamenalo západoberlínské metro jisté omezení provozu, protože roku 1970 byl (z důvodu výstavby nové trasy U7) zastaven provoz na úseku Deutsche Oper – Richard Wagner Platz, a roku 1971 se přestalo jezdit mezi Gleisdreieck a Wittenbergplatz. Tam byla důvodem pro zrušení skutečnost, že tento úsek (který dříve pokračoval ze stanice Gleisdreieck směrem do východního Berlína) vedl paralelně v těsné blízkosti dalšího úseku tratě U1 do Schlesisches Tor, a z provozního hlediska neměl valný smysl. Na nepoužívaném tělese postupně vyrostla trať muzejní tramvaje, experimentální magnetická dráha, bleší trh a turecký bazar.

Od roku 1973 jsou pro metro v Západním Berlíně dodávány nové vozy typu F. Jejich koncepce opět vyšla z vozu typu D, ale vůz byl opět značně zdokonalený. Ve stejném roce také byl přestaven prototyp východoberlínského maloprofilového metra typu Gi.

V sedmdesátých letech pokračoval rozvoj na území Záp.Berlína i nadále. Od roku 1976 jezdí vlaky na nových úsecíh trasy metra U8, v roce 1987 následuje trasa U9. V následujícím roce byl konečně výrazně rozšířen východoberlínský provoz stavbou převážně pozemní tratě Tierpark (kam bylo metro v rozsahu dvou zastávek prodlouženo ze stanice Friedrichsfelde v roce 1973) – Hönow. Pro zahájení provozu muselo být odkoupeno od západoberlínského dopravního podniku 70 již zastarávajících vozů typu D. V témže roce také začaly dodávky nového typu maloprofilového metra G/III.

Roku 1989 padla berlínská zeď. Postupně byl umožněn průchod stanicí Friedrichsfelde, hned roku 1990 byly zahájeny práce na znovusjednocení sítě. Nejprve byly obnoveny uzavřené stanice tras U6 a U8. Na zrušeném úseku trasy U2 byly odstraněny všechny “nepatřičné” věci, začala probíhat obnova tratě. V roce 1993 byla pak celá trať U2 znovuobnovena, tomu předcházely některé stavební úpravy, jako například úprava výšky nástupišť a změna polarity napájení východoberlínského úseku. Konečně v roce 1995 následovalo obnovení posledního úseku metra mezi Warschauer Brűcke a Schlesische Tor. Od té doby jsou v provozu všechny otevřené tratě (kromě úseku Richard Wagner Platz – Deutsche Oper, který je ale pojížděn manipulačně.

Od té doby pokračuje postupný rozvoj sítě. Kromě kolejových prodloužení (hlavně trasy U8 a U9) se ale pozornost upírá i na zkvalitňování jiným směrem. Především se experimentuje s automatickým provozem (po jeho zkouškách na trase U4 se nyní ověřuje na dlouhé trase U7), a hlavně se hledá řešení pro obnovu vozového parku.

Tímto řešením se staly vozy velkoprofilového metra typu H. Jejich prototyp, vyráběný v kooperaci různých firem pod vedením koncernu Adtranz jezdí v berlínské síti od roku 1996. Koncepčně jde o zcela nové vozidlo, které sestává z motorových vozů s jedním řidičským stanovištěm a bez stanoviště. Z těchto vozů je tak sestavena šestivozová souprava, která je ovšem v celé své délce průchozí! Od roku 1998 začaly sériové dodávky těchto vozidel (objednáno jich je zatím 120 s opcí na dalších 70), které mají za úkol nahradit hlavně zastarávající vozy typu D (které jsou i odprodávány do severokorejského Pchojongjangu).

V roce 1999 by se svého prodloužení měla dočkat i maloprofilová síť – poprvé od roku 1930! Jde o úsek Pankov Vinetastrasse – Pankov na trase U2. Kromě toho se počítá s prodloužením metra U5 z Alexanderplatz k Leherter Bahnhof, s výstavbou trasy U7 Rudow – letiště Schönefeld. Existují i plány na stavbu metra k letišti Tegel a na výstavbu další tratě napříč celým městem (za využití dnes již samostatně nepojížděné trasy U3).

Kromě dalších dodávek vozu H by měly začít i dodávky upraveného vozu HK pro maloprofilové metro.
 
 

Přehled výstavby:
 

 

18.02.1902	U1	Stralauer Tor (Osthafen) – Potsdamer Platz
11.03.1902	U2	Zoologische Garten – Potsdamer Platz
25.03.1902	U2	Potsdamer Platz – Wittenbergplatz
14.12.1902	U2	Zoologische Garten – Knie (Ernst-Reutter-Platz)
14.05.1906	U2	Knie – Deutsche Oper
14.05.1906	-	Deutsche Oper – Richard Wagner Platz, od 1970 bez provozu
29.03.1908	U2	Deutsche Oper – Theodor-Heuss-Platz
01.10.1908	U2	Potsdamer Platz – Spitelmarkt
03.11.1902	U2	Theodor-Heuss-Platz – Grunenwald
08.06.1913	U2	Grunenwald – Olympiastadion
01.06.1913	U2	Spitelmarkt – Alexanderplatz
27.06.1913	U2	Alexanderplatz – Schönhauser Allee
12.10.1913	U15	Wittenbergplatz – Uhlandstrasse
12.10.1913	U1	Wittenbergplatz – Thielplatz
30.01.1923	U6	Hallesches Tor – Stettiner Bahnhof
08.03.1923	U6	Stettiner Bahnhof – Seestrasse
19.04.1924	U6	Hallesches Tor – Mehringendamm
14.12.1924	U7	Mehringendamm – Sűdstern
14.02.1926	U6	Mehringendamm - Platz der Luftbrűcke
11.04.1926	U7	Sűdstern – Karl-Marx-Strasse (název platí i 1999!)
17.06.1927	U8	Schönleinstrasse – Bodinstrasse
10.09.1927	U7	Platz der Luftbrűcke – Paradestrasse
12.02.1928	U8	Schönleinstrasse – Kottbusser Tor
06.04.1928	U8	Kottbusser Tor – Heinrich-Heine Strasse
04.08.1929	U8	Boddinstrasse – Leinestrasse
22.12.1929	U6	Paradestrasse – Tempelhof
22.12.1929	U2	Olympiastadion – Ruhleben
22.12.1929	U1	Thielplatz – Krumme Lanke
18.04.1930	U8	Heinrich-Heine Strasse – Gesundbrunnen
29.06.1930	U2	Schönhauser Allee – Pankow, Vinetastrasse
01.12.1930	U4	Nollendorfer Platz – Innsbrucker Platz
21.12.1930	U5	Alexanderplatz – Friedrichsfelde
21.12.1930	U7	Karl-Marx Strasse – Grenzallee
03.05.1956	U6	Seestrasee – Kurt-Schumacher Platz
31.05.1958	U6	Kurt-Schumacher Platz – Tegel
28.08.1961	U9	Leopoldplatz – Spichernstrasse
28.09.1963	U7	Grenzallee – Britz Sűd
28.02.1966	U7	Mehringendamm – Möckernstrasse
28.02.1966	U6	Tempelhof – Alt Mariendorf
02.01.1970	U7	Britz Sűd – Zwickauer Damm
29.01.1970	U7	Fehrberliner Platz – Möckenbrűcke
29.01.1970	U9	Spichernstrasse – Walter Schreiber Platz
01.06.1972	U7	Zwickauer Damm – Rudow
25.06.1973	U5	Friedrichsfelde – Tierpark
30.09.1974	U9	Walter Schreiber Platz – Rathaus Steglitz
30.04.1976	U9	Leopoldplatz – Osloer Strasse
05.10.1977	U8	Gesundbrunnen – Osloer Strasse
28.10.1978	U7	Fehrberliner Platz – Richard Wagner Platz
01.10.1980	U7	Richard Wagner Platz – Rohrdamm
01.10.1984	U7	Rohrdamm – Rathaus Spandau
27.04.1987	U8	Osloer Strasse – Paracelsus-Bad
01.06.1988	U5	Tierpark – Elsterwerdaer Platz
01.06.1989	U5	Elsterwerdaer Platz – Hönow
24.09.1994	U8	Paracelsus-Bad – Wittenau
13.06.1996	U8	Leinestrasse – Hermanstrasse

Aktuální vedení linek metra je následující:
 

 

U1	K – Warschauer Strasse – Krumme Lanke	18,9 km
U2	K – Ruhleben – Pankow, Vinetastrasse	19,9 km
U4	K – Nollendorfer Platz – Innsbrucker Platz	2,9 km
U5	G – Alexanderplatz – Hönow	18,4 km
U6	G – Alt Tegel – Alt Mariendorf	19,9 km
U7	G – Rathaus Spandau – Rudow	31,8 km
U8	G – Wittenau – Hermanstrasse	18,1 km
U9	G – Osloer Strasse – Rathaus Steglitz	12,5 km
U15	K – Uhlandstrasse – Wittenbergplatz (a dále po U1 na Warschauer Strasse), do 1993 samostatná U3	1,9 km (jen samostat.úsek)
U12	K – Ruhleben – Warschauer Strasse (noční linka!, provoz pá/so a so/ne po částech tras U1 a U2	-

Po vzoru Berlína se i Hamburk začal zajímat o stavbu vyvýšené nebo podzemní dráhy nezávislé na ostatním provozu. Po diskuzích se rozhodlo roku 1905 postavit okružní trať, ze které by vycházely tři krátké odbočky. Stavět se začalo v roce 1906. Po několikaleté stavební činnosti byl první úsek okružní tratě slavnostně otevřen 15. Února 1912, celý okruh (Ring) Barmbek – St.Pauli – Berliner Tor – Barmbek pak byl otevřen v červnu téhož roku.

Po berlínském vzoru byl zaveden provoz poměrně úzkých vlaků na trati normálního rozchodu napájené ze třetí kolejnice napětím 750 V. Dodávány byly vozy řady T s vlečnými vozy TU, které byly spojovány do tří- až čtyřvozových souprav, opět bylo možné spojit do jednoho vlaku dvě takovéto soupravy. Vozy měly poměrně výkonné motory, jen díky nim bylo možné zvládat kritické místo mezi stanicemi Rödingsmarkt a Rathaus, kde bylo stoupání

Do vypuknutí první světové války se podařilo postavit dvě odbočky z Ringu do stanic Lutherothstrasse a Olhstedt. Po skončení války pak rozvoj pokračoval, i nadále se stavělo převážně v centrální části města, kde vznikala další propojení. Jedinou výjimkou byla stavba trati do Ohlstedt poměrně daleko za centrum města.

Za války byla síť velmi vážně poškozena. Obnova celého okruhu trvala až do roku 1950, kdy se opět začalo jezdit v předválečném rozsahu.

V roce 1958 konečně vyjely nové vozy metra označené jako DT1. Opět se sáhlo k osvědčené koncepci čtyřnápravového motorového vozu spřahovaného do dvojic do obousměrných jednotek. I nadále bylo možné řadit až čtyři takovéto jednotky do jednoho vlaku. Protože počty nových vozů nestačily, přikročilo se též k částečné modernizaci původních vozů T, kterým byly hlavně měněny trakční motory, vozům byl modernizován interiér. Od roku 1962 se začaly dodávat nové vozy DT2, které konstrukčně vyšly z DT1, ale na rozdíl od nich byly dva vozy spojeny v jeden pevný celek. Celé vozidlo bylo jen šestinápravové, protože střední podvozek (osvědčené Jacobovy konstrukce) byl společný pro oba vozy.

V souvislosti s omezováním provozu tramvají ve městě se ve druhé polovině 60.let začaly otevírat další úseky metra. I nadále pokračovala praxe částečného posílení dopravy v centru města. Od roku 1967 se trasy začaly označovat U1 až U3. V roce 1973 došlo k poměrně významné změně, když okružní trať (Ring) byla rozdělena mezi tratě U2 a U3 a přestala být pojížděna v celku.

V roce 1970 dojezdily poslední vozy typu T. Jejich obnova byla řešena novým typem DT3, který byl dodáván už od roku 1968. Byla dále rozšířena koncepce DT2, tentokrát už byly napevno spojeny tři vozy do jednoho osminápravového celku. V praxi to působilo trochu problémy, protože z těchto vozů nebylo možné sestavit osmivozový vlak, v letech 1971-1972 proto probíhaly narychlo úpravy elektrické výzbroje vozů DT2 aby bylo možné řadit do vlaků dva vozy DT3 a jeden vůz DT2 (ten je obvykle zařazován doprostřed).

V 80.letech se výstavba sítě omezila jen na krátká prodloužení tratí U2 a U3. Namísto toho se musela řešit další modernizace vozového parku, protože začaly už dosluhovat i vozy DT1. V roce 1998 proto vyjel prototyp vozu DT4, což byla již čtyřvozová, napevno spojená jednotka. Po delších zkouškách začaly vozy DT4 být dodávány sériově. Kromě vozů DT1 by měly postupně nahradit i vozy DT2. S provozem vozů DT3 se počítá namísto toho i nadále, vozy jsou proto modernizovány.

Síť metra doznala prodloužení v 90.letech jen jednou. V současné podobě pokrývá síť metra (o délce 100,8 km, přičemž 35,4 km je v tunelech, 36,6 km na viaduktech a zbytek je pozemní) všechny důležité přepravní vztahy a s dalším rozvojem se příliš nepočítá, byť plány zpracovávány jsou…
 
 

Přehled výstavby:
 

 

15.02.1912	U2	Barmbek – Berliner Tor (Ring)
15.02.1912	U3	Berliner Tor – Rathausmarkt (Ring)
29.06.1912	U3	Rathausmarkt – Barmbek (Ring)
01.06.1913	U2	Schlump – Emilienstrasse
23.05.1914	U2	Emilienstrasse – Lutterothstrasse
01.12.1914	U2	Kellinghusenstrasse – Ohlsdorf
06.10.1920	U1	Volksdorf – Wandsbek-Gartenstadt
06.10.1920	U2	Wandsbek-Gartenstadt – Barmbek
01.06.1921	U1	Ohlsdorf – Ochsenzoll
05.10.1921	U1	Volksdorf - Grosshansdorf
01.02.1925	U1	Ohlstedt – Volksdorf
02.06.1929	U1	Stephansplatz – Kellinghusenstrasse
28.04.1934	U1	Jungfernsteig – Stephansplatz
22.02.1960	U1	Wandsbek-Gartenstadt – Jungfernsteig
30.10.1966	U2	Lutterothstrasse – Hagenbecks Tierpark
02.01.1967	U3	Berliner Tor – Merkenstrasse
29.09.1968	U2	Berliner Tor – Hauptbahnhof Nord
01.06.1969	U1	Ochsenzoll – Garstedt
03.06.1973	U2	Hauptbahnhof Nord – Schlump
01.06.1985	U2	Hagenbecks Tierpark – Niendorf-Markt
29.09.1990	U3	Merkenstrasse – Műmmelmannsberg
03.03.1991	U2	Niendorf-Markt – Niendorf-Nord
29.09.1996	U1	Garstedt – Norderstedt-Mitte

Aktuální vedení linek metra je následující:
 

 

U1	Norderstedt-Mitte – Volksdorf – Ohlstedt/Grosshansdorf	55,8 km
U2	Wandsbek-Gartenstadt – Niendorf-Nord	22 km
U3	Barmbek – Műmmelmannsberg	23 km

Na další “pravé” metro si Německo muselo počkat více než 60.let. Jedním z měst, které se zajímaly o tento způsob dopravy byla bavorská metropole Mnichov. Ve 30.letech se počítalo intenzívně s vybudováním podzemní spojnice hlavního a východního nádraží. Tunel, který se tam začal razit byl opuštěn v roce 1941, v 60.letech byl použit pro stavbu S-Bahn.

V 50.letech se počítalo s přeložením tramvajových linek v centru města pod povrch, ale ani z toho v podstatě nic nebylo. Věci se změnily až v okamžiku, kdy bylo Mnichovu přiděleno pořadatelství XX.olympijských her v roce 1972. Protože bylo zřejmé, že stávající dopravní systém by jen obtížně obsloužil olympijský stadion, urychleně se rozeběhly projektové práce na výstavbě nezávislého kolejového systému. V roce 1965 se začalo stavět, v roce 1966 byly plány mírně přepracovány. Již v roce 1967 byl dán do zkušebního provozu dvoukilometrový úsek mezi stanicemi Freimann a Nordfriedhof, v roce 1969 následoval další úsek. Konečně v roce 1971 byl dán do provozu s cestujícími první úsek tratě U6 mezi Kieferngarten a Goetheplatz, v květnu 1972 následoval úsek trasy U3 mezi Műnchener Freiheit a Olympia Zentrum.

Metro nevybočovalo svojí konstrukcí z běžných standardů, normálněrozchodné vozy napájené z třetí kolejnice. Také koncepce čtyřnápravových vozů A s jedním řidičským stanovištěm spřahovaných do dvojic byla běžná. Metro se stavělo výhradně v podzemí, jediný pozemní úsek je v blízkosti depa Garching na trase U6.

Od té doby zaznamenala síť poměrně značný rozmach. Nové úseky se otevírají velmi pravidelně a do dnešní doby bylo otevřeno 6 tras označených jako U1 až U6. V praxi jsou obvykle dvě trasy vedeny po společné trati s tím, že se rozdvojují v konečných stanicích (U1/U2, U3/U6 a U4/U5).

V 80.letech byl modernizován vozový park novými vozy A1, které koncepčně vycházely z původních vozů A1, ale měly moderněji řešenou elektrickou výzbroj. Na tyto vozy pak navázaly další dodávky vozů B, které mají elektrickou výzbroj shodnou s vozy A1, ale mají modernizovaný vzhled i interiér. Všechny vozy jsou navzájem spřahovatelné dohromady, byť v praxi se toto řešení používá jen výjimečně.

Pro následující léta se počítá s dodávkami nového vozu řady C. Ten by měl opustit stávající koncepci, namísto toho by se mělo jednat o napevno spojenou čtyřvozovou jednotku.

Rozvoj sítě pokračuje i nadále. Ještě na rok 1999 je plánované prodloužení k výstavišti do čtvrti Riem-Ost, počítá se i s prodlužováním ve východní části města (OEZ, Moosach a Pasing), prodloužení by se měl dočkat i pozemní úsek trasy U6 k univerzitě Garching.
 
 

Přehled výstavby:
 

 

19.10.1971	U6	Kieferngarten – Goetheplatz
08.05.1972	U3	Olympiazentrum – Műnchener Freiheit
22.10.1975	U6	Goetheplatz – Harras
18.10.1980	U2	Scheidplatz – Neuperlach Sűd
28.05.1983	U1	Rotkeruzplatz – Hauptbahnhof
16.10.1983	U6	Harras – Holzapfelkreuth
10.03.1984	U4	Westend – Stachus
01.03.1986	U4	Stachus – Odeonsplatz
24.03.1988	U4	Laimer Platz – Westend
27.10.1988	U4	Odeonsplatz – Arabellapark
27.10.1988	U5	Max-Weber-Platz – Innsbrucker Ring
28.10.1989	U3	Implerstrasse – Fűrsternried West
22.05.1993	U6	Holzapfelkreuth – Klinkum Grosshadern
20.10.1993	U2	Dűlferstrasse – Scheidplatz
30.06.1994	U6	Fröttmaning – Kiefengarten
28.10.1995	U6	Garching-Hochbrűck – Fröttmaning
27.10.1996	U2	Feldmoching – Dűlferstrasse
10.09.1997	U1	Magnafallplatz – Kolumbusplatz
19.05.1998	U1	Rotkreuzplatz – Westfriedhof

Aktuální vedení linek metra je následující:
 

 

U1	Kolumbusplatz – Westfriedhof	15,1 km
U2	Feldmoching – Neuperlach Sűd	22,1 km
U3	Olympia Zentrum – Fűrstenried West	17,0 km
U4	Laimer Platz – Arabellapark	10,7 km
U5	Laimer Platz – Neuperlach Sűd	15,4 km
U6	Garching-Hochbrűck – Klinikum Grosshadern	23,0 km

(pozn.: vzhledem k vedení několika linek metra na jednom úseku neodpovídá celkový součet délky délce tratí). Po prodloužení metra do Messe-Ost bude linka U2 přeložena ze stanice Innsbrucker Ring do Messe (namísto úseku do Neuperlachu), linka U5 bude posílena a bude zkrácena linka U4 ve směru od Arabellapark jen do stanice Theresienwiese. Zavedeny by měly být ještě “posilové tratě U7 a U8 výhradně v soubězích s jinými trasami.
 
 

O metru se tu rovněž mluvilo od začátku století. Přednost ovšem dostala elektrická tramvaj, která se tu až živelně rozvíjela. V roce 1927 byla otevřena nová tramvajová trať do Fűrthu, již tehdy vedená částečně na viaduktech. Ve 30.letech byl zpracováván projekt "tramvaje ve dvou podlažích" - podzemní tramvaj, ale k jeho realizaci nakonec nedošlo. Ovšem již v roce 1939 byl ve Frankenstrasse otevřen první tramvajový tunel o délce asi 600 metrů.

Projekt podzemní tramvaje byl nadále rozpracováván po druhé světové válce, ale nakonec dostala přednost síť "pravého" metra. Defintivně se rozhodlo o stavbě ale až v roce 1968, navzdory tomu byla první trať (převážně pozemní) v jihovýchodní městské části Langwasser otevřena už v roce 1972.

Pro provoz byly dodány vozy DT1. Měly opět tradiční koncepci čtyřnápravového vozu s jedním řidičským stanovištěm, spřahovaným do dvojic. Jejich dodávky běžely v letech 1970-1984 a dodáno bylo 64 dvojic, celkem tedy 128 vozidel.

Trať metra U1 byla postupně prodlužovaná přes centrum Norimberka, až dosáhla v roce 1985 Fűrthu, metro tak jezdilo za hranice města (další prodloužení zde následovalo v říjnu 1998). Od roku 1982 je postupně otevíraná druhá trasa U2, která vede z Röthenbachu a výhledově by měla dosáhnout letiště. Obě trasy se dvakrát křižují v centru města, zejména trasa U2 má velmi zajímavé vedení prostorem, kde se dříve nacházely městské hradby. Celá síť metra dosahuje 23,2 kilometrů.

Rostoucímu počtu tratí nestačil už vozový park, a proto byl zkonstruován následník vozů DT1, pronikavě modernizovaný vůz DT2, jinak ovšem stejné koncepce jako DT1. Těchto vozů bylo zatím dodáno 12 dvojic, vůz bohužel není spřahovatelný s DT1. Vozy DT2 jezdí spíše na lince metra U2.

Otevírání úseků metra znamenalo poměrně značnou redukci tramvajové sítě, a to i v centru města, poslední zrušená tramvajová trať pochází z roku 1997. Další rozvoj metra v Norimberku je poměrně skromný, počítá se hlavně s otevřením prodloužení tratě U2 na letiště, ke které by mohlo dojít ještě v roce 1999. Kromě toho se zvažuje odbočka tratě U2 ze stanice Rothenburger Strasse, podle posledních zpráv ale spíše dostane přednost tramvaj.
 
 

Přehled výstavby:
 

01.03.1972	U1	Langwasser Sűd – Bauernfeindstrasse
18.06.1974	U1	Bauernfeindstrasse – Frankenstrasse
23.09.1975	U1	Frankenstrasse – Aufsessplatz
28.01.1978	U1	Aufsessplatz – Weisser Turm
20.09.1980	U1	Weisser Turm – Bärenschanze
20.06.1981	U1	Bärenschanze – Eberhardsdorf
20.03.1982	U1	Eberhardsdorf – Stadtgrenze
28.01.1984	U2	Plärrer – Schweinau
07.12.1985	U1	Stadtgrenze – Fűrth Hbf.
27.09.1986	U2	Schweinau – Rothenbach
24.09.1988	U2	Hauptbahnhof – Plärrer
29.08.1990	U2	Hauptbahnhof – Rathenauplatz
22.05.1993	U2	Rathenauplatz – Schoppershof
27.01.1996	U2	Herrenhűtte – Schoppershof
05.12.1998	U1	Fűrth Hbf. – Fűrth Stadthalle

 

Aktuální vedení linek metra je následující:
 

U1	Langwasser Sűd – Fűrth Stadthalle	27,2 km
U2	Herrnhűtte – Röthenbach	9,7 km
U11	Langwasser Sűd – Eberhardsdorf (posila po trase U1)	-

 
 
 

Jen čtyři provozy metra v SRN? Od poloviny 60.let, kdy se začala prosazovat v SRN koncepce tzv. Stadbahn, vlastně elektrické expresní tramvaje vedené tu nadzemně, tu podzemně se označuje jako U-Bahn kdeco. Problém je v tom, že označení U-Bahn většinou znamená Unabhänging Bahn (“nezávislá” dráha), nežli Untegrund Bahn (“podzemní dráha”). Díky tomu má na svém území U-Bahn celá řada německých měst, jmenujme namátkou Bochum, Bonn, Dortmund, Dűsseldorf, Duisburg, Essen, Hannover, Köln, Műlheim a Stuttgart. Ve všech případech se ovšem ale jedná o vozidla blízká tramvajovým, která jsou pod centrem města vedena v tunelech a nezřídka přecházejí mimo tunely do běžné tramvajové sítě, často v souběhu s ostatními tramvajemi, někdy i jiných rozchodů.

Z těchto měst má poměrně blízko ke klasickému městu Frankfurt nad Mohanem, kde hlavně novější tratě U4 a U5 mají prakticky nezávislý provoz blízký metru. Ostatní tratě, U1-U3 a U6 a U7 mají ale zase přechody do tramvajové sítě. Podobně Wuppertal provozuje svojí populární podvěsnou dráhu, která je rovněž značena jako U-Bahn (U60). Jejímu zařazení ovšem brání fakt, že její trasa nevede ani metr v podzemí (nekonvenční způsob pohonu by nebyl na závadu, viz třeba rakouský Serfaus). Platí tedy, že “pravé” metro v SRN mají čtyři výše zmíněná města. Ani do budoucna se nepočítá, že by nějaké město vybudovalo nový nezávislý systém, s rozvojem se počítá spíše v konstrukci Stadtbahn.