Brussel (Brusel)

Hlavní město Belgie uvažovalo o stavbě podzemní dráhy již před válkou. Počítalo se s postupným vybudováním tramvajových tratí v tunelech pod centrem města, které by mohly být eventuelně do budoucna přestavovány dále.

Po druhé světové válce byla tato myšlenka dále rozpracovaná, uvažovalo se ale i o stavbě klasického metra ihned. Nakonec v  roce 1963 byla vládou přijata koncepce vybudování podzemních tramvajových tratí, které budou přestavovány na metro až do budoucna. V roce 1965 se tak začaly pod městem razit první tunely.

V roce 1969 byl zahájen provoz na první lince tzv.pre-metra mezi stanicemi Schuman a De Brouckere o délce 3,3 kilometru. Nově postavené trasy byly postaveny pro tramvaje, ale vzdáleností stanic, sklonovými a směrovými poměry měly podstatně blíže k metru. Naopak nástupiště měla dvě úrovně (s rozdílnou výškou), nástup do vozidel byl plánován ze “spodní” poloviny nástupiště. Pro provoz tramvají bylo pochopitelně nutné stavět metro s postranními nástupišti.

Do podzemí byly přeloženy některé pravidelné tramvajové linky. Rozvoj sítě pokračoval i nadále, hned v roce 1970 byly otevřeny další úseky.

V roce 1974 se začalo stavět “pravé” metro. Nejprve se začaly budovat tratě navazující na původní tunel pre-metra, a když stavební činnost byla na těchto úsecích v podstatě ukončena, byl 10.února 1976 provoz tunelu zastaven a do září 1976 byl přestavěn na metro. Přestavba nebyla teoreticky příliš složitá, spočívala jen ve vyrovnání nástupiště do jedné úrovně 880 mm nad temenem kolejnice, a v nahrazení trolejového vedení třetí kolejnicí, ale bylo nutné provést ještě celou řadu změn, hlavně v elektrické a v zabezpečovací části. V září 1976 tak mohly vyjet nové vozy metra na celkem 8,4 km dlouhou “síť” vedoucí ze stanice St.Katelijne v západní části města do stanice Merode, kde se trasa větvila na Tomberg a Derney.

Pro provoz na nové trati bylo dodáno celkem 60 motorových vozů z domácí vagónky BN (dnes součást koncernu Bombardier) v Bruggách. Z provozního hlediska šlo o čtyřnápravové motorové vozy s jedním řidičským stanovištěm, které se spřahovaly zády k sobě do obousměrných jednotek, které mohly ještě dále být spřahovány do dvojic. Dodávky pokračovaly až do roku 1981, kdy bylo ve stavu celkem 160 těchto vozů, jinými slovy 80 jednotek.

V roce 1977 se rozeběhla druhá etapa výstavby metra. I tentokrát šlo o stavbu “z čisté vody”, tratě byly zcela nově budované v jiných lokalitách. Nejprve byla postavena navazující trať ze stanice St.Katelijne do Vijvers, kde se větvila na St.Guido a Bockstael. Provozně tak mělo metro vlastně dvě trasy, s dlouhým společným úsekem, značené jako 1A (Derney – Bockstael) a 1B (St.Guido-Tomberg). Další stavební vývoj pak již neměnil charakter linky, pouze byly prodlužovány všechny koncové úseky (ty v západní části města i několikrát).

V roce 1988 byl zahájen provoz na druhé lince metra. Ta naopak vznikla prakticky výhradně přestavbou 2 úseků původního pre-metra, které bylo otevřeno v letech 1970-1973. Linka je značená jako 2, někdy se udává též jako “malý okruh”. Má výrazný tvar písmene U, a vede vlastně ve směru západ-východ paralelně s první trasou a to na sever i na jih od ní.

Otevřením této nové trasy se začalo nedostávat vozidel. Řešení se nakonec našlo v objednání 32 motorových vozů bez řidičského stanoviště, technicky ovšem jinak shodných s původními vozy. Bylo tak sestaveno celkem 32 třívozových jednotek, které mohou být spřahovány s další dvouvozovou jednotkou do pětivozového vlaku o délce 103 metrů.

V 90.letech pak byl rozvoj metra již poměrně skromný, kromě zmiňovaných úseků trasy 1 byl otevřen druhý a zatím poslední úsek trasy 2. Na začátku roku tak má metro v Bruselu délku 29,7 kilometru, z toho 22 km v podzemí. Na povrchu vedou hlavně úseky trasy 1A, trasa 1B má pozemní jen koncovou stanici Bizet, trasa 2 je v podzemí celá

V síti kolejové dopravy jsou i nadále dva úseky pre-metra. První z nich (z roku 1972) vede ve směru sever-jih přímo pod centrem města, a měl by se v letech 2002-2003 stát zárodkem třetí severojižní trasy metra. Druhý úsek (z roku 1976) pak vede rovněž ve směru sever-jih, ale nachází se ve východní části města. I tento úsek by měl být zaintegrován do plánované okružní trasy metra (“velký okruh”) ale tato perspektiva je zatím poměrně vzdálená. V obou úsecích tak zatím jezdí pravidelné tramvajové linky. Kromě těchto tratí se počítá s dokončením “malého okruhu”, trasa 2 by tak měla být prodloužena o cca. 2 kilometry ze stanice Clemenceau do stanice Weststation.
 
 

Přehled výstavby:
 

20.09.1976	1	Derney – St.Katjeline
20.09.1976	1	Tomberg – Merode
08.08.1981	1	St.Katjeline-St.Guido
08.08.1981	1	Vijvers-Blockstael
08.05.1982	1B	Tomberg-Alma
23.03.1985	1A	Derney-Herrmann Debroux
10.05.1985	1A	Blockstael-Heizel
05.06.1985	1B	St.Guido-Veeweide
31.08.1982	1B	Alma-Stokkel
02.10.1988	2	Zuidstation-Simonis
10.01.1992	1B	Veeweide-Bizet
28.06.1993	2	Zuidstation-Clemenceau
25.08.1998	1A	Heizel-Roi Baudouin/Koenigin Boudewijn

 

Aktuální vedení linek metra je následující:
 

1A	Roi Baudouin/Koenigin Boudewijn-Herrmann Debroux	17,6 km
1B	Stokkel-Bizet	15,9 km
2	Simonis-Clemenceau	7,4 km

(pozn.: vzhledem k vedení několika linek metra na jednom úseku neodpovídá celkový součet délky délce tratí).
 
 

Kromě Bruselu stojí na území Belgie za zmínku Antverpy. Zde je v provozu rovněž síť pre-metra, čili tramvajových tratí vedených v centru města v tunelech (provoz má přitom rozchod 1000 mm). O případné přestavbě na plnohodnotné metro ale zatím rozhodnuto nebylo.

Stavba metra v Lutychu, které uvažovalo o stavbě jedné tratě “lehkého” metra systému Tau (systém do jisté míry podobný francouzskému automatickému metru VAL) byla odložena na neurčito.