Tramvajový podnik v Liberci je zástupcem těch dopravních systémů, jejíž vznik nebyl až tak podpořen naprosto nezbytnou nutností, ale spíše prestižními důvody, které měly mimo jiné dokázat krásu a "vznešenost" města. Na sklonku 19.století byl Liberec relativně bohatým průmyslovým městem v severočeské pohraniční oblasti. Pod správu města spadalo tehdy zhruba 30.000 obyvatel vnitřních 5 městských částí, drtivá většina byla německy mluvící obyvatelstvo. S okolním světem bylo už takřka čtyřicet let spojeno železnicí, jejíž nádraží bylo umístěno relativně blízko centru města. Přesto se zde městští radní již od roku 1894 zaobírali možností stavby elektrické tramvaje, která by spojila nádraží s městem, případně ještě s některými jinými městskými částmi. Již v závěru tohoto roku předložila norimberská elektrotechnická firma EAG nabídku na zřízení tramvajové dopravy mezi nádražím a centrem. Během roku 1895 se podařilo s touto firmou vyjednat smlouvu, která předpokládala stavbu tramvajové tratě. V roce 1896 pak ministerstvo železnic ve Vídni udělilo městu koncesi na stavbu elektrické dráhy o rozchodu 1000 mm. Stavět se začalo 17.května 1897, stavba pokračovala velmi rychle, takže již 25.srpna 1897 se konalo slavnostní zahájení provozu na první lince mezi nádražím, radnicí a provizorní výhybnou Jezírko. Pro zahájení provozu bylo k dispozici celkem 8 malých motorových vozů z vagónky v Grazu s elektrickou výzbrojí Siemens-Schuckert. Zhruba polovina celé tříkilometrové trati byla vybudovaná jako dvoukolejná, vzhledem ke sklonovým poměrům byl na celé trati pravostranný provoz - tehdy to byla v celém Rakousko-Uhersku naprostá rarita. Vozovna s elektrárnou byla zbudována relativně blízko nádraží v dnešní Tatranské ulici.

Provoz ve strmých ulicích města nebyl jednoduchý, ostatně dodané vlečné vozy se mohly začít používat až roku 1899, přičemž do roku 1901 jezdily obsazeny brzdařem. Mezitím, v březnu 1898 byla založena Liberecká společnost pouliční dráhy (ovšem pochopitelně jen s německým názvem Reichenberger Strassenbahn-Gesellschaft), která od firmy EAG převzala provozování elektrické dráhy.

Od listopadu 1897 se jezdilo až na definitivní konečnou Volksgarten (Lidové Sady). V roce 1899 se začalo se stavbou druhé tramvajové tratě do Rochlic, kam byl provoz zahájen ještě v témže roce. Pro zahájení provozu na této trati byly s osvědčené vagónky v Grazu dodány další čtyři nové vozy, pátý byl obstarán jako ojetý, pravděpodobně z Bautzenu (Budyšína). Další posílení vozového parku následovalo až v roce 1904, kdy bylo dodány další tři vozy z Grazu, již podstatně větší než původní. Důvodem pro jejich dodání byla zejména výstavba trati do Růžodolu, která byla otevřena v listopadu 1904, aby hned o měsíc později byl zahájen průběžný provoz Rochlice-Růžodol. V následujícím roce město do svého vlastnictví převzalo jak tramvajový podnik, tak i elektrárnu a plynárnu.

Rok 1906 byl ve znamení tzv. Německo-české výstavy, která se po několik letních měsíců konala na libereckém výstavišti. Město se rozhodlo pro zdar této výstavy udělat leccos, hlavně pak došlo k vybudování provizorní tramvajové trati, vedoucí zhruba od radnice dnešní Husovou ulicí k výstavišti. Pro zabezpečení provozu byly dokonce půjčeny ze sousedního Jablonce (který provozoval tramvaje od roku 1900) tři motorové a čtyři vlečné vozy. Po ukončení výstavy byly vozy vráceny do Jablonce a trať zrušena, ovšem její náležitosti byly použity pro výstavbu druhé koleje mezi radnicí a Lidovými Sady, takže se vlastně koleje jen přestěhovaly o zhruba 300 metrů severněji.

Dodávka dalších vozů v roce 1907 si vynutila nutnost většího tramvajového zázemí, a proto se přikročilo v roce 1908 ke stavbě nové vozovny v dnešní Nitranské ulici (nedaleko původní vozovny), která je ostatně v provozu dodnes. Otevřením této stavby byl položen rozumný základ pro budování dalších tramvajových tratí. Město se postupně snažilo vybudovat tramvajové tratě do Ruprechtic (o to se ostatně, zatím marně snaží i nyní, po 90 letech), do Proseče (zmařeno souběžně vedoucí železnicí) a do Horního Hanychova, již tehdy střediska zimních sportů (byť pochopitelně v intencích doby). Tato myšlenka se nakonec ukázala jako nejschůdnější, takže roku 1911 bylo vydáno povolení ke stavbě. Z původních dvou alternativ vedení trasy byla nakonec vybrána druhá varianta, při které nebyla postavena trať od nádraží, ale již ze Soukenného náměstí, ulicemi Barvířskou, Orlí a Františkovskou k viaduktu, a odtud po dnešní trase Hanychovskou a Ještědskou ulicí do Horního Hanychova. Provoz byl zde nakonec zahájen roku 1912, při té příležitosti bylo z Grazu dodáno 10 moderních vozů které byly poprvé v historii liberecké pouliční dráhy vybavené lyrovými smykadly. Tím byl stavební vývoj na dlouhou dobu ukončen.

Válečná léta nebyla pro pouliční dráhu jednoduchá, nicméně podařilo se zde udržet jakžtakž přijatelný standard provozu. I když do pouliční dráhy nebylo investováno, podařilo se během válečných let takřka zdvojnásobit počet přepravených osob. Krátce po válce se ovšem tramvajová doprava nacházela ve velmi neutěšeném stavu. V roce 1920 se ovšem podařilo objednat ve vagónce Studénka 10 nových motorových vozů, které byly dodány rok následující. Šlo opět o vozy na tehdejší dobu moderní, drobnou raritou byla snad jen různá elektrická výzbroj, která pocházela jednak od firmy Brown Boweri,jednak od Siemens-Schuckert. V prosinci 1924 dostaly liberecké tramvaje čísla linek - 1 Lidové sady - Nádraží, 2 Rochlice - Růžodol, 3 Soukenné nám. - H.Hanychov.

V závěru 20.let se podařilo realizovat krátké, asi 900 metrů dlouhé prodloužení v Růžodolu. Město mělo připravené další projekty tratí, ale hospodářská krize je zmařila. Ještě před tím se naštěstí v letech 1928-1930 podařilo zakoupit 7 motorových vozů ze Studénky. Až v roce 1932 došlo k realizaci zajímavé spojovací tratě, která vedla od nádraží žitavskou ulicí k viaduktu. Po jejím dohotovení začaly hanychovské vlaky jezdit také kolem nádraží, a původní úsek Orlí ulicí byl opuštěn. Následujícího roku byla otevřena visutá lanová dráha na Ještěd. Město se proto pokusilo prodloužit tramvajovou dopravu až k dolní stanici, ale tento pokus nebyl úspěšný (podobně jako u stavby tratě do Ruprechtic se o prodloužení usiluje dodnes). V roce 1934 začala na hanychovské trati jezdit linka číslo 4, která jezdila mezi Lidovými sady a pekárnami.

V roce 1938 se stal Liberec součástí německého záboru Sudet. Ihned se objevily ambiciózní plány, ze kterých se bohužel ale podařilo jen realizovat zdvoukolejnění úseku Nádraží - Viadukt. Pro provoz se nepodařilo zakoupit ani nové vozy, byť město usilovalo o pořízení několika typů německých "Einheitstrassenbahnwagen", alias typu KSW.

Na sklonku války byly na liberecké tramvajové dopravě škody jen minimální, takže od 14.května byl obnoven zhruba provoz. Nevyjely ovšem noční spoje, a na dlouhou dobu zanikla i linka 1 Lidové sady - nádraží. Namísto toho byla po letech opět aktuální výstavba meziměstské tramvajové trati mezi Libercem a Jabloncem. Již v roce 1947 se počalo s omezenou výstavbou v oblasti Jablonce, ale konkrétní projekt byl schválen až v roce 1949, společně se schválením sloučení dopravních podniků Liberce a Jablonce nad Nisou do jednoho komunálního podniku. I nadále se ovšem stavělo spíše z jablonecké strany, takže již roku 1953 se jezdilo v jablonecké režii na úseku město - Proseč nad Nisou, v roce 1954 pak až do Vratislavic, kde se přestupovalo na autobusy. Teprve v prosinci 1954 došlo k dokončení této stavby otevřením úseku mezi Fűgnerovou ulicí a Vratislavicemi, a tím i k zahájení provozu na nové tramvajové lince 11 mezi Libercem a Jabloncem. Provoz zde zajišťovalo celkem 6 vlaků sestavených z motorového a vlečného vozu, které byly rovným dílem vypravovány jak z Jablonce tak z Liberce. Takřka výhradně tu (až do roku 1973) jezdily nové tramvaje typu MT6, které byly od počátku 50.let vyráběny ve vagónce Česká Lípa. Šlo o obousměrné dvounápravové vozy, bezpochyby inspirované německými válečnými tramvajemi KSW, které byly vlastně jediným novým prostředkem na tratích dopravních podniků, které provozovaly tramvajovou dopravu na rozchodu 1000 mm. Do Liberce bylo těchto vozů dodáno sice jen 6, v průběhu dalších 15 let dorazila ovšem takřka dvacítka dalších vozů, převzatých z jiných dopravních podniků.

Ve druhé polovině 50.let probíhala v Liberci rekonstrukce městského centra. Koleje pouliční dráhy se tak postupně několikrát přesouvaly po různých ulicích a náměstích, ovšem výsledným efektem bylo takřka vždy částečné zlepšení situace, neboť typicky došlo k zdvoukolejnění provozu. Ke stejné akci došlo v roce 1956 i na úseku Viadukt - Pekárny, nová úprava umožnila zkrátit i intervaly.

V roce 1957 byl na zkouškách prototyp vozu T2 pražského inventárního čísla 6002. Ten jezdil i na meziměstské trati, ale nikdy sem nebyl dán do pravidelného provozu s cestujícímí. Město se ovšem začalo připravovat na zahájení provozu těchto vozidel i v městských ulicích. To ovšem bohužel znamenalo významný zásah do linkového vedení, protože v říjnu 1960 se přestalo jezdit na lince 2 z Rochlic do Růžodolu. To již byly ve stavu první tři tramvaje typu T2, ještě v roce 1960 jich bylo dodáno dalších 5, v roce 1961 následovala ještě šestice těchto vozů. Tyto vozy začaly postupně nahrazovat dvounápravové tramvaje na městské trati. To postupně umožnilo vyřadit valnou většinu předválečných tratí, takže jediným typem dvounápravových tramvají se stával postupně jen vůz MT6. Na městské trati byly již od 50.letech budovány smyčky, které umožňovaly obracení těchto vozů.

Situace tramvajové dopravy byla ovšem po zrušení růžodolskorochlické tratě velmi špatná, a několikrát se silně uvažovalo o jejím zrušením. Po studii z roku 1964 se ovšem rozhodlo zachovat tramvajovou dopravu ve městě i nadále. Hned v lednu 1965 byl ovšem prakticky zrušen tramvajový provoz v Jablonci nad Nisou, když došlo k zastavení provozu na trati Rychnov - Janov. Do Jablonce tak nadále zajížděla jen meziměstská tramvaj právě z Liberce. Některé jablonecké vozy MT6 přešly do Liberce ihned, byly však předány do Ústí nad Labem, odkud liberecký dopravní podnik převzal pětici vozů T2. Ještě v roce 1965 dorazila do Liberce první dodávka tramvají T3, což umožnilo definitivně stáhnout z městské trati dvounápravové vozy. Došlo tím k nezanedbatelnému zrychlení dopravy a i ke zkrácení intervalu na průměrnou hodnotu 9 minut.

Dvounápravové vozy MT6 na meziměstské trati ovšem silně zastarávaly, uvažovalo se proto o zrušení provozu. Od 1.ledna 1970 převzal Liberec i zbývající jablonecká vozidla (na rozdíl od obecně tradovaného názoru, že v Jablonci tramvaje zanikly už v roce 1965 je faktem, že několik vozů provozoval jablonecký dopravní podnik i nadále, až právě do 31.12.1969, kdy teprve přestal být zodpovědný za dopravu), až do roku 1972 byla ovšem částečně používaná jedna kolej ve vozovně. I tak se ovšem stav meziměstské tramvajové linky rapidně horšil, a bylo zjevné, že bude nutné přistoupit k zásadní rekonstrukci. Proto byl 27.března 1972 zastaven provoz v úseku Proseč - Jablonec, k 1.dubnu 1973 pak i provoz na zbytku tratě z Liberce. Toto datum je také datem, kdy definitivně přestaly jezdit veškeré dvounápravové vozy. Některé byly sice ponechány jako služební, ale i tak byly vesměs vyřazeny. Je ostudou, že z tohoto tak rozšířeného typu tramvají se nakonec do dnešních dnů podařilo zachovat jediný vůz 117 původem z Jablonce.

Zásadní rekonstrukce neměnila průběh tratě. Výjimkou byl ovšem Jablonec, kde se upustilo od jednokolejného průjezdu ulicemi Pražskou, Poštovní a Sadovou a namísto toho byla zřízena smyčka u městských lázní.

Provoz byl otevírán na etapy, k 1.lednu 1975 vyjela linka 5 mezi Libercem a smyčkou Vratislavice, prozatím ovšem jen ve špičkách pracovních dnů. Až 29.prosince 1976 byl konečně obnoven provoz na trati až do Jablonce. Provoz zajišťovaly pochopitelně jen vozy typu T, kterých sem mezitím bylo dodáno dalších 13 (vesměs v roce 1973). Provoz pak byl zajišťován bez větších výkyvů a změn (z nichž za zmínku stojí snad jen opuštění tradičního úseku okolo radnice a jeho náhrada poněkud stranou vedenou tratí v Rumunské ulici v roce 1894) až do poloviny 80.let, kdy byl již velmi špatný stav vozů T2. Částečně již od roku 1982, ale hlavně od roku 1986 je sem dodáno 34 nových vozů T3SUCS, což umožnilo vyřadit do 15.dubna roku 1988 postupně všechny vozy T2, jakož i celou první sérii vozů T3 z roku 1965. V té souvislosti je nutno podotknout, že v Liberci byla vždy údržba vozidel na velmi špatné úrovni, takže vozy byly již značně ojeté, stejně tak i vozy T3SUCS začaly stárnout velmi rychle.

Nejinak to bylo i se stavem kolejového svršku. V roce 1989 probíhala opět rekonstrukce tratě v Jablonci, kde na městském jabloneckém úseku byla část kolejí rekonstruována systémem velkoplošných panelů. Stejně, ne-li rychleji ovšem stárla i tramvajová trať i v centru Liberce, kde tato koncem 80.let byla již v naprosto katastrofálním stavu a bylo pomalu uvažováno i zastavení provozu...

Na počátku roku 1990 byl Liberec po 20 let jediným městem v České republice, které provozovalo tramvajovou dopravu na úzkém rozchodu. Nezbytná rekonstrukce proto vyvolávala otázku, jestli by nebylo výhodnější přestavět tramvajovou dopravu na normální rozchod. V českých zemích se takové práce nikdy nekonaly - jediná změna rozchodu proběhla v letech 1952-1961, tam se ovšem jednalo o výstavbu paralelní tratě. Nakonec se podařilo myšlenku znormálněrozchodnění sítě prosadit a proto mohly začít práce.

Nejprve v srpnu 1990 byl na křižovatce Masarykovy a Šamánkovy ulice postaven provizorní trojúhelník, s tím že začala jezdit náhradní autobusová doprava, linka X3 jezdící po trase Nerudovo náměstí - Tržní náměstí - Zborovská, U jezírka - Lidové sady. Úzká a nedostatečně zpevněná Zborovská ulice ovšem nevydrželatakové zatížení, a autobusy proto byly od dubna 1991 převedeny na náhradní trasu. Od července 1991 došlo k rozdělení náhradní autobusové dopravy na dvě linky: X2 - Gorkého ulice - Botanická zahrada a X3 Nerudovo náměstí - Lidové sady. Rekonstrukce Masarykovy třídy pokračovala kromě rekonstrukce trati systém velkoplošných panelů se třemi kolejnicemi (pro oba rozchody) také rekonstrukcí vodovodního, plynového, elektrického a telefonního rozvodu, došlo i k opravě veřejného osvětlení, jakož i k sadovým úpravám aleje v Lidových sadech. Na smyčce Lidové sady byla postavena i předjízdná kolej, poněkud netakticky ovšem jen úzkého rozchodu. Na tomto prvním úseku byla doprava slavnostně obnovena 12.října 1992. Od 13.března 1993 ovšem tramvaje přestaly tímto úsekem opět jezdit, protože rekonstrukční práce se přesunuly do ulic 5.května, Palachovy a Rumunské. Pro obracení tramvajových souprav jezdících v úseku Soukenné náměstí - Horní Hanychov byla vybudovaná jednokolejná spojka z křižovatky ulic Revoluční, Rumunské a Moskevské do ulice Fűgnerovy, odkud tramvaje pokračovaly po spojovací koleji zpět na Soukenné náměstí a dále do Horního Hanychova. Do Lidových sadů jezdily opět pochopitelně autobusy. Souběžně s tím se od března 1993 rozeběhly naplno rekonstrukce na třídě I.máje, kde byl ovšem tramvajový provoz zachován převedením na jednu kolej. Po zprovoznění části nové trati na třídě I.máje byla do 20.října 1993 předána také trať v Rumunské ulici.

Následujícího roku postoupila rekonstrukce tramvajové tratě do Žitavské ulice a k viaduktu, kde byla postavena mezilehlá tramvajová smyčka s jednou kolejí. Od 14. března do 28.srpna 1994 jezdila opět náhradní autobusová doprava - linkami X2 a X3 z Fűgnerovy do Horního, resp. Dolního Hanychova. V červnu 1994 začaly práce na provizorní tramvajové trati Rybníček - Revoluční. Vedla od budovy Investiční banky po levé straně, a pokračovala ulicí I. máje kolem kina Lípa volně loženou kolejí na Soukenné náměstí, kde byla před obchodním domem Baťa vybudovaná výhybna. Za ní se koleje napojovaly na původní trať v Revoluční ulici. Od 29.srpna tak byl dokončen provizorní průjezd tzv. dolním centrem, což umožnilo opět obnovit provoz do Horního Hanychova, a zahájit práce na mostě přes Nisu, v Jánské ulici. Současně s tím byla vybudována manipulační trať z Fűgnerovy do Revoluční ulice, kam byla odkloněna linka 11, která se tak začala jezdit otáčet až k viaduktu. Od 22:dubna 1995 začala generální rekonstrukce centra města. V průběhu roku se v centru města vystřídalo několik chaotických provizórií, během kterých se třeba nedalo jezdit do vozovny, nebo se celá síť rozpadla na tři tratě, tramvaje byly často po ještě nedokončených úsecích přetahovány traktorem, atp. Celá akce ovšem skončila 15.listopadu 1995, kdy byl dokončen průjezd centrem města, včetně nové smyčky ve Fűgnerově ulici, včetně nové tříkolejné tratě do vozovny. Normálněrozchodný provoz ovšem nemohl ještě být zahájen. Na počátku roku 1996 začala rozsáhlá rekonstrukce vozovny, která by měla skončit v roce 1998. Úpravy by měly zahrnovat výstavbu zcela nových hal pro průběžnou i těžkou údržbu, jakož i rekonstrukce stávajících hal, ve kterých by měly být odstavovány normálněrozchodné i úzkorozchodné tramvajové vozy. V srpnu roku 1996 byl dokončen i terminál městské dopravy ve Fűgnerově ulici, který kromě čekáren a informačních systémů zahrnuje hlavně moderní dispečink městské dopravy, odkud je nyní celá liberecká doprava řízena, a který nahradil stávající nevyhovující prostory v paláci Dunaj.

V září 1996 začala rekonstrukce "zbývajícího" úseku do Hanychova. Nejprve byla v úseku Viadukt - Kubelíkova postavena dočasná jednokolejná trať, kam tramvaje poprvé vyjely 4.prosince 1996. Poté začala rekonstrukce stávající trati, která bude až do Hanychova budovaná jako dvoukolejná, pouze s normálním rozchodem. Součástí této přestavby byla i modernizace ostatních inženýrských sítí v nové ulici.
Během léta se připravovalo převázání některých vozů na normální rozchod. První normálněrozchodné tramvaje nakonec vyjely v tichosti 14.srpna 1998. Nasazeny byly na linku 1 (jezdící jen ve špičkách pracovních dnů), která jezdí výhradně po tříkolejnicové trati, a na níž byl hypoteticky možný provoz normálněrozchodných vozů již od roku 1996. O týden později, 22.srpna došlo z důvody stavebních prací na vodovodu k přerušení dopravy na úseku mezi Fűgnerovou a Lidovými sady. Linka 3 (a formálně i linka 1, která ovšem nejezdí o víkendech) byly zrušeny, a jedinou tramvajovou linkou v síti byla linka 11, která jezdila přímo z Jablonce a Fűgnerovy přes město do Horního Hanychova! Těžko říci, jestli to byl poprvé, bylo to ale určitě naposledy. 24. srpna byl provoz linek 1 a 3 obnoven, ovšem pouze do 26.srpna. K tomuto dni byl zastaven provoz na provizorní trati mezi Viaduktem a Kubelíkovou, linka 1 byla zrušena, linka 3 jezdila jen k viaduktu. Během čtyř dnů byla napojena u Viaduktu prozatím pravá kolej, dočasná trať byla odpojena, a začalo postupně její rozebírání. To už se vše připravovalo k slavnostnímu zahájení, které bylo stanoveno na 14 hodinu dne 30.srpna 1998, za účasti ministra dopravy. Vozy, které pendlovaly od rána jako linka 3 se převlékly na linku 2, a postupně začaly vyjíždět do Kubelíkovy. První pravidelný vlak vyjel z Kubelíkovy do centra ve 14:27 a byl veden vozem číslo 49. Následujícího dne jezdily tramvaje již podle pravidelných jízdních řádů, zásadní změnou provozu bylo prodloužení linky č.5 z Fűgnerovy k Viaduktu. V tomto úseku tak jezdí najednou úzkorozchodné i normálněrozchodné tramvaje.
Za smyčkou Viadukt, kde končí tříkolejná trať byla při zahájení provozu dočasně namontovaná sjezdová výhybka protože dokončena byla zatím ken pravá traťová kolej (ve směru Hanychov), která vedla až do prostoru bývalé smyčky Vápenka, kde byla zřízena výhybna  Druhá traťová kolej byla podle plánu dána do provozu 30.listopaduy 1998. Při té příležitosti byly sneseny oba dočasné kolejové přejezdy. Bývalá smyčka Vápenka zanikla, namísto toho zde byla zřízena odstavná kolej a kolejový přejezd - na odstavnou kolej tak bude možno zajíždět z obou stran. I na konce roku 1998 se pokračuje z Vápenky na provizorní trojúhelník Kubelíkova jednokolejně - druhá kolej mohla být stavěna až po snesení provizorní koleje. Druhá kolej by měla být postavena do června 1999, již dnes je připraveno napojení trojúhelníku Kubelíkova tak, aby při spouštění druhé koleje nebylo nutno omezovat dopravu.
Současně s tím byla na smyčce Lidové sady přestavěna vnější kolej smyčky z úzkého na normální rozchod. Vnitřní kolej smyčky je i nadále tříkolejnicová. Kromě těchto staveb byla dokončena další etapa rekonstrukce vozovny. Dokončena je již objízdná kolej, normálněrozchodná hala. Práce nejspíše budou pokračovat na rekonstrukci zbývající části bývale úzkorozchodné vozovny.

Rekonstrukce by měla nyní pokračovat v úseku Kubelíkova - Dolní Hanychov, kde by se mělo vyjet ještě v roce 2000, současně s tím bude zrušen trojúhelník v Kubelíkově. V letech 2000-2002 by měla proběhnout rekonstrukce zbývajícího úseku Dolní Hanychov - Horní Hanychov, s tím, že ovšem ještě není jasný průběh trasy v závěrečném úseku, uvažuje se hlavně o jeho prodloužení k dolní stanici lanovky na Ještěd (ta je zatím ve správě ČD, ale má být privatizována, hlavním zájemcem je právě město). Tato rekonstrukce bude ovšem náročná, protože vede na rozdíl od dosavadních úseků ulicí s rušným automobilovým provozem, který lze jen velmi obtížně odklonit jinam - náhradní doprava proto bude velmi problematická. Městská pokladna je navíc dost vyrabovaná, tudíž hrozí i možnost, že rekonstrukce dalšího úseku bude odložena. Nadějí bylo plánované mistrovství světa v klasickém lyžování, které se mělo konat v roce 2003, bohužel v létě proběhla tiskem špatná zpráva z oblasti která s tramvajemi zdánlivě nesouhlasí: Liberecku nebyl přidělen světový šampionát v klasickém lyžování roku 2003. Nevýznamnost vzhledem k tramvajím v Liberci je ale jen opravdu vzdálená. Pokud by byla přidělena tato sportovní událost Liberci, bezpochyby by to znamenalo, že by došlo k radikálnímu urychlení rekonstrukce tramvajové trati do Hanychova, mnohem pravděpodobnější by bylo prodloužení této tratě k dolní stanici lanové dráhy na Ještěd, stejně tak by bezpochyby došlo k výraznější obnově vozového parku tramvají, a jistě ani trať do Jablonce by nezůstala stranou zájmu. Takhle bude vše opět o dost obtížnější. Za tento stav můžeme být opět vděčni bandě pitomců s dozelena vymydleným mozkem, kteří opět svými zvrácenými názory zhatili úsilí celého regionu. Lze doufat, že se podaří prosadit přidělení této události do Liberce v roce 2005, do té doby už snad ekologové prohlédnou, nebo vymřou (to druhé by bylo mnohem lepší).
 

Stranou za stavebním vývojem nezůstával ani vozový park. Již zmíněná katastrofální údržba vozů zapříčinila, že okolo roku 1992 byly liberecké vozy ve špatném stavu, a to včetně posledních sérií z let 1986-1987. Bylo proto rozhodnuto o postupné modernizaci těchto vozů, která zahrnovala modernizaci interiéru, a většinou i novou elektrickou výzbroj. Protože vozy byly na rekonstrukci odesílány ve větších počtech, hledala se možnost, jak obnovit částečně vozový park jinými vozy. Zvažovala se řada alternativ, mimo jiné i nákup ojetých vozů GT4 ze Stuttgartu (který prochází stejnou rekonstrukcí jako Liberec), ale nakonec se dohodla vcelku rozumná varianta nákupu ojetých tramvají typu T2 z DP Ostrava. Po první trojici vozů 21-23 v roce 1995 následovaly v roce 1996 další vozy 20 a 24-27. Celkem tak bylo dodáno 8 vozů, které byly převázány na úzký rozchod a provozovány ve dvojicích.
Stávající vozy jsou postupně modernizovány, ať už ve Škodě Plzeň, nebo v PARS DMN Šumperk, případně v DP Ostrava tak, že do konce roku 1999 by měly modernizací projít všechny vozy. Některé starší vozy (hlavně ty, které byly koupené z jiných měst, protože v roce 1998 dorazily i tramvaje z Prahy a z Mostu) ovšem nebyly modernizovány, pouze byla provedena jejich generální oprava s tím, že budou postupně nahrazovány nízkopodlažními tramvajemi. Na dodávky nových vozidel byl vypsán konkurs, který byl v dubnu 1998 rozhodnut ve prospěch ČKD Tatra, které předložilo návrh na svůj vůz RT6S s elektrickou výzbrojí Siemens (tzn. ne na typ RT6N1, který jezdí v Praze a v Brně). První vůz měl být dodán ještě v roce 1998. Vzhledem k tomu, že ČKD se potýká s jistými problémy, byly v průběhu září a října do Liberce převedeny oba existující prototypy (RT6N1 ex 0028 a RT6S ex 0031), které byly označeny jako 84 a 85. Zejména v případě prvního z nich se jedná jen o zápůjčku, druhý by tu event.mohl zůstat natrvalo.

Budoucností podniku by měly být spíše rekonstrukce než novostavby, ale na meziměstské trati ovšem o žádných rekonstrukcích není dosud rozhodnuto. Obecně převažuje několik alternativ. První z nich uvažuje o rekonstrukci stávající tratě na normální rozchod, ta ovšem nemá přílišnou podporu. Mnohem zajímavěji vypadá návrh na stavbu dvoukolejné rychlodráhy přes Rochlice a sídliště Vestec do Vratislavic. Stávající úsek (který v místním významu obsluhuje jen Textilanu, a je tudíž snadno nahraditelný autobusy) by byl opuštěn. Na tramvajovou dopravu by se tak dostalo významné sídliště. Otázka ovšem stojí, co se zbytkem tratě do Jablonce. Zde se uvažuje o variantě sdílení trasy se souběžnou železnicí, případně o "pouhé" rekonstrukci na normální rozchod. Poněkud z říše fantazie je návrh některých jabloneckých radních převzít provoz na trati Vratislavice-Jablonec do péče města, včetně prodloužení v Jablonci, a jeho provoz s vlastní vozovnou a zázemím, to vše na úzkém rozchodu. Ať tak či onak, na konečné rozhodnutí bude nutné čekat...

Na konci roku 1999 byly v provozu následující tramvajové linky:

• 2 Kubelíkova - Lidové Sady (1435 mm)
• 5 Viadukt - Vratislavice (Viadukt - Fűgnerova jen v pracovních dnech) (1000 mm)
• 11 Fűgnerova - Jablonec (1000 mm)

v 60.letech byly některé vozy přečíslovány na inv.č. o 50 nižší, není v textu uvedeno
 

1	1897	1920	Graz/Siemens	přestavěn na vlek 53
2	1897	1924	Graz/Siemens	přestavěn na vlek 59
3	1897	1920	Graz/Siemens	přestavěn na vlek 54
4	1897	1920	Graz/Siemens	přestavěn na vlek 55
5	1897	1923	Graz/Siemens	přestavěn na vlek 58
6	1897	1921	Graz/Siemens	přestavěn na vlek 56
7	1897	1915	Graz/Siemens	přestavěn na vlek 52
8	1897	1922	Graz/Siemens	přestavěn na vlek 57
9	1899	1912	Graz/Schuckert	z Bautzenu, přestavěn na vlek 51
9	1912	1960	Graz/Siemens	po požáru 1938 postaven z vozu 26
10	1899	1928	Graz/Siemens	přestavěn na vlek 51
11	1899	1924	Graz/Siemens
12	1899	1930	Graz/Siemens	přestavěn na vlek 61
13	1899	1930	Graz/Siemens	přestavěn na vlek 60
14	1901	1939	Graz/Siemens	na kolejový brus, vyřazen 1948
15	1904	1979	Graz/Siemens	jako prac.vůz od 1960
16	1904	1960	Graz/Siemens	též jako prac.vůz
17	1904	1954	Graz/Siemens	od 1946 kolejový brus
18	1907	1960	Graz/Siemens	též prac.vůz
19	1907	1960	Graz/Siemens
20	1907	1954	Graz/Siemens	od 1945 prac.vůz
21	1912	1954	Graz/Siemens	od 1951 jako prac.vůz
22	1912	1951	Graz/Siemens
23	1912	1957	Graz/Siemens
24	1912	1960	Graz/Siemens
25	1912	1952	Graz/Siemens
26	1912	1938	Graz/Siemens	po požáru zrušen, část.přestavěn na 9
27	1912	1958	Graz/Siemens	od 1954 prac.vůz
28	1912	1960	Graz/Siemens
29	1912	1960	Graz/Siemens
30	1914	1958	Graz/Siemens	do Jablonce jako prac.vůz, vyřazen 1962
31	1914	1962	Graz/Siemens
1	1921	1966	Studénka/BBW	od 1961 prac.vůz, vyřazen 1966
2	1921	1962	Studénka/BBW	od 1963 prac.vůz, vyřazen 1962
3	1921	1964	Studénka/BBW
4	1921	1961	Studénka/BBW
5	1921	1966	Studénka/BBW
6	1921	1968	Studénka/Siem.	1962-1968 prac.vůz
7	1921	1960	Studénka/Siem.
8	1921	1960	Studénka/Siem.
10	1921	1960	Studénka/Siem.
11	1921	1960	Studénka/Siem.
12	1930	1973	Č.Lípa/Siemens	od 1967 prac.vůz
13	1930	1965	Č.Lípa/Siemens
32	1928	1965	Č.Lípa/Siemens
33	1928	1966	Č.Lípa/Siemens
34	1929	1970	Č.Lípa/Siemens
35	1930	1965	Č.Lípa/Siemens
36	1930	1968	Č.Lípa/Siemens	od 1966 pracovní vůz
37	1940	1966	Č.Lípa/Siemens
38	1940	1966	Č.Lípa/Siemens
39	1940	1968	Č.Lípa/Siemens
40	1940	1966	Č.Lípa/Siemens
41	1953	1963	Č.Lípa - MT6
42	1953	1973	Č.Lípa - MT6
43	1953	1978	Č.Lípa - MT6	1973 prac.vůz
44	1953	1973	Č.Lípa - MT6
45	1953	1972	Č.Lípa - MT6
46	1953	1971	Č.Lípa - MT6
38	1968	1972	Č.Lípa - MT6	z Jablonce n.Nisou (120)
41	1964	1965	Č.Lípa - MT6	z Jablonce n.Nisou (bez čísla), do Ústí n.L.
47	1960	1978	Č.Lípa - MT6	z Jablonce n.Nisou (117), od 1973 prac.vůz 106, nyní zachován v TM Brno!
48	1960	1973	Č.Lípa - MT6	z Jablonce n.Nisou (118)
49	1960	1970	Č.Lípa - MT6	z Jablonce n.Nisou (119)
50	1964	1971	Č.Lípa - MT6	z Jablonce n.Nisou (121)
51	1970	1972	Č.Lípa - MT6	z Jablonce n.Nisou (112)
52	1970	1974	Č.Lípa - MT6	z Jablonce n.Nisou (113)
53	1970	1970	Č.Lípa - MT6	z Jablonce n.Nisou (114), nezařazen do provozu
53	1970	1982	Č.Lípa - MT6	z Ústí nad Labem (125), od 1973 pro zvl.jízdy
54	1970	1971	Č.Lípa - MT6	z Jablonce n.Nisou (115)
55	1970	1970	Č.Lípa - MT6	z Jablonce n.Nisou (116), nezařazen do provozu
56	1970	1970	Č.Lípa - MT6	z Jablonce n.Nisou (122)
56	1970	1982	Č.Lípa - MT6	z Ústí nad Labem (115), od 1973 prac.vůz
57	1970	1978	Č.Lípa - MT6	z Ústí nad Labem (123), od 1973 prac.vůz
59	1970	1980	Č.Lípa - MT6	z Ústí nad Labem (128), od 1973 prac.vůz
67	1978	1979	Č.Lípa - MT6	z Bratislavy jako prac.vůz, bez využití
--	1970	1972	Č.Lípa - MT6	z Jablonce n.Nisou (128), jako prac.vůz bez čísla (!)
--	1995		--	akumulátorový vozík pro posun
122	1969		Ringhoffer/BB	jako kolejový brus, od 1987 na historický vůz, stále v rekonstrukci (pod číslem 88)

 

vlečné vozy

v 60.letech byly některé vozy přečíslovány na inv.č. o 50 nižší, není v textu uvedeno
 

10	1898	1934	?	použitý z Bautzenu
33	1898	1928	Graz	použitý z Kolína nad Rýnem
31	1899	1934	Graz
32	1899	1934	Graz
34	1900	1928	Graz	letní
35	1900	1928	Graz	letní
36	1900	1928	Graz	letní
37	1900	1934	Graz
51	1913	1927	vl.stavba	z m.v.9
51	1928	1939	vl.stavba	z m.v.10
52	1915	1955	vl.stavba	z m.v. 7
53	1920	1966	vl.stavba	z m.v. 1
54	1920	1961	vl.stavba	z m.v. 3
55	1920	1961	vl.stavba	z m.v. 4
56	1921	1967	vl.stavba	z m.v. 6
57	1922	1962	vl.stavba	z m.v. 8
58	1923	1965	vl.stavba	z m.v. 5
59	1924	1966	vl.stavba	z m.v. 2
60	1930	1967	vl.stavba	z m.v.13
61	1930	1961	vl.stavba	z m.v.12
62	1951	1953	vl.stav.Jablonec	z Jablonce, do Jablonce
63	1951	1956	vl.stav.Jablonec	z Jablonce, do Jablonce
64	1951	1956	vl.stav.Jablonec	z Jablonce, do Jablonce
42	1957	1959	Ringhoffer	z Jablonce, do Jablonce
47	1967	1978	Ringhoffer	z Jablonce (44), nyní v TM Brno
48	1967	1973	DP Bratislava	prac.vůz
49	1967	1973	DP Bratislava	prac.vůz
43	1970	1973	Ringhoffer	z Jablonce
44	1970	1973	Ringhoffer	z Jablonce
45	1970	1973	Ringhoffer	z Jablonce
46	1970	1973	Ringhoffer	z Jablonce

 

Čtyř- a vícenápravové vozy vyřazené ze služby:

6	1970	1986	T2 z Ústí nad Labem, 1987-1997 prac.vůz
7	1970	1988	T2 z Ústí nad Labem, od 1987 p.v., fyzicky existuje, čeká na likvidaci
8	1970	1988	T2 z Ústí nad Labem, 1987-1997 prac.vůz
9	1970	1986	T2 z Ústí nad Labem,
10	1960	1978	T2
11	1960	1988	T2
12	1960	1986	T2
13	1961	1986	T2
14	1961	1986	T2
15	1961	1986	T2
16	1961	1986	T2
17	1961	1987	T2
18	1961	1986	T2
19	1961	1988	T2
20	1961	1988	T2
21	1961	1988	T2
22	1961	1986	T2
23	1961	1988	T2
24	1965	1988	T2 z Ústí nad Labem,
25	1965	1988	T2 z Ústí nad Labem,
26	1965	1988	T2 z Ústí nad Labem,
27	1965	1983	T2 z Ústí nad Labem,
28	1965	1983	T2 z Ústí nad Labem,
29	1965	1983	T3
30	1965	1986	T3
31	1965	1987	T3
32	1965	1987	T2, plánovaný jako muzejní
33	1965	1983	T3
34	1965	1983	T3
35	1973	1997	T3
36	1973	1993	T3
39	1973	1997	T3
40	1973	1997	T3
41	1973	1996	T3, od 1996 krátce jako pracovní vůz 133
42	1973	1997	T3
44	1973	1997	T3, od 1997 jako pracovní vůz 213
45	1973	1998	T3
48	1973	1993	T3
48	1993	1999	T3, skříň ex.Praha
84	1998	1999	RT6N1, prototyp ex.0028/9051, vrácen do ČKD

 

Stávající čtyřnápravové vozy:
 

20	1435	1996	T2	1962-1996 Ostrava (600)
21	1435	1995	T2	1959-1970 Ústí n.L. (152), 1970-1995 Ostrava (594)
22	1000	1995	T2	1959-1995 Ostrava (611)
23	1000	1995	T2	1959-1995 Ostrava (612)
24	1000	1996	T2	1961-1995 Ostrava (636)
25	1000	1996	T2	1962-1970 Ústí n.L. (153), 1970-1995 Ostrava (598)
26	1000	1996	T2	1959-1995 Ostrava (613)
27	1000	1996	T2	1962-1995 Ostrava (694)
33	1435	1998	T3	ex.Praha 6171 (r.v.1962),
34	1435	1998	T3	ex.Praha 6489 (1965),
35	1435	1998	T3	ex.Most 256 (1962), původně T2 z novou skříní T3!
36	1000	1993	T3	sestaven z původního podvozku a z pražské skříně 6521, plánované vyřazení 2000
37	1000	1973	T3	nemodernizovaný, jen GO
38	1435	1973	T3	nemodernizovaný, jen GO
39	1435	1997	T3	ex.Praha 6115 (1962),
40	1435	1997	T3	ex.Praha 6148 (1962),
41	1435	1997	T3	ex.Most 265 (1962, papírově přestavba z T2!)
42	1000	1999	T3	ex.Most 256 (1976, papírově přestavba z T1!)
43	1435	1973	T3	nemodernizovaný, jen GO
45	1000	1999	T3	ex.Most 221 (1976, papírově přestavba z T1!)
46	1000	1973	T3	nemodernizovaný, jen GO
47	1000	1973	T3	nemodernizovaný, jen GO
48	1000	1999	T3	ex.Most 226 (1976, papírově přestavba z T1!)
49	1435	1983	T3SUCS	modernizace Pars DMN Šumperk
50	1000	1983	T3SUCS	modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
51	1000	1983	T3SUCS	modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
52	1435	1983	T3SUCS	modernizace Pars DMN Šumperk
53	1000	1983	T3SUCS	modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
54	1000	1983	T3SUCS	modernizace ČKD, nová výzbroj
55	1435	1983	T3SUCS	modernizace Pars DMN Šumperk
56	1000	1983	T3SUCS	modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
57	1435	1983	T3SUCS	modernizace Pars DMN Šumperk
58	1435	1983	T3SUCS	modernizace Pars DMN Šumperk
59	1000	1986	T3SUCS	modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
60	1000	1986	T3SUCS	modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
61	1435	1986	T3SUCS	modernizace Pars DMN Šumperk
62	1435	1986	T3SUCS	modernizace Pars DMN Šumperk
63	1000	1986	T3SUCS	modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
64	1000	1986	T3SUCS	modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
65	1435	1986	T3SUCS	modernizace DP Ostrava
66	1435	1986	T3SUCS	modernizace DP Ostrava
67	1435	1986	T3SUCS	modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
68	1435	1986	T3SUCS	modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
69	1435	1986	T3SUCS	modernizace Pars DMN Šumperk
70	1435	1987	T3SUCS	modernizace DP Ostrava
71	1435	1987	T3SUCS	modernizace DP Ostrava
72	1435	1987	T3SUCS	modernizace DP Ostrava
73	1435	1987	T3SUCS	modernizace DP Ostrava
74	1435	1987	T3SUCS	modernizace DP Ostrava
75	1435	1987	T3SUCS	modernizace DP Ostrava
76	1435	1987	T3SUCS	modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
77	1435	1987	T3SUCS	modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
78	1435	1987	T3SUCS	modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
79	1435	1987	T3SUCS	modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
80	1435	1987	T3SUCS	modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
81	1435	1987	T3SUCS	modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
82	1000	1993	T3	ex Praha 6238 (1963), modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
83	1000	1993	T3	ex Praha 6241 (1963), modernizace Škoda Plzeň, nová výzbroj
85	1435	1998	RT6S	prototyp RT6S, býv. 0031
213	1000	1998	T3	prac.vůz, přestavěn z vozu 44, má být přestavěn zpět na 44!
	1435	-	T2	probíhá přestavba z vozu 640 ex. DP Ostrava na prac.vůz (214?)
	1000	-	T3	probíhá přestavba z vozu 45 na pracovní vůz (213?)

Fotografie a náčrtky:

Náčrt sítě je k dispozci zde	lmap.jpg
Záběr z rekonstrukce tratě do vozovny	lib-reko.jpg
Fotografie zachycující novou halu tramvajové vozovny s tramvajemi obou rozchodů	li-newd.jpg
Souprava s vozem 49 se chystá odjet jako první veřejný vlak do centra Liberce	li-first.jpg
Kolejový chaos v oblasti trojúhelníku Kubelíkova	li-chaos.jpg
Příjezd soupravy na trojúhelník Kubelíkova - vpravo zbytky provizorní tratě	li-kub1.jpg
Muzejní vůz 88	88-li.jpg

Liberec, T2 v nátěru ke 100.výročí	li-t2-01.jpg
Liberec, T2 21+22+23 poblíž depa	li-t2-02.jpg
Liberec, T3 u viaduktu	li-t3-02.jpg
Liberec, modernizovaný T3 na proviz.trati Horní Hanychov-Viadukt	li-t3-01.jpg