Oblast průmyslových měst Mannheim, Ludwigshafen a kulturního centra oblasti Heidelbergu je v dnešní SRN třetím a posledním místem (po Porúří a oblasti Köln/Bonn) kde ještě dnes lze potkat propojené tramvajové tratě více dopravních podniků. Dodnes tu fungují tři samostatné tramvajové provozy měst Mannheim, Ludwigshafen a Heidelberg, navzájem pospojované ještě dalšími dvěma provozy OEG a RHB.
Všech pět tramvajových provozů v oblasti zažilo samozřejmě dobré a zlé časy, ale co je odlišovalo od ostatních byla vždy skutečnost, že všech pět podniků vždy velmi úzce spolupracovalo, po druhé světové válce navzdory tomu že se nacházelo ve dvou spolkových zemích (Ludwigshafen a RHB ve spolkové zemi Rheinland/Pfalz, ostatní vBaden-Wűrttemberg). Kromě společného tarifu to byla existence podobného vozového parku, od 70.let to byly i společné ústřední dílny a některé další skutečnosti.
Dalším poznávacím symbolem byla vždy vysoká kvalita zdejšího systému. Zejména městské provozy v Mannheimu a Ludwigshafenu měly vždy k dispozici převážně moderní vozidla, často používající některé neobvyklé konstrukční detaily. I v současnosti všechny provozy pořizují kvalitní vozidla, tramvajová doprava je zde stále na vzestupu. Kolejový svršek v Ludwigshafenu je nejspíše nejkvalitnější z celé dnešní SRN, ve všech městech slouží potřebám provozu moderní vozovny, plánuje se nákup dalších moderních vozidel, stavby nových tratí se připravují. Všechny podniky fungují výhradně s rozchodem 1000 mm.
 
 

Heidelberg
a) historie: Město Heidelberg provozovalo tramvajovou dopravu v podobě koňky už od roku 1885, přičemž byl zvolen normální rozchod. Od roku 1898 jezdila do města tehdy ještě parní železnice, pozdější elektrická tramvaj OEG (viz). V roce 1902 byla zavedena ve městě elektrická tramvaj, zvolen byl ovšem rozchod 1 000 mm. Provozovatelem nebylo město, ale sdružení soukromých osob, kterým patřily elektrické tramvaje i v sousedních městech Ludwigshafen a Mannheim (město pouze drželo část akciového podílu). Do výhradního majetku získalo město tramvaje až v roce 1924.
Poměrně slibný rozvoj sítě ve 30. letech byl přerušen válkou, po válce docházelo i zde k omezování provozu. Uvažovalo se o zrušení, ale k němu naštěstí nedošlo. V posledních letech se podařilo zakoupit nové nízkopodlažní vozidla.
b) tratě a linky. V dnešní podobě zahrnuje síť tramvají v Heidelbergu okružní trať přes centrum města, z níž vybíhá na sever krátká trať do Handsuchsheimu, na západ trať do Eppenheimu se závěrečným jednokolejným úsekem, na jih pak dlouhá trať ke hřbitovu v samostatné obci Leimen, úsek od hranice města do Leimenu je jednokolejný.
Na síti jsou v provozu 4 linky označené jako 1 až 4. Linka 1 jezdí ve výrazné podobě písmene U, začíná v Handsuchsheimu, a vede (po sdílené trati s OEG) přes Hans Thoma Platz, Bismarckplatz, hlavní nádraží k vozovně a odtud na sever do konečné stanice Blumenthalstrasse. Linka 2 začíná na náměstí Bismarckplatz a vede přímo k vozovně, odtud pokračuje přes Czernybrűcke do Eppenheimu. Nejdelší linka 3 začíná rovněž v Handsuchsehimu, a vede souběžně s linkou 1 (a ovšem s OEG) na Bismarckplatz, odtud se po dvou zastávkách na Adenauerplatz odděluje a vede na jih přes Rohrbach do Leimenu. Poslední linka 4 začíná opět v Handsuchsheimu, ale poté vede společně s ostatními jen na Hans Thoma Platz, kde odbočí a po západní větvi městského okruhu (a po nejnovější trati z roku 1997) vede k Blumenthallstrasse. Odtud souběžně s linkou 1 k nádraží a k Adenauerplatz, odtud vede souběžně s linkou 3 na jih, ale jen do Rohrbachu, kde končí.
Všechny tratě jsou ukončeny jen kusými kolejemi, v celém městě není jediná smyčka.
V majetku dopravního podniku je dále dvouúseková lanová dráha Kornmarkt - Königsstuhl z let 1899-1904 o rozchodu 1000 mm.
c) vozový park. Všechny vozy jsou pochopitelně obousměrné. Starší částí vozového parku jsou vozy Dűwag. Jsou to jednak šestinápravové tradiční vozy z let 1966-1968, kterých je k dispozici celkem 14 (ev.č. 214,215,217,218-223,225-229). V letech 1973-1975 byly pořízeny modernizované vozy stejného vzhledu (ev.č. 230-244), ke kterým přibyly i osminápravové třídílné vozy, jinak stejné koncepce i vzhledu (201-204). Modernější vozidla zastupují osminápravové "stadtbahn" vozy osvědčeného typu M8C, kterých sem Dűwag dodal v letech 1985-1986 celkem 8 (251-258). Konečně nejmodernějším typem jsou šestinápravové nízkopodlažní tramvaje MGT6D (zatím 16 vozidel 261-276), rovněž výrobky Dűwag s elektrickou výzbrojí ABB
Vozy vyrobené před rokem 1975 by měly být nahrazeny dalšími nízkopodlažními vozy o jejichž vzhledu ani dodavateli nebylo dosud rozhodnuto.
Historická vozidla má podnik jen dvě, obě ale nejsou pojízdná
d) Shrnutí: Dodnes zůstalo v provozu 19 km tratí, na nichž jezdí 4 linky, z toho ovšem 7 km je ve společném majetku s OEG.
 

Ludwigshafen
a) Historie: Tramvaje v Ludwigshafenu reprezentovala nejprve koňka na normálním rozchodu, která tu jezdila od roku 1878 do roku 1902. V tom roce byla přestavěna na elektrickou tramvaj o rozchodu 1 000 mm. Od samého počátku tu byl společný provoz s městem Mannheim, kterého od Ludwigshafenu dělila jen řeka Rýn. Celá tato oblast byla významnou průmyslovou oblastí, proto tu tramvajové trati rostly velmi rychle. Z administrativního hlediska byl hranicí provozu vždy most přes Rýn, ale tramvaje jezdily vzájemně mezi Ludwigshafenem a Mannheimem podle potřeby. Poté, co byly zdejší další společnosti OEG a RHB víceméně přestavěny na elektrické tramvaje, možnosti vzájemného provozu se rozšířily ještě více.
Některé tramvajové trati na území Ludwigshafenu byly zrušeny po druhé světové válce, hrubá kostra sítě zůstala zachována dodnes. V roce 1960 byly dopravní podniky v Mannheimu a Ludwigshafenu sloučeny do jednoho, ale toto spojení se nakonec příliš neosvědčilo (problémy byly hlavně s financováním, jak již bylo řešeno, patří obě města pod jiné spolkové země), v roce 1965 byl proto provoz opět rozdělen, na praktickém sdíleném provozu se ale naštěstí neměnilo vůbec nic. Od poloviny 60.let se začalo s překládáním tramvajové sítě pod zem, jako první to byla oblast u hlavního nádraží, kam byly tramvaje přeloženy v roce 1969, proces byl ukončen v roce 1974 přestavbou části tratě k chemickému gigantu BASF.
Vzrůstajícímu počtu tramvají přestávala stačit vozovna Luipoldhafen, proto se začalo s výstavbou nové vozovny na kraji města v Mundenheimu, která byla otevřena v roce 1997 a je chloubou provozu. Stará vozovna patří městu i nadále, jsou zde částečně opravovány autobusy a jsou zde také dlouhodobě odstavovaná některá tramvajová vozidla, často po nehodách.
b) linky: Z formálního hlediska dodnes patří dopravnímu podniku v Ludwigshafenu 30 km tramvajových tratí. Na nich jezdí 3 vnitroměstské linky d-10, 11, 12, kromě toho jezdí po městě linky d-3, 6, 7, které formálně patří pod Mannheim, ale Ludwigshafen se podílí na jejich vypravování. Tři "pravé" městské linky mají následující podobu. Linka 10 začíná u bývalé vozovny Luipoldhafen a vede přes centrum města na Berliner Platz, odtud podzemním úsekem okolo hlavního nádraží. Severně od centra města nejprve zajíždí na obratiště Ebertpark (tamní trať má podobu dvou jednokolejek vedených vždy po jedné straně široké aleje - linka 10 tu zajíždí v obou směrech, pokaždé přitom po stejných kolejích). Po jejím projetí pak pokračuje do Friesenheimu (je zde jednokolejný průjezd křižovatkou přes ostrou zatáčku) kde formálně končí. Ve skutečnosti se tu vůz "převlékne" na linku 11 a pokračuje přes Hermshofstrasse na jih k radnici, a odtud opět společně s linkou 10 přes Berliner Platz k bývalé vozovně Luipoldhafen. V opačném směru probíhá záměna stejně. Je pozoruhodné, že obě protisměrné tratě mají různé intervaly, jedním směrem tak tramvaj jezdí méně často než tím druhým). Třetí linka 12 začíná v Oppau, u hlavního vchodu do chemického gigantu BASF odkud vede na jih přes Hermshofstrasse k radnici, odtud podzemní tratí k hlavnímu nádraží, dále pak na jihovýchod okolo nové vozovny Mundenheim až na konečnou Rheingonheim.
Číslování linek bylo poměrně radikálně změněno - do roku 1994 jezdily v Ludwighsafenu linky čísel 30...40..., jezdilo zde podstatně více linek, celá řada jezdila ale jen ve špičkách a byla tvořena jen několika spoji. Nový systém je poněkud přehlednější.
c) vozový park: Vozový park sestává jen ze dvou typů vozidel. Prvním z nich jsou běžné šestinápravové jednosměrné vozy Dűwag, kterých sem bylo dodáno 80, zhruba 20-25 jich ještě jezdí (ev.č. mezi 110-158). Nejnovější takovýto vůz je z roku 1971. Pak následovala v dodávkách přestávka až do roku 1994, kdy začaly docházet moderní nízkopodlažní tramvaje MGT6D, opět od firmy Dűwag, kterých je zatím k dispozici 25 (201-225). Historická vozidla dopravce nemá.
d) Shrnutí: V Ludwighsafenu je 30 kilometrů tramvajových tratí, z toho 7 km v podzemí. Jezdí zde tři linky provozované výhradně Ludwighsafenem, zajíždí sem ovšem i linky z Mannheimu a RHB.
 

Mannheim
a) Historie: Tramvaje v Mannheimu vyjely poprvé v roce 1878, a jak bylo v kraji zvykem, jednalo se nejprve o koňku rozchodu 1 435 mm, která byla přestavěna v roce 1902 na úzkorozchodnou elektrickou tramvaj. Pro další rozvoj platí totéž co pro Ludwigshafen - poměrně rychle se rozvíjející podnik, který byl doplňován o další tratě. Po druhé světové válce byl zdejší podnik rovněž omezován. Cestou ze slepé uličky se měla stát spolupráce mezi pěti dopravními podniky - Mannheim, Ludwigshafen, Heidelberg, RHB a OEG, jejímž byl Mannheim hlavním iniciátorem. Díky vzájemné provázanosti tarifu (dávno před vznikem tarifního spolku Verbund Rhein-Neckar) se nakonec dařilo zvyšovat tržby. V letech 1964-66 byl v prostorách bývalé mannheimské vozovny vybudovány společné ústřední dílny pro všech pět dopravních podniků v oblasti (každý provozovatel se finančně podílel úměrně počtu svých vozidel), čímž došlo znovu k úspoře nákladů. V 70. letech se zvažovalo administrativní spojení všech pěti podniků do jednoho celku, od toho bylo ovšem upuštěno i díky negativním zkušenostem ze spojeného provozu Mannheim/Ludwigshafen v letech 1960-1965.
b) Linky: Mannheimský dopravce provozuje linky čísel 1-4,6 a 7). Linky 1,2,7 provozuje výhradně, na linkách 4-7 jezdí i vozy z Ludwigshafenu. Linka 1 začíná na severu města, odtud vede na jih přes Kurpfalzbrűcke, Paradeplatz a hlavní nádraží na jih přes Rheinau Nord do Rheinau. Linka 2 začíná v zahradní čtvrti Neckarstadt West (severozápadně od centra města) a vede rovněž ke Kurpfalzbrűcke, odtud přes jedinou mannheimskou podzemní trať v Dalbergstrasse do Rheinstrasse a odtud přes Paradeplatz a ústřední hřbitov do Feudenheimu. Linka 3 začíná rovněž na severu v Sandhofenu a vede do centra města společně s linkou 1, od hlavního nádraží vede přes Konrad-Adenauer Brűcke do sousedního Ludwigshafenu. Tam pokračuje okolo místní radnice souběžně s linkou 12 do Oppau k firmě Basf. Nejzajímavější je linka 4. Ta začíná v Heddesheimu, což je samostatná obec východně od města. Odtud vede po částečně jednokolejné trati s železničním charakterem do Käfertalu k vozovně společnosti OEG (celá tato trať je v majetku OEG, později bude u OEG vysvětleno, proč tam jezdí tramvaje městského dopravního podniku). Poté pokračuje souběžně s tratí OEG přes centrum města k nádraží, odtud přes Konrad-Adenauer Brűcke do Ludwigshafenu na Berliner Platz. Odtud pokračuje podzemní tratí k hlavnímu nádraží a dále souběžně s tramvajemi RHB do Oggersheimu kde je ukončena. Linka 6 začíná v Neuostheimu (kde je vazba na trať OEG), linka pokračuje přes Möhlstrasse (již zmíněné dílny všech pěti společností) a Paradeplatz k mostu Kurt-Schumacher Brűcke, kterým přejede do Ludwigshafenu k radnici. Odtud pokračuje okolo centra na Berliner Platz a dále přes Saarlandstrasse okolo vozovny Mundenheim společně s linou 12 do Rheingonehimu. Konečně poslední linka 7 začíná na jihu v Neckerau-West a vede přes centrum města do Vogelstangu (zajímavostí je mimoúrovňové křížení s linkou 4, kde není žádná kolejová vazba.
c) vozidla. V Mannheimu jsou k dispozici tři typy vozidel. Jsou to především dožívající vozy Dűwag první generace, šestinápravové vozy z let 1960-1971. Nyní je v provozu asi 30 těchto tramvají , nesou inventární čísla 4xx. Druhým typem jsou osminápravové vozy se středním nízkopodlažním článkem. Ty vznikly v letech 1991-1992 přestavbou původních šestinápravových tramvají Dűwag (mannheimský provozovatel byl jediným provozem, který si tyto vozy takto přestavěl), Postaveno jich bylo 23, ev.č.501-523. Konečně posledním typem jsou nové nízkopodlažní vozy Dűwag typu MGT6. Těch sem bylo v letech 1994-1995 dodáno hned 50. Po městě jezdí dokonce spřažené do dvojic, což není příliš obvyklý způsob provozování tramvají. Plánuje se brzký nákup dalších nízkopodlažních vozů a tím i vyřazení všech tramvají, které nemají alespoň střední nízkopodlažní část. Historická vozidla dopravce nemá.
d) Shrnutí: Pod vlastnictví mannheimského dopravního podniku tak spadá 47,2 km tramvajových tratí. Jezdí na nich 6 linek (d-1 až 4, 6, 7), tři linky ovšem přejíždějí do sousedního Ludwigshafenu, kde je zaveden společný provoz.

OEG - Oberrheinische Eisenbahn Gesselschaft
OEG je jedním z příkladů transformace místní dráhy s parním provozem na výkonný tramvajový provoz. Společnost byla založena v roce 1886 a již v roce 1887 otevřela svojí první trať mezi Mannheimem a Weinheimem. V roce 1890 byla z Weinheimu prodloužena do Heidelbergu, v roce 1891 se už jezdilo z Heidelbergu do Edingenu, v září téhož roku byl uzavřen celý okruh otevřením úseku Edingen - Mannheim. V letech 1903-1912 byla trať přestavěna místy na dvoukolejnou, v tomto období také byla otevřena odbočná trať do Heddesheimu (1909). V Mannheimu měla dráha dvě samostatná nádraží, první z nich se nacházelo severně od centra města u mostu Kurpfalzbrűcke (Heidelberger Bhf.), druhé bylo ještě severněji na druhé straně řeky Neckar (Weinheimer Bhf.). Obě nádraží byla spojena jen manipulačně, osobní dopravu obstarávaly městské tramvaje.
Vzrůstajícímu provozu přestávaly stačit parní lokomotivy tramvajového vzhledu. Rozhodlo se proto o elektrizaci stejnosměrnou proudovou soustavou 1200 V. Jako první byl takto přestavěn v roce 1915 úsek Mannheim - Weinheim, současně začaly jezdit vlaky v souběhu s městskými tramvajemi z Weinheimer Bhf. k hlavnímu nádraží v Mannheimu. Pro zahájení provozu bylo dodáno 18 čtyřnápravových motorových vozů z vagónky Fuchs, ke kterým bylo dodáno 27 dvounápravových motorových vozů. Od samého počátku bylo možné sestavovat z těchto vozů až šestivozové soupravy sestávající ze dvou motorových a čtyř vlečných vozů. V letech 1928-1929 pokračovala elektrizace tentokrát v úseku Mannheim - Heidelberg Handschuchsheim. Pro tuto trať byly dodány pro OEG typické "půlvlaky" sestavené ze dvojice vozů se středním vstupem, které byly spojeny zády k sobě, jeden vůz byl motorový, druhý jen řídící. Do vlaku pak byly obvykle spojovány dvě, velmi výjimečně i tři dvojice. Těchto "půlvlaků" bylo dodáno celkem 22 a jezdily na OEG až do poloviny 70.let.
Na OEG byla poměrně hustá nákladní doprava, kterou zajišťovaly buď parní lokomotivy (a to i na elektrizovaných tratích) anebo nákladní vlaky tažené elektrickým motorovým vozem. V roce 1930 byly dodány dva nákladní motorové vozy pro vozbu těchto vlaků. OEG byla i provozovatelem tří tramvajových tratí (Schwetzingen-Ketsch (1910-1938), Neckerau - Rheinau (1913 - 1933 prodáno Mannheimu) a Waldhof - Sandhofen (1916-1960)), i tam se vozy výjimečně objevovaly, byť typičtější byly pronajaté městské tramvaje z Mannheimu.
V roce 1943 byly vlaky ve směru od Weinheimu opět zkráceny do Weinheimer Bf. Na sklonku války byla trať poškozena, ale velice rychle obnovena. Hned v roce 1946 byla elektrizovaná odbočná trať Käfertal - Heddesheim. Od roku 1949 se jezdilo elektricky i na úseku Heidelberg Handschuchsheim - Dossenheim, od roku 1950 až do Schriesheimu, v roce 1956 byla elektrizace konečně dokončena. To již postupně docházely nové čtyřnápravové elektrické motorové vozy, výrobky vagónky Fuchs (63-70), k ním byly dodávány shodné vleky (140-154). Tyto vozy zde jezdily až do roku 1984, v roce 1976 byly tři z nich prodány na švýcarskou soukromou železnice Meiringen - Innetkirchen, kde setrvaly v provozu až do roku 1995 (jeden je jako záložní veden dosud, byť je po těžké nehodě).
Další vozy podobného vzhledu, ale již podstatně modernější dodávala vagónka v Rastattu v letech 1958-1963 (71-77). Tatáž vagónka dodala v roce 1960 i dva třídílné osminápravové vozy, první článkové vozy dráhy. V roce 1966 začínají dodávky vozů od firmy Dűwag (ve třech sériích do roku 1974 dodáno 28 vozů 82-110). Tyto osminápravové třídílné vozy vycházejí z tradičních tramvají Dűwag, ale jsou uzpůsobeny pro přece jen spíše železniční provoz na OEG, mají tudíž uspořádání sedadel 2+2 a jen troje dveře v jedné bočnici.
V roce 1973 je definitivně zrušeno nádraží Wienheimer Bf. Vlaky od té doby jezdí až k hlavnímu nádraží, kde je vybudovaná smyčka a odstavná kolej. Končí tam společně s dalšími "tramvajovlaky" z RHB.
V letech 1973-1974 také proběhla přestavba celé sítě na napětí 750 V (i nadále samozřejmě mimo městských úseků). V roce 1977 definitivně na dráze končí nákladní doprava, postupně jsou odstraněny všechny vlečkové koleje a nákladní vozy jsou zrušeny.
V roce 1986 si společnost pořizuje další osminápravové vozy 111-116, modernizované oproti předchozím. V té době už také začínají jednání s městem Mannheim o možnosti prodloužit do centra i druhou větev, která dosud končí na nádraží Kurpfalzrűcke. Poněkud složitá jednání se podaří dojednat až v roce 1992. K tomuto datu je nádraží na Kurpfalzbrűcke opuštěno a vlaky OEG jezdí do centra v obou směrech. K tomuto datu je také zaveden okružní provoz, protože je zrušeno i používání smyčky u nádraží v centru. Nyní je provoz organizován tak, že vlak přijíždějící ve směru od Käfertalu jede k hlavnímu nádraží, ale odtud pokračuje přes Paradeplatz do blízkosti Kurpfalzbrűcke, kde se napojí na starou trať a pokračuje na Heidelberg. Na trati jezdí tzv.okružní vlaky, které obvykle ujedou cca. 1 a 1/2 okruhu, kde na ně navazuje další spoj, který veze cestující dále, zatímco původní vlak se vrací a opět jede zhruba 1 a 1/2 okruhu na druhou stranu. Kromě toho jsou ve špičkách vedeny posilové spoje Edingen-Käfertal a zpět (jsou to vlastně spoje jedoucí většinu své trasy po území města Mannheim, kde je přeprava přece jen největší). Protože přibyly jízdy OEG v centru, zajišťuje od tohoto data městský dopravce v Mannheimu provoz na trati Käfertal-Heddesheim, kam jezdí od té doby linka 4. Od roku 1997 jsou posilové spoje Edingen-Käfertal značeny jako linka 5, zatímco okružní vlaky nesou označení 5R (r=rundverkehr, okružní provoz). Tato čísla zapadají do mannheimského schématu číslování tratí.
Trend nákupu nízkopodlažních vozidel se projevil i u OEG nákupem 6 nízkopodlažních tramvají Variobahn. Ty došly v letech 1995-1996 a nesou ev.č.201-206, jsou zatím nejmodernější součástí vozového parku (od doby jejich dodávek jsou ve stavu už jen výhradně osminápravové vozy)
V dnešní podobě začíná trať OEG formálně ve Weinehimu. Odtud vede výhradně dvoukolejně jihozápadním směrem přes Viernheim (malé depo) do Käfertalu (hlavní depo), ve valné většině po vlastním tělese. Odtud vede do centra Mannheimu, kde začíná souběh s městskými linkami (vlastně už z Käfertalu je souběh z linkou 4, ale to je trať v majetku OEG), okolo vodárny, hlavního nádraží a Paradeplatz je trať přivedena do blízkosti bývalého mostu Kurpfalzbrűcke, odkud pokračuje dál údolím řeky Neckar (po zhruba kilometru podchází "sama sebe" - tzn.větev přicházející z Käfertalu) přes Edingen do Heidelbergu. Zde opět vede částečně v souběhu s místními linkami okolo místního hlavního nádraží přes Bismarckplatz do Handsuchsheimu. Zde až do roku 1997 končila dvoukolejná trať, ale v současnosti je i tento úsek přestavován na dvoukolejný, místy se tak jezdí. Trať vede na sever do obce Schriesheim, kde bude končit přestavba na dvoukolejnou trať. Odtud vede už jen jednokolejná trať do Weinheimu, kde je uzavřen okruh.
Poněkud železniční charakter tratě mírně podtrhuje i skutečnost, že OEG je uváděna pod traťovým oddílem 669 v jízdním řádu DB.
Kromě provozních vozidel je tu celá řada služebních vozidel, ve stavu jsou ještě poslední dva původní elektrické vozy z roku 1914, jsou zachovány i dvě elektrické lokomotivy vlastní stavby z roku 1953. Některá tato vozidla budou jistě převedena do stavu muzejních vozidel, kde je zatím zachován jeden "půlvlak" - dva vozy ze středním vstupem z roku 1928 ev.čísel 45 a 46, přestavěné na salonní vůz.
 

RHB - Rhein-Haardt Bahn
Město Bad Dűrkenheim, středisko místního pěstování vína nelibě neslo, že železnice spojovala město s Ludwigshafenem jen značnými oklikami. Úsilí o stavbu spojnice do centra oblasti (Ludwigshafenu) se podařilo realizovat až v roce 1911, kdy byla založena akciová společnost pro stavbu dráhy - Rhein-Haardt Bahn (RHB). Ještě v témže roce se začal stavět vnitroměstská trať v Ludwigshafenu do Oggersheimu (kam začala v roce 1912 jezdit městská tramvaj). Druhý, 17 kilometrů dlouhý úsek do Bad Dűrkenheimu byl otevřen 30.srpna 1913. Dráha byla postavena jako metrová. Od počátku byla provozovaná jako dráha s elektrickým provozem, zvoleno bylo napětí 1200V. Pro zahájení provozu bylo dodáno 18 čtyřnápravových motorových vozů z vagónky Fuchs, ke kterým bylo dodáno i 16 vzhledově podobných, ale jen dvounápravových vlečných vozů. Osobní vlak mohl být tvořen jedním motorovým a třemi vlečnými vozy, později byly povoleny soupravy až pěti vlečných vozů mezi dvěma motorovými. Od ledna 1914 začala na trati i přeprava zboží, nákladní vlaky byly ovšem tahány elektrickými vozy.
Díky vzrůstajícímu provozu se v roce 1924 začalo se stavbou druhé koleje. V roce 1925 se na dráze udála významná změna, když začal průběžný provoz mezi Bad Dűrkenheimem a Mannheimem, odpadl přestup v Oggersheimu. Od roku 1929 začaly jezdit v ranní a odpolední špičce přímé spoje z Bad Dűrkenheimu do Ludwigshafenu-Oppau k chemickému koncernu BASF. Počítalo se s nákupem dalších vozidel, ale ten se podařilo v omezené míře realizovat až v roce 1939 nákupem dvou čtyřnápravových vozů opět od vagónky Fuchs.
Na sklonku války byl provoz značně poškozen. Průběžný provoz do Mannheimu mohl být obnoven až v létě 1946, kdy byl obnoven most přes Rýn. Na počátku 50.let byl provoz v neutěšené technické i finanční situaci a bylo plánované zrušení. V roce 1956 se naštěstí podařilo zahájit modernizační program, o roku 1961 byla zdvoukolejněna většina tratě (kromě průjezdu části obcí Ellerstadt a Bad Dűrkenheim, kde rozšíření nebylo a není možné z prostorových důvodů. Podařilo se konečně i nakoupit nová vozidla, V letech 1958-63 si RHB objednala od firmy Düwag 10 celkem běžných šestinápravových tramvají GT6 (1011-1018,1123,1124). K ním však byl objednáno i 10 shodných šestinápravových článkových vlečných vozů GB6. Žádný jiný provozovatel si podobné vozy nepořídil.
Jednosměrné vozy GB6 (stejně jako GT6) měly tři dvounápravové podvozky, z nichž prostřední byl typicky německé Jacobovy konstrukce, umístěn byl pod kloubem vozidla.
Všech 10 vozů GB6 (ev. č. 1051-1058 a 1217-1218) bylo spojeno napevno s vozy GT6 do jednotek o impozantní délce skoro 41 metrů! Tyto vozy nahradily do roku 1966 vozy staré stavby (některé staré vozy byly ovšem do roku 1970 zachovány jako rezerva, vůz 1122 z roku 1939 existuje dodnes a byl nedávno opraven jako muzejní).
V roce 1965 byla celá trať přepnuta na 750 V. Současně se rozhodlo o nákupu dalších vozidel. Původně to měly být další vozy GT6/GB6, nakonec (z důvodu úspory personálu) byla pořízena další série v odlišné podobě. Firma Düwag dodala totiž v roce 1967 čtyři dvanáctinápravové pětidílné vozy GT12! Tehdy bezkonkurenčně nejdelší tramvaj světa o délce takřka 39 m mohla přepravovat 330 cestujících.
Navzdory extrémní délce si vozy podržely tradiční znaky výrobků Düwag - spojovací články Jacobovy konstrukce s nosnými podvozky (hnací byly jen oba krajní podvozky, vůz tak měl uspořádání Bo’2’2’2’2’Bo’). Vozy byly opět jednosměrné, vzhledem k spíše železničnímu charakteru tratě pak měly jen troje dveře (a čtvrté u řidiče, užší, jen k výstupu).
Všechny čtyři vozy (ev. č. 1019-1022) se jednoznačně osvědčily. Pro poměrně rovinaté tratě se výborně hodily, svým impozantním zjevem pak přitahovaly značnou pozornost a byly u cestujících i personálu velmi oblíbeny - dodnes se jim neříká jinak než ”královny”.
Ve druhé polovině 60.let se začalo v Ludwigshafenu s překládáním tramvajové sítě do podzemí. V roce 1969 začaly tunelem u hlavního nádraží jezdit i vlaky RHB. Od roku 1973 byla pro vlaky RHB (a OEG) dána do provozu nová smyčka u hlavního nádraží. Od té doby se nezměnilo na dráze nic až do poloviny 90.let, kdy už začalo být zřejmé, že vozy GT6/GB6, ale i "královny" začínají stárnout. V roce 1994 byly proto od firmy Dűwag dodány nové nízkopodlažní tramvaje 8ETN. I když RHB se na velké tramvaje orientovala vždy, ale tentokrát vůz překonal všechny meze a postavena byla sedmidílná tramvaj o délce 41 metrů. Kvůli nasazování nových vozů se pak modernizovaly nástupiště na celé trati, od konce roku 1995 začaly jezdit oba vozy (1031+1032) pravidelně. Velmi dobré provozní zkušenosti vedly k objednání dalších 4 tramvají (1041-1044).
V roce 1999 zajišťují nízkopodlažní vozy Dűwag (i nadále jsou největšími tramvajemi na světě, i když je brzy asi sedmidílná Combina) veškerou dopravu mimo špiček, o sobotách a nedělích. Staré vozy (ve stavu jsou ještě tři soupravy GT6/GB6 1015+1055, 1017+1057 a 1018+1058, a tři vozy GT12 1019,1020,1022, vůz 1021 je po nehodě vážně poškozen a je odstaven v bývalé tramvajové vozovně Ludwigshafen-Luipoldhafen) jezdí už jen ve špičkách pracovních dnů, obvykle na přímých vlacích do Oppau k BASF. Protože si RHB bude pořizovat další vozidla, pravděpodobně letos dojezdí vozy GT6/GB6, příští rok pak i GT12.
Pozoruhodností provozu na RHB je každoročně tzv.Dűrkenheimer Wurstmarkt, což je 500 let stará slavnost spojená s pěstováním vína, údajně největší svého druhu na světě. Toho dne přepravují tramvaje v průměru 50.000 cestujících a jezdí se zde v 6-minutovém taktu do 3.00 ráno. Kromě vlaků RHB zde jezdí i všechny možné vozy z Mannheimu, Ludwigshafenu, OEG, zkrátka vše co má na RHB přechodnost.
V roce 1996 přestaly vlaky využívat smyčku u nádraží a jezdí v Mannheimu okružně bez zastavení. Současně s tím měly vlaky dostat označení linky, ale i nadále se jezdí jen s označením linky RHB a s určením cílového místa
Závěrem: Provoz v aglomeraci Mannheim-Ludwigshafen je méně známým příkladem propojeného kolejového celku. I když celková síť dosahuje "jen" 200 kilometrů tramvajových tratí, zejména díky svým vozidlům a způsobům organizace patří mezi vzorové provozy které rozhodně stojí za návštěvu...
 

Tramvajové linky v aglomeraci Mannheim - Ludwigshafen (bez Heidelbergu!)

			vozy vypravuje
1	MA-Schönau	MA-Rheinau	Mannheim
2	MA-Neckarstadt West	MA-Feudenheim	Mannheim
3	LU-Oppau	MA-Sandhofen	Mannheim, Ludwigshafen
4	Oggersheim	Heddesheim	Mannheim, Ludwigshafen
5	Edingen	MA-Käfertal	OEG
5R	Weinheim-MA-Weinheim	(okružní)	OEG
6	MA-Neuostheim	LU-Rheingonheim	Mannheim, Ludwigshafen
7	MA-Vogelstang	MA-Neckerau	Mannheim
10	LU-Friesenheim	LU-Luipoldhafen	Ludwigshafen
11	LU-Luipoldhafen	LU-Friesenheim	Ludwigshafen
12	LU-Oppau	LU-Rheingonheim	Ludwigshafen
RHB	Mannheim Hbf.	Bad Dűrkenheim	RHB

Tramvajové linky v Heidelbergu

1	Blumenthalestrasse West	Handschuchsheim
2	Bismarckplatz	Eppenheim
3	Leimen	Handschuchsheim
4	Rohrbach	Handschuchsheim

Fotografie:
SRN - Bad Dűrkenheim (RHB), vůz GT12
SRN - Heidelberg - Dűwag ZT8, 240
SRN - Mannheim-Heddesheim - GT8, 633
SRN - Mannheim (OEG), vozy Variobahn a GT 8