Malta je zemí, kde se minulost prolíná s budoucností. Tato věta z turistického průvodce uvádí kapitolu o architektonických památkách, kterých je na tomto středomořském souostroví velké množství, ať už středověkých, či z minulého století. Jako ušitá ale padne i na jinou zdejší kuriozitu, o které se ale turistické průvodce většinou nezmiňují. Každý milovník městské dopravy, resp. autobusů, který se zde ocitne, jí bude ovšem šokován. Rázem totiž bude mít dojem, jako by se ocitl v nějaké britské tropické kolonii někdy v roce 1951. Autobusy, které tu křižují ostrov v hojných počtech lze totiž v jiných evropských městech potkat jen v muzeích - tady ovšem tvoří páteř hromadné dopravy, která je nesrovnatelná s jakoukoliv jinou, byť sebevíce zajímavou evropskou zemí. Než se stala Malta rájem turistů prošla velmi bohatými dějinami, které tu zanechaly stopy doslova na každém kroku. Nevelké souostroví ve Středozemním moři o rozloze pouhých 316 km2 , sestávající ze dvou hlavních ostrovů - větší Malty a menšího Goza, jakož i čtyř dalších, v podstatě neobydlených ostrůvků, bylo se svou strategickou polohou vždy předurčeno k tomu, aby se stalo kořistí nějaké významné středomořské mocnosti. Od 8 století př. n. l. to byli hlavně Féničané, kteří ostatně přinelsi na ostrov i písmo, a položili základy zdejšího jazyka - Maltštiny. Současné sem pronikali i řečtí kolonisté, v pátém až druhém století před naším letopočtem se ostrovy staly svědkem bitev mezi Římem a Kartágem, okolo roku 450 tu na krátký čas pobývali Vandalové (tento národ v té době naprosto zpustošil Řím, frekventovaný výraz vandal je odvozen právě od tohoto činu). Ostrov se stal i nástupním místem Arabů při jejich tažení na pyrenejský poloostrov. Po vypuzení Arabů se ostrov stal součástí Svaté říše římské. Roku 1530 pak byl „přidělen“ řádu Maltézských rytířů. Za jejich panování tu nastal velký rozkvět ostrova, z tohoto období se tu zachovalo množství památek, mezi neznámější patří třeba chrám v Mostě (Mosta, nikoliv Most), který patří mezi největší na světě, vzniklo i hlavní město Valletta (pojmenované po svém zakladateli) atd. Ostrov se ubránil úspěšně i turecké invazi. Roku 1798 byli ovšem Napoleonem rytíři vypuzeni. Francouzská nadvláda na ostrově trvala ale jen do roku 1800, kdy byli odtud vyhnáni Anglií (za vydatného přispění místního obyvatelstva). Ostrov se stal významnou britskou kolonií, jejíž strategický význam byl neustále stupňován zvyšováním vojenského napětí, a který vyvrcholil v letech 1940 až 1943, kdy tvořil hlavní středomořské opěrné místo Spojenců ve válce proti Německu. V té době byl krutě poškozen. Po válce britská nadvláda pokračovala jen do roku 1964, kdy byla vyhlášena samostatnost. Do roku 1978 se na ostrově ale ještě zdržovaly britské jednotky. Relativně chudý ostrov začal bohatnout až s rozvojem turistického ruchu. V posledních letech přijíždí na Maltu přes 1.200.000 návštěvníků ročně, aniž by se tu ovšem projevovaly tendence „paneláky na pláži“, zatím tu turisté o sebe rozhodně nezakopávají. Začíná se dařit i místnímu průmyslu. Malta usiluje o přijetí do Evropské unie (má přitom podstatně větší šance, než například Česká republika). Doprava na ostrovech se začala rozvíjet poměrně pozdě. Vzdálenosti na Maltě jsou velmi malé, ostrov Malta má „na délku“ vzdálenost pouhých 27 kilometrů, z centra ostrova Gozo je nevzdálenější místo 8 km, takže tlaky na zavedení dopravy tu nebyly extrémně vysoké. První idea na spojení dvou nejvýznamějších měst ostrova - Vallety a bývalého hlavního města Mdiny pochází z roku 1870, ovšem první vážnější projekt se objevil až roku 1873, kdy strojní mechanik maltských loděnic C.Andrews a správce britské pobočky Středomořské telegrafní společnosti E.Rosenbusch předložili konkrétní návrh železnice o rozchodu 1000 mm. Téhož roku předložil návrh stavby i jistý major Hutchinson, který navrhoval normálněrozchodnou železnici, ale levněji stavěnou než první projekt. Roku 1874 pak se objevila ještě modifikace, která předpokládala stavbu úzkorozchodné dráhy, ale se značně zjednodušeným prvním úsekem, který nevedl tunelem pod Vallettou. Tento projekt dostal dokonce i koncesi, ale ze stavby opět nebylo nic. Roku 1879 byla založena akciová společnost na stavbu železnice Valletta - Nottabile. Podařilo se jí upsat akcie a v březnu 1879 obdržela nejen koncesi ke stavbě, ale byla jí přislíbena i státní podpora. Rozhořely se ale vášně mezi původními koncesionáři a novou akciovou společností. Po řadě průtazích jsou zrušeny obě koncese, a 28 června 1880 je udělena koncese další společnosti, která vznikla dohodou předchozích firem. Stavět se začíná 23 dubna 1881, stavba je ovšem díky nevyjasněnosti finančních otázek zastavena o 10 dní později. Opět pokračují obstrukce mezi akcionářemi společnosti a stavba se oddaluje. V červnu 1882 jsou na Maltu k všeobecnému překvapení dodány první dvě lokomotivy, k jejichž objednání se najednou nikdo nehlásí. Tento moment ale uhasil všechny vášně, a tak je v závěru roku 1882 stavba zhruba dokončena a od 28. února 1883 je na této 9,4 km dlouhé železnici o rozchodu 1000 mm zahájen provoz. Přestože je Malta vcelku rovinatá, trať ve Vallettě začínala tunelem. Samotné město leží u moře na vyvýšenině, navíc bylo odděleno hradbami. Vallettská stanice byla relativně blízko centra města, ovšem celých 11 metrů hluboko pod terénem. Z tříkolejné stanice vycházela zmíněným 835 metrů dlouhým tunelem pod městskými hradbami. Tunel tu byl místy až 30 metrů pod zemí, a ústil těsně před stanicí ve Florianě - taktéž pod úrovní terénu. Poté pokračovala již úrovňově (byť s jedním kamenným viaduktem a s několika mosty ke dvoukolejné stanici Hamrun, odtud pak mírným stoupáním ke stanici Birkikara (dnes největší město Malty s 21.000 obyvateli). Odtud pak táhlou levotočivou zatáčkou přes stanici Attard do stanice Nobilette, kde byla ukončena. Do města Nobilette zbýval ale ještě asi jeden kilometr. Nobilette se ovšem nacházelo na pahorku, podobně jako Valletta, takže by při případném prodloužení do centra města bylo nutné vybudovat další tunel. I přes protesty obyvatelstva se dále prozatím nestavělo. Slavnostní vlak s lokomotivou „1“, takto tříspřežkou - výrobkem anglické strojírenské firmy Boyne Engineering Ltd. z Leedsu projel trať za 25 minut. Následující den začal pravidelný provoz. Jezdilo 18 párů vlaků denně (relativně vysoké číslo, ať už uvážíme hustotu provozu třeba na našich lokálkách, anebo skutečnost, že v provozu byly prozatím jen 2 identické lokomotivy; třetí byla dodána až v březnu 1883. Provoz se dal popsat jediným slovem - úspěch. To ovšem bohužel vydrželo zhruba rok. Od roku 1884 se začínají příjmy ztenčovat. V létě roku 1889 je pak provoz zastaven zcela. Od prosince je pak obnovena jen jedna dvojice vlaků. Díky právním nesrovnalostem ohledně koncese je provoz znovu zastaven od 1. dubna 1890. Přes léto se vedou intenzívní jednání mezi maltským guvernérem a právníky železniční společnosti. Výsledkem je převzetí dráhy státem k 1. prosinci 1890. Prvním počinem nového vlastníka je započetí ochrany železničního majetku. Teprve v roce 1892 je opět obnoven provoz s 15 dvojicemi vlaků. To je již ve stavu lokomotiva č. 5 (č.4 kupodivu tehdy neexistovalo), sice opět od firmy Boyne E.Ltd., ovšem už podstatně větší, s uspořádním náprav 1C1. Po zahájení provozu na ní leží největší tíha dopravy. Proto je objednána identická lokomotiva „6“, která dorazila na Maltu v září 1892. Provoz nebyl sice nijak zvlášť ziskový, ale dráha alespoň neprodělávala. Od roku 1893 se opět objevují snahy prodloužit dráhu až do města Notabile. Povolení na stavbu tratě je vydáno v říjnu 1895, současně s tím jsou objednány také lokomotivy „7“ a „8“, které jsou dodány v letech 1896 a 1897. Stavba tunelu se vleče podobně jako stavba železnice, takže je dokončena až roku 1900, kdy je dán do provozu tunel o délce 704 metrů, jakož i konečná stanice Museum. Stavba tohoto úseku stála takřka 100.000 liber (přitom dosavadní trať zhruba 560.000 liber). Trať tím dostává konečnou podobu. V plánu je pak expanze na zhruba dalších 100 kilometrů tratí, které pospojují většinu mést na ostrově. Budoucnost se zdá jasná, aniž by ovšem kdokoliv tušil, že nad drahou se stahují černé mraky...

Tramvajová doprava ve Velké Británii byla vždy poněkud pozadu než v Evropě. Tak například Manchester zavedl tramvaje až roku 1901. Oč později rozvoj začal, o to více se snažila města dohonit zameškané. První dekáda našeho století je ve znamení doslovné exploze tramvajové dopravy jak na britských ostrovech, tak i v jednotlivých koloniích. Poptávka po tramvají vlastně narůstá ze stejných důvodů - železnice je málo operativní, nevede centry měst, neodráží skutečné přepravní proudy, atp. Nejinak tomu bylo i na Maltě. Významná města, jako Sliema, Vittoriosa, Cospicua nebo Zebbug se dožadovaly také dopravního spojení s Vallettou. Protože snahy o prodloužení železnice k ničemu nevedly (pravda, s výjimkou tunelu u Notabille), obrátil se zájem měst na tramvaje. V listopadu 1901 žádá o koncesi G.Sacco Albanese, v roce 1902 nabízí Sliemě a Vallettě tramvaj G.Balbi. Roku 1903 podepsala maltská vláda kontrakt ze společností Macartney, McElroy & Co. kontrakt na stavbu tramvaje, prozatím mezi Vallettou a „trojměstím“, čili městy Vittoriosa, Cospicua a Paola Firma Macartney a McElroy tou dobou provozuje či staví tramvaje v řadě anglických měst, ale i jinde např. v Lisabonu (sem by se opět hodil odkaz na článek).V květnu 1904 začíná stavba elektrárny ve Vallettě, společně s tím se začínají stavět první tratě. Koncese je rozšířena o další trať do Birkikary. 23. února 1905 jsou pak slavnostně otevřeny tramvajové tratě Valletta - Hamrun - Cospicua a trať Hamrun - Paola - Cospicua. Rozchod je stejný jako u železnice - 1000 mm, napětí v troleji je 550 voltů. Úsek od Valletty do Hamrunu je dvoukolejný, zbytek jsou pak jednokolejné tratě. K otevření provozu je dodáno 16 tramvajových vozů ze strojírny British Electric Car Co. (BEC) s elektrickou výzbrojí Westingouse. Všechny vozy byly patrové, přičemž horní patro bylo otevřené. Celkem měly 58 míst k sezení. Stání v horním patře nebylo povoleno. Ještě téhož roku byly otevřeny tratě z Hamrunu do Birkikary a do Zebbugu. Tím dostala tramvajová síť konečnou podobu. V provozu nebyly linky nijak číslovány, označovaly se konečnými zastávkami. V praxi vypadal provoz následovně: z Valletty se jezdilo do Vittoriosy (přes Paolu), do Zebbugu a do Birkikary. Z Hamrunu do Vittoriosy se jezdilo jen v pracovní dny, ráno pak mimo Paolu. Roku 1906, po protestech železniční společnosti (konečná tramvají v Birkikaře byla těsně před nádražím, takže provoz na železnici silně klesal) začaly jezdit tramvaje přímo z Birkikary do Vittoriosy, cestující do Vallety museli přestupovat v Hamrunu. Tramvajová společnost potom nabídla převzetí železnice. To ovšem bylo odmítnuto, takže od listopadu 1906 začaly opět jezdit přímo tramvaje Valletta - Birkikara. Linka Birkikara - Vittoriosa ovšem zůstala, bylo proto rozhodnuto posílit vozový park. Protože společnost BEC zanikla, bylo objednáno 5 vozů od firmu United Electric Car Company Ltd. z Prestonu. Vozy byly zhruba shodné s původními vozy od BEC. Železnice byla krutě postihnuta výstavbou tramvají. Tramvaje si získaly mnohem větší popularitu, a zdálo se, že budoucnost bude patřit jim. Ještě roku 1905 však ale na Maltě v tichosti zahájily provoz autobusy. Maltský podnikatel M.Spiller si objednal pět autobusů od firmy Thornycroft. Čtyři z nich měly i horní otevřené patro, zbývající nikoliv. Současně s nimi byl objednán i první nákladní automobil, ten však nakonec nebyl dodán. Autobusy byla nasazeny na spoj Valletta - St.Julians. Až do roku 1921 však svým provozem nijak zvlášť nekonkurovaly ostatním druhům dopravy. První kolo bitvy o zákazníka prozatím vyhrála tramvaj. Železnice se nemínila snadno vzdát, o stížnostech na trať do Birkikary viz výše. Tramvajová společnost neustále nabízela i převzetí železnice, jakož i její elektrizaci. Tarifní válka mezi tramvajemi a železnicí pokračovala s neztečenou silou až do vypuknutí první světové války. Problémy s dovozem uhlí pak železnici oslabily natolik, že se vážně poprvé uvažovalo o zrušení. V roce 1917 tu byla snaha prodat lokomotivy do Francie na západní frontu. Ani provoz tramvají se neobešel bez problémů. 1.dubna 1906 došlo k vykolejení tramvajového vozu u Ghan Dalli (poblíž Paoly). Při nehodě zahynuli čtyři cestující, dalších pět bylo těžce raněno. Od roku 1907 je v provozu vlečný kropicí vůz od americké firmy Brill, roku 1909 jsou dodány od firmy Brush tramvajové vozy 22 až 25, opět podobné svým předchůdcům. Roku 1911 je pak opět od firmy Brill dodán druhý kropicí vůz. Tím je vývoj vozového parku maltských tramvají dokončen. Tramvajová společnost se ale snaží prosadit i v jiných druzích dopravy, od ledna 1907 je v provozu Baracca Lift, výtah mezi historickým jádrem Valletty a přístavem. Toto dopravní zařízení se postupně stává neziskovější (!) na celé Maltě, svými výnosy dotuje provoz tramvají... Po skončení první světové války se tramvajové i železniční tratě nacházely v dost špatném stavu. Snad i to urychlilo expanzi autobusů na ostrov. Roku 1920 se ustavila maltská pobočka firmy British Motor Company (BMC), která převzala i původní autobusy od M.Spillera. Téhož roku bylo dodáno 6 autobusů od firmy Daimler (přestavěné z válečných pojízdných ambulancí), které byly sice dosti nepopulární pro své malé pohodlí, nicméně první linka z Vallety do Sliemy (provozovaná jen odpoledne) zaznamenává komerční úspěch. Od roku 1922 začíná expanze autobusů. Jako houby po dešti vznikají další společnosti, mezi největší patří např. Cottonera Motor Car Company, která rok po svém vzniku provozuje již 50 autobusů. Jako první pochopila výhody částečné montáže na Maltě, takže dováží jen podvozky s motory od firem Ford nebo Chevrolet, na které jsou na Maltě stavěny vlastní karosérie, většinou s kapacitou 14 až 16 sedadel. Síť maltských autobusů se neustále rozrůstá, dosahuje v podstatě celého ostrova. Autobusy jsou rychlejší než železnice, operativnější než tramvaje. Ceny autobusového jízdného jsou nižší, než u konkurenčních dopravních prostředků, a proto není divu, že železnice i tramvaje omezují dopravu. Poslední ziskový rok u tramvaje je 1923, roku 1924 je už vládě nabídnuto odkoupení za 90.000 liber, je však odmítnuto. Roku 1925 je tramvaj i železnice naprosto nesolventní, železnice se nicméně snaží zachránit prodejem 2 lokomotiv na Korsiku. Roku 1928 se objevuje projekt přestavby železniční tratě na dálnici (!), v prosinci 1929 je pak provoz na železnici omezen jen na dvě dvojice vlaků denně. 15 prosince 1929 je dočasně zastaven provoz tramvají na Maltě. 14 března 1930 je pak rozhodnuto o tom, že již nebude obnoven. Tramvajové tratě jsou sneseny, vozy jsou pak přepraveny na železniční stanici do Hamrunu, kde je z nich vyňata elektrická výzbroj a skříně jsou prodány zájemcům, většinou jako různé přístřešky. Akciová společnost však nezaniká, i nadále provozuje výtah Baracca Lift, který i nadále splácí dluhy tramvajové dopravy. Po zrušení tramvajové dopravy je částečně posílen provoz na železnici, ale dráha přežívá pouze celý rok 1930. Od 16 ledna 1931 jsou v provozu opět jen dvě dvojice vlaků, 31.března je pak provoz definitivně zastaven. Nějaký čas jsou lokomotivy ještě udržovány pohromadě, protože se předpokládá „brzké“ obnovení provozu, ale v říjnu 1932 jsou už nabídnuty k odprodeji, roku 1937 se ocitají na Sicílii, kde jsou rozloženy, i když některé části jsou namontovány na jiné lokomotivy, a jsou snad i použity ve válce. Tím zaniká na Maltě veškerá kolejová doprava. Kuriózní osud má ovšem výtah Baracca Lift, který je v provozu i nadále. Roku 1962 splatí veškeré dluhy z provozu tramvají (!), jeho provoz trvá, až do 1. února 1973, kdy je provoz zastaven pro katastrofální technický stav. Konstrukce zůstává na místě ale až do roku 1982, kdy je teprve za dost dramatických okolností rozebrána. Demolice této stavby stála 250x tolik co její stavba! Ale zpět do roku 1929! V létě je původní společnost BMC převzata společností Overseas Motor Transport Of England. Díky kapitálovým investicím se společnost stává největší na Maltě. Masově dováží autobusy (většinou opět Ford, Dodge nebo Chevrolet karosované na Maltě), pro něž se ujímá přezdívka „matchbox“ (krabička zápalek). „Matchboxy“ pronikají do všech obcí na Maltě, od roku 1930 pak se první autobusy objevují na ostrově Gozo. Po zániku železnice v roce 1931 vzniká další významná společnost „Rabat Bus Company“, která provozuje zejména linku Valletta - Notabille - Mdina (Rabat), čili převážně v trase zrušené železnice. Světová ekonomická krize v letech 1929 až 1933 samozřejmě zasahuje i Maltu, nicméně autobusy jezdí na Maltě čim dál více, i když zanikající společnosti lze počítat na desítky, daleko více jich ovšem vzniká.

Pro ilustraci: tabulka zahrnuje průměrné počty autobusů na jednotlivých linkách v roce 1933:

z Vallety do: Birkikara 112 Birkikara a St.Julians 4 Kalfrana 27 Cospicua 76 Gharghur 1 Lia 6 Mosta 18 Mellieha 34 Rabat 42 Senglea 15 Sliema 115 Naxxar 7 Zabbar 16 Zejtun 16 Zurrieq 34 Zurrieq a Qormi 34 Zebbug 5 Siggievi 9 Ostrov Gozo vykazuje 21 autobusů v provozu.

Se zvyšujícím počtem strojů přibývá nehod. Vláda proto ukládá pravidelné prohlídky autobusů, a podle stupně poškození je rozděluje do čtyř kategorií. Kuriozitou je, že nevyhovující autobusy nejsou staženy z provozu, pouze musí být viditelně označeny nápisem: Tento autobus není bezpečný pro cestující. Zlí jazykové tvrdí, že právě o tyto autobusy byl mezi cestující veřejností největší zájem, protože jízdné v nich bylo nižší. V roce 1934 provozuje dopravu 122 firem. Od největší OMC, která má ve stavu 102 autobusů, až po zhruba 80 společností s jedním autobusem (kde je mechanik, průvodčí, řidič i majitel jedna a tatáž osoba). V roce 1935 je založena Malta Bus Owners Union, profesní organizace, která má za cíl hájit zájmy autobusových vlastníků, a také sjednotit tarify. Není divu - jen na jediné lince Valletta - Birkikara platí 84 různých tarifů! V letech druhé světové války je autobusová expanze s pochopitelných důvodů zastavena. Provoz je postupně omezován, některé autobusy jsou přestavovány na dřevoplyn. Přesto v roce 1944 reálně existuje 654 autobusů, z nichž je ale v provozu jen 306.

V LÉTĚ 1996 JE NA MALTĚ V PROVOZU JEŠTĚ NEJMÉNĚ 26 AUTOBUSŮ VYROBENÝCH PŘED DRUHOU SVĚTOVOU VÁLKOU!!!

Válečná léta přinesla první snahu vnést jednotu mezi provozovatele autobusů. Snaha ale ještě nebyla úspěšná. V poválečných letech je na Maltě provozována např. následující směsice typů:

Austin, Aec, Bedford, Breda, Buda, Diesel, Brockway, Buick, Chevrolet, Chrysler, Commer, Condor, Dennis, Diamond, Dodge, Federal, Ford, Fordson, Gardner Diesel, GMC, Hercules Diesel, Humber, Indiana, International, Leyland, Mack, Mapleleaf,Morris, Perkins,Reo, Stewart, Studebaker,Thornycroft, Vauxhall,White a Willys

Od přelomu padesátých let se dodávají na ostrovy jen autobusy britské výroby. V roce 1955 je vládou stanoveno rozdělení autobusů na jednotlivé spoje. Jsou sestaveny tak, aby respektovaly jednak historická spojení, současně tak, aby na neziskovějších linkách byly rovnoměrně rozděleny spoje mezi více provozovatelů. Současně je stanoven barevný nátěr jednotlivých autobusů.

1 Valletta - Attard světle červená s bílým pruhem 12 aut. 2 Valletta - Birkikara světle červená 98 3 Valletta - Kalafrana modrá s červeným a bílým pruhem 27 4 Valletta - Cottonera světle zelená 80 5 Valletta - Gudja/Ghaxaq světle modrá s krémovým pruhem 5 6 Valletta - Mellieha bílá s modrým pruhem 34 7 Valletta - Mosta hnědá 18 8 Valletta - Naxxar světle hnědá s bílým pruhem 9 9 Valletta - Rabat tmavě modrá 42 10 Valletta - Siggiewi žlutá s červeným pruhem 5 11 až 14 Valletta - Sliema - St.Julians (různé trasy) zelená s bílým pruhem 104 17 Valletta - Zabbar světle červená 15 18 Valletta - Zebbug/Qormi světle červená s modrým pruhem 34 19 Valletta - Zejtun tmavě červená se zeleným pruhem 16 20 Valletta - Zurrieq oranžová 18 21 Birkikara - St.Julians zelená s červeným pruhem 4 --- ostrov Gozo šedo-červená 15 --- soukromé autobusy krémová 69

Malta vyhlásila nezávislost v roce 1964. Na provoz autobusů to mělo dost zásadní vliv, ne ale bezprostřední. Odchodem většiny britských vojsk (část sice zůstala do roku 1978) ekonomika značně utrpěla. Na nákupy nových autobusů nebyly peníze, takže stav autobusů (ve vozovém parku převažovaly staré AEC, Swift 505, ale i předválečné Ford Thames) zůstal zakonzervován v podstatě až do poloviny 80.let. Platy řidičů - 9 britských, později maltských liber týdně byly dost hluboko pod průměrem na ostrově. Sílily proto tlaky na sjednocení provozovatelů autobusů. Měnová reforma v roce 1971 (kdy byla původní maltská libra, která byla od roku 1964 paritní z britskou, nahrazena maltskou lirou, jakož i původní soustava dílčích jednotek - šilinků a pencí byla nahrazena dekadickou soustavou - tzn. 1 lira se dělí na 100 centů, 1 cent se dělí na 10 milímů. Toto dělení platí dosud (!), i když milímy se už v praxi takřka vůbec nevyskytují, oficiálně ale staženy dosud nebyly) tuto snahu jen urychlila. Roku 1973 byli provozovatelé (prozatím formálně) spojeni do tří skupin. Současně vešlo v platnost nové rozdělení linek, které v hrubých rysech platí dosud. Skupina A obsluhovala východní část ostrova - tj. města Cottonera, Gujda, Ghaxaq, Cospicua, Paola, Vittoriosa, Zejtun a Marsaxloxx a Zurrieq. Měla linky 1 až 37. Skupina B obsluhovala s linkami 60 - 69 severozápad ostrova, tj. Sliemu, Birkikaru, St.Julians a Pacevile. Skupina C se pak mohla exponovat zejména na jihozápad - tj. Hamrun, Mosta, Mdina a Zebbug. Linky pak od čísla 70 výše. Do tohoto systému i nadále nebyl zahrnut i ostrov Gozo. Palivová krize ve druhé polovině 70. let opět ohrozila autobusový systém. Postupně se začala rýsovat jediná schůdná možnost - založit silnou akciovou společnost. 17. listopadu 1977 vznikla proto Malta Public Transport Association. Je to akciová společnost, která zahrnuje všechny majitele autobusů provozujících veřejnou dopravu. Na základě počtu vložených autobusů obdržel každý majitel akcie. Kromě toho byly přirozeně akcie vydávány na základě zvýšení základního jmění, tím i se zvýšením investic do dopravy. Tento systém už zahrnoval i autobusy ostrova Gozo. Zahrnuti byli i někteří dopravci provozující nepravidelnou autobusovou dopravu. Většina hotelových autobusů ale pochopitelně zůstala stát mimo. Sjednocení autobusové dopravy se stalo doslova spásou pro většinu majitelů. Tento systém platí dosud. Jeho největší předností je sjednocení jízdného, odpadl i konkurenční boj, který ruinoval malé firmy. Nová autobusová společnost sjednotila i veškeré orientační označení autobusů, i jejich nátěr. Od roku 1979 jsou všechny autobusy na ostrově Malta zelené, na Gozu stříbrošedé. V letech 1989 až 1990 byly pak autobusy na Maltě přestříkany na kombinaci oranžovo-červené, Gozo zůstalo beze změn. Tento nátěr platí dosud. Od roku 1982 je postupně obnovován i vozový park britskými vozy AEC (obvykle ojeté autobusy londýnské městské dopravy), ale i novými stroji Leyland a Bedford, a to jak ryze městské autobusy např. Leyland Tiger Cub, i vysloveně zájezdové autobusy Bedford Plaxton a Bedford Supreme (třeba i včetně klimatizace). Nicméně staré autobusy jsou stále pietně zachovávány ve vynikajícím stavu. Postupně se z nich stává i turistická atrakce - turistické průvodce je sice nějak zvlášť nezdůrazňují, nicméně lze už koupit třeba řadu více- či méně- (většinou ale více-) kýčovitých suvenýrů, jejímž motivem je právě autobus.

Jak vlastně vypadá provoz dnes? (SRPEN 1996)

Vstupní branou na Maltu je většinou letiště Luqa. Nicméně místní vláda předpokládá, že každý nově přišedší návštěvník pojede mikrobusem, nebo si vezme taxi. K letišti je proto vedena jen jediná linka 8 z Valletty, která však na své cestě zpět projíždí všechna města po místních, většinou velmi úzkých silničkách, takže cesta na Valleta Bus Terminus (autobusové nádraží postavené v roce 1955, odkud vychází většina linek) dojede zhruba za 50 minut (taxíkem je to slabých 15 minut). Ovšem pohled, který se naskytne milovníkovi autobusů ve Vallettě je fantastický. Najednou uvidí zhruba 150 autobusů, z nichž 10 je určitě předválečných, zhruba 90 je z let 1948 - 1955, asi 20 ojetých strojů původem z let 1971-1975 (dodaných ovšem sem později) a zbytek luxusní autobusy Bedford Supreme, nebo Duple Dominant. Něco takového neexistuje jinde v Evropě! Jízdní řády autobusů tu ovšem v podstatě neexistují, ale autobusy jezdí každých 10 minut. Jediným informačním zdrojem zde na autobusovém nádraží je velká cedule s konečnými zastávkami linek. Lze ovšem také zakoupit mapu sítě. Z Vallety odjíždí zhruba 50 linek všemi směry. Vzhledem k extrémně malým vzdálenostem na ostrově jsou města srostlá dohromady, takže mnohdy nelze vlastně ani rozlišit, zda se jedná o městskou nebo příměstskou dopravu, i když, pravda, jedinou ryze městskou linkou je okružní linka 98 (Valletta Circular), která objíždí po okraji celou Vallettu. Jízdné je pásmové. Celý ostrov je rozdělen na tři pásma. Jízdenka v 1 pásmu stojí 11 maltských centů, do druhé pásma 13, do třetího 16 centů. Každá linka je ovšem rozdělena ještě zhruba po 4 zastávkách na tzv. Fare Stages. Pokud se jede jen na „území“ jednoho Fare Stage, platí se jen 8 centů. Aby to zase nebylo tak jednoduché, jsou zde ještě expresní linky, kde jízdné stojí 30 centů bez ohledu na vzdálenost. Tyto linky nezastavují na všech zastávkách. Na první pohled jsou k poznání podle třímístného čísla linky (to je ale vždy voleno tak, aby zhruba vyjadřovalo dvoumístné číslo linky, po které expresní linka zhruba jede). Těchto linek je zhruba 12, z nichž 8 vychází z Valletty. Na již zmíněné lince 98 Valletta Circular se platí jednotných 10 centů. Jízdné se zdá poměrně nízké, je ovšem nutno si uvědomit, že maltská lira je (společně s libyjským dinárem) nejsílnější světovou měnou. Momentálně 1 lira stojí cca. 80 Kč! Autobusy jsou zásadně jednodveřové (pravda, pokud odhlédneme od nouzových dveří vzadu, které má většina autobusů). Veškeré zastávky jsou na znamení, zvenku se dává máváním ruky, zevnitř pak zataháním za provaz, který vede ke zvonku (moderní autobusy už ale pochopitelně mají tlačítka). Jízdné se platí hotově u řidiče, ten vydává (anebo také někdy nevydává) jízdenky. Zásadně se na nikoho nečeká, takže často je nutné vyskočit ještě za jízdy (nové autobusy dveře nezavírají, starší je pak mají pro jistotu vůbec vymontovány - jestli jen na léto, toť otázka). Vnitřní výzdoba autobusů je neuvěřitelná - Malťané jsou v zásadě velmi pobožní, takže autobusy jsou uvnitř vyzdobeny různými soškami světců, malbami, ornamenty, některé jsou vybaveny i miniaturním oltářem!!! Vozy sice nějak zvlášť nevynikají rychlostí, ale jsou extrémně spolehlivé. (Za celou dobu jsem tu viděl jediný porouchaný autobus a to ještě byl Bedford Supreme z roku 1988.)

Kdo má dost ostrova Malta, může se přepravit na sousední ostrov Gozo. Toho lze v zásadě dosáhnout třemi způsoby. Ti nejdrsnější mohou přeplavat (je to asi 1800 metrů), většina zvolí trajekt společnosti Gozo Channel Company (za 2 liry z přístaviště v Cirkewwě, za 5 ze Sliemy nebo z Vallety). Poslední možností je vrtulník - společnost Malta Air Charter (pobočka Air Malta) má od ruského Aeroflotu pronajato 7 vrtulníků Mi8 i s posádkou a s nimi létá 10x denně z mezinárodního letiště Luqa na helioport Xewkija na ostrově Gozo. Jedna cesta ovšem stojí 14 lir, nebo lze využít tzv. výletní tarif, kdy za 30 lir je jednak zpáteční letenka, jednak půjčení osobního auta na ostrově Gozo, vše na 1 den. Na ostrově Gozo je doprava organizovaná jednodušeji, v provozu je 13 linek, všechny vychází ze správního střediska ostrova z Victorie (bývalého Rabatu). Jízdné je zde jednotné - 11 centů (resp. Fare Stage za 8). Autobusy na Gozu mají jednak odlišný nátěr, ale skladba vozového parku je tu stejná. V provozu tu ale lze potkat různé neuvěřitelné kuriozity - např. za mého pobytu se na lince 87 do Xlendi Bay (dlouhé asi 4 kilometry) střídal Aec 505 z roku 1953 a plně klimatizovaný Bedford Supreme.

Sen každého fanouška městské dopravy je relativně snadné navštívit, řada našich cestovních kanceláří nabízí např. 14 dní v solidním hotelu za zhruba 20.000,- Kč. Malta je turistický ráj, z množstvím památek, s čistým mořem (nezvyklé jsou jen kamenné pláže, písčité tu prakticky nejsou). Na turistickou oblast je tu velmi lacino, drahá je jen pitná voda. Návštěvu lze vřele doporučit - zbytek rodiny lze snadno „odložit“, takže nudit se tu nebude nikdo. Kromě autobusů tu lze snadno půjčit i osobní auto (zhruba 10 liber na den, velmi levné v porovnání ze záp. Evropou). Jezdí se tu ale pochopitelně vlevo! I když historické autobusy tu budou jezdit asi ještě dlouho, neodkládejte cestu, protože předválečné autobusy přece jen zmizí jako první. Maltské „muzeum autobusů pod širým nebem“ za to stojí

Přehled fotografií a map:
MALTA - AEC 505 nedaleko Rabatu (Gozo)
MALTA - 'Bus Terminus' ve Valettě, léto 1996
MALTA - Ford Thames ve Valettě
MALTA - Leyland Tiger Cub na promenádě ve Sliemě
MALTA - Replika 'matchboxu' na promenádě ve Sliemě
MALTA - mapa tramvajové sítě, 1913