VEŘEJNÉ LANOVÉ DRÁHY V ČECHÁCH A NA SLOVENSKU

Obsah:

0. Úvod

1.Visuté lanovky

2. Visuté lanovky 3. Přehledy lanovek
ÚVOD

Historie veřejných lanových drah je obecně málo zpracované téma. Je to do jisté míry s podivem, neboť historie lanových drah na našem území je velmi zajímavá, a nejednou jsme i v této oblasti byli i na špici světového vývoje, to je ovšem bohužel již minulost. Největším provozovatelem lanovek u nás byly (bývalé) Československé státní dráhy, které provozovaly celou řadu lanových drah. Bohužel tato kapitola z dějin našich železnic již velmi brzy bude nenávratnou minulostí, neboť v provozu u ČD je toho času poslední lanová dráha, a i u ní probíhají intenzívní jednání o převzetí. Lanové dráhy patří mezi šťastné dopravní prostředky, které bývají rušeny jen výjimečně. Je to vidět i u nás, neboť z veřejných visutých lanovek nebyla zrušena žádná, pouze u dvou byla změněna trasa - případný zájemce si tak může dosud prohlédnout veškeré tyto dráhy v provozu. Trochu jiná situace nastala u pozemních lanovek, ale i z nich se (na rozdíl od jiných států) zachovala více než polovina. Předchozí odstavec se ale týkal jen veřejných lanových drah. Co se týče různých neveřejných - tedy obvykle nákladních drah, tam je situace dalece odlišná, zejména v Čechách přežívá už snad jen poslední v Kunčicích nad Labem, na Slovensku není situace o nic lepší. Neveřejné lanové dráhy ovšem nejsou tématem této publikace, tudíž o nich snad někdy jindy...

Bylo již zmíněno, že lanové dráhy jsou málo popsaným dopravním prostředkem. Neuškodí proto se nejprve seznámit s jejich typy.

Čeština používá výraz „lanová dráha“ pro dvě relativně velmi odlišná dopravní zařízení, většina ostatních jazyků dost striktně rozděluje mezi pozemními a visutými lanovými drahami. Oba druhy dopravy mají ovšem společný „zdroj“ - tedy lano, která hraje nejvýznamější úlohu, ať už „pohání“ vozy na kolejích, nebo nese kabiny vzduchem. Tím je tedy dáno i základní rozdělení lanových drah na pozemní a visuté. Pozemní lanové dráhy tedy obvykle mají lano, které není nekonečné, na obou jeho koncích jsou zavěšeny vozy. Pohon vozidel je pak zajišťován obvykle poháněním lana strojem v horní stanici. První pozemní dráhy ovšem používaly tzv. pohon s vodní přítěží, do horního vozu se napustila voda, těžký vůz takto vlastní silou vytáhl spodní vůz nahoru. I takové lanové dráhy přežily do dnešních dnů, např. ve švýcarském Fribourgu. Visuté dráhy mají ovšem svoji konstrukci rozmanitější. Obecně se rozlišují nejprve na lanové dráhy s provozem kyvným a s provozem oběžným. Kyvný provoz je typický pro lanové dráhy s velkými kabinami (ostatně název „kabinové“ se pro ně používá). I když lano tvoří nekonečnou smyčku, kabiny „neobíhají“ kolem dokola, ale každá má svojí jízdní stopu, po které se pohybuje. Což tedy pochopitelně znamená, že lano musí měnit směr svého pohybu. Podstatně rozšířenější jsou lanové dráhy s provozem oběžným. Tam je na laně zavěšeno obvykle několik desítek malých kabinek (termín „kabinkové“ se používá, ale abychom předešli zmatkům, budeme těmto lanovkám říkat „gondolové“), nebo otevřených sedaček (tedy „sedačkové“). Tyto kabinky nebo sedačky pak obíhají kolem dokola v neustálém pohybu. Lano tedy nemění směr svého pohybu. Do skupiny oběžných lanovek tedy teoreticky patří i lyžařské vleky. Ty ale obvykle nejsou považovány za dopravní prostředky, ale za mechanismy pro lyžaře a nejsou tak počítány mezi lanovky. V praxi to třeba znamená, že na lanové dráhy a podobné mechanismy dohlíží Drážní úřad, kdežto lyžařské vleky řeší jen místní úřady. Pro oběžné lanové dráhy hovoří mnohem vyšší přepravní kapacita. Protože však nástup a výstup je obvykle řešen za jízdy, musí mít tyto lanovky pomalejší rychlost. U kabinových drah tento problém odpadá - na své dráze se může kabina pohybovat „libovolně“ rychle, protože ve stanicích stejně zastavuje. Sjednotit výhody obou systémů se pokoušely tzv.pulsační lanovky. Tam bylo vždy několik kabinek sdruženo na laně v těsné blízkosti, takovýchto skupin vždy na laně bylo jen několik. Pokud zrovna žádná skupinka nestála ve stanici, mohlo se lano pohybovat rychleji. Protože skupinek bylo jen několik, zpomalovalo lano jen několikrát. Tento systém se ale příliš neujal, u nás byla takto postavena jen jediná, relativně nešťastná dráha podobného typu v Mariánských Lázních, k ní se ještě vrátíme na konci článku. Malé kabinky rovněž mají problémy se silným větrem, velké kabiny se přece jen ve větru tak nerozhoupají. Tento problém se nyní začíná řešit lanovkami typu Funitel, francouzského konstruktéra Creisellse, jejímž principem jsou dvě lana vzdálená cca. 3,5 m od sebe, na něž je kabinka zavěšena, čímž získává podélnou stabilitu. Tyto lanovky se ale zatím staví jen několik let, takže je zatím brzy hodnotit jejich komerční (ne)úspěch. U nás zatím nebyla žádná takováto dráha postavena. Ačkoliv visuté lanové dráhy v primitivní podobě (svoz dřeva, atp.) jsou bezpochyby staršího data, provozně se nejprve prosadily pozemní lanové dráhy. (Malé odbočení: víte kdy byla postavena nejstarší dosud provozovaná pozemní lanová dráha a kde je? Nejedná se sice o veřejnou lanovku, ale při troše přemlouvání se s ní dá svézt. Nápověda: je v jednom z okolních států, v létě se tam dá dojet přímým vlakem z Prahy. Odpověď na konci článku. [pozn.pro redakci - nebo v příštím čísle, jak chcete].) Začaly se objevovat ve druhé polovině minulého století v hornatých zemích. Za nejstarší z nich je považovaná lanovka spojující (tehdy samostatné městečko) Ouchy s nádražím v Lausanne, postavena v roce 1879. Ta jezdí dodnes, byť je přestavěna od roku 1958 na ozubnicovou dráhu (viz K-Report nevím-už-jaký). Nejstarší dodnes provozovaná dráha tohoto typu je z roku 1887, je to opět švýcarská Territet-Glion. V roce 1891 se pak rozjely hned dvě lanové dráhy tohoto typu v Praze, na Petřín a na Letnou, není asi nutné připomínat, že druhá jezdí dodnes. V roce 1906 pak byla otevřená pozemní lanovka na Hrebienok, která pak přešla společně s TEŽ nejprve do provozu, a pak i do majetku ČSD. V letech 1907 až 1912 byly postaveny tři další dráhy stejného typu v Karlových Varech, z nichž dvě zůstaly v provozu dodnes. Tím u nás výstavba pozemních lanových drah skončila na více než 80 let. Nejinak tomu bylo i ve světě. Po první světové válce se již stavěly v podstatě jen visuté dráhy. Renesance pozemních drah ovšem začala naprosto nečekaně v 70.letech, kdy se v Alpách začaly stavět nejprve pozemní lanovky na mostních konstrukcích (Arlberg), později pak dokonce v tunelech (legendární Kaprun 2 poblíž Zell Am See, nebo „Alpské metro“ ve švýcarském Zermattu). Obrovská finanční náročnost těchto staveb je ale prozatím nereálná pro Českou republiku. Světlou výjimkou je ovšem soukromá pozemní lanová dráha pražského hotelu Mövenpick z roku 1996. Visuté dráhy se v minulém století dočkaly několika atrakčních městských drah, ale jejich doménou byla přeprava nákladů, jen výjimečně neveřejná přeprava osob. Za první visutou lanovou dráhu je občas považovaná visutá lanovka ve španělském San Sebastianu (z roku 1907), nebo (častěji) první opravdu horská lanovka „Wettenhornaufzug" (výtah na Wettenhorn) na stejnojmennou švýcarskou horu z roku 1908 - jezdila ovšem jen do roku 1914. U nás byly první dvě lanovky tohoto typu postaveny jednak v roce 1928 na Černou Horu nad Janskými Lázněmi, jednak v roce 1933 pak na Ještěd (Liberec). Obě jsou v provozu dodnes, první ovšem v pozměněné trase. Další významnou stavbou pak byla stavba trojúsekové lanovky na Lomnický Štít, otevíraná postupně v letech 1937 až 1940. Ve své době to byla nejdelší visutá lanovka na světě, měla i několik dalších primátů - jako největší vzdálenost mezi podpěrami, atp. To všechno byly ale kabinové lanovky. První sedačková veřejná lanovka v Evropě byla otevřena až v roce 1940, a vedla - pozor šok - na Pustevny v Beskydech!!! Expanze lanovek nastala po druhé světové válce. I u nás tomu bylo tak. Zde se nejvíce exponovala bývalá chrudimská strojírna Wiesner, později Transporta Chrudim. I když většina lanovek té doby byla stavěna podle švýcarské licence VonRoll, i tak dosahovaly světových parametrů. Posledním vzepětím českého lanovkářského průmyslu pak byla stavba lanovky přes Chopok od roku 1953. Pokud by byla dokončena v termínu, byla by první lanovkou na světě, která by překračovala horský hřeben. Bohužel stavba byla zpožděna o dva roky, takže prvenství nakonec patří lanovce kdesi ve frankofonní části Kanady. Veškerým provozovatelem nových lanovek byly jen ČSD. V roce 1957 ale přešla do jejich majetku poslední - na Javorový vrch u Třince. Díky nechuti drah provozovat další stroje došlo v roce 1958 k vyčlenění některých lanových drah, žádná další nová pak už do majetku nepřešla - s jedinou, později zmíněnou výjimkou. To už v československém lanovkářství následoval je pád. Transporta Chrudim stavěla už většinou jen zastaralé jednosedačkové lanovky, a to až do roku 1981, kdy byla stavba lanovek zastavena. V té době už ale působil v Kežmaroku podnik Tatranský podnik miestného průmyslu, který zakoupil od francouzské firmy Pomagalski licenci na stavbu výkonných sedačkových lanovek. V roce 1983 byly otevřeny hned čtyři lanovky tohoto systému, neznámější z nich při příležitosti otevření mamutího skokanského můstku v Harrachově (a následného mistrovství světa v letech na lyžích) vedla na Černou horu, je právě používaná i při závodech. V roce 1989 pak Tatrapoma postavila i gondolovou lanovku Otupné - Brhliska. Po rozdělení státu ale tento podnik působí spíše jen na Slovensku, v Čechách se angažují světové lanovkářské firmy, nejagilnější je firma Doppelmayr. V roce 1993 pak i Transporta Chrudim obnovila stavbu lanovek, zatím bez nějakých pronikavějších úspěchů. Bohužel, Česká republika zaostává v lanovkářství minimálně o 15 let...

I. Pozemní lanovky

1.01. Letná

Všeobecná výstava, která se konala v roce 1891 v Praze přinesla pro Čechy celou řadu dopravních primátů. Kromě již známého uvedení první elektrické tramvaje v Čechách „zavinila“ výstava také stavbu dvou lanových pozemních drah. Kromě notoricky známé lanovce na Petřín to byla ještě podstatně méně známá lanová dráha na Letnou. Ta přitom byla otevřena jako první, konkrétně 30.května 1891. Její dolní stanice se nacházela u dnešního Švermova mostu (čili tam, kde začíná dnes Letenský tunel) a vedla při pohledu od řeky šikmo vlevo. Dole na ní navazovala koňka, nahoře pak již zmíněná Křižíkova elektrická tramvaj. Lanová dráha byla postavena od samého počátku jako dvojkolejná, tedy bez výhybek. Rozchod byl 1000 metrů, uprostřed byla v souladu s tehdejším zvyklostmi položena Abtova ozubnice, používaná pochopitelně jen při brzdění. Na celé délce trasy 109 metrů bylo průměrné stoupání 370 o/oo. Pro pohon byl vybrán již dříve popsaný systém vodní převahy. Pro jednu jízdu bylo potřeba zhruba 5 metrů krychlových vody, což pochopitelně kladlo značné nároky na vodovod v horní stanici. Původně se počítalo s provozováním lanovky jen po dobu výstavy, ale nakonec zůstala v provozu i nadále. V roce 1900 pak převzaly provoz tehdejší Elektrické podniky král.hl.m.Prahy, které od počátku uvažovaly o přestavbě na elektrický provoz - což se stalo v roce 1903 podle Křižíkova návrhu. Někdy v roce 1915 (přesnější datum není známo) byl provoz lanovky zastaven pro nedostatek pracovních sil. Zařízení lanovky ovšem zůstalo na svém místě. Po skončení I.sv.války se očekávalo „brzké“ zahájení provozu, ale k tomu nedošlo, naopak, v roce 1922 byla lanovka úředně zrušena. Dopravní zařízení tu nezaniklo. Byl vypracován projekt na stavbu „pohyblivého chodníku“, který se podařilo vybudovat v letech 1924-1926 soukromým provozovatelem. Šlo vlastně o zastřešený eskalátor, stejného principu jako dnešní, ovšem ještě v primitivní podobě, m.j. s dřevěnými schody. Podle nájemní smlouvy ho měly v roce 1935 do svého majetku získat bezplatně dopravní podniky. Eskalátor sice s mnoha problémy přežil do tohoto roku 1935, takže ho dopravní podnik ještě (násilně) převzal do svého majetku, ale vzhledem ke katastrofálnímu technickému stavu byl zastaven dnem 27.srpna 1935 provoz. Zbytky technického zařízení lanovky i eskalátoru zanikly při stavbě letenského tunelu v letech 1949-1951. V dnešní době jsou k shlédnutí pouze zbytky opěrných zdí v horní části trasy. Zájemcům o bližší podrobnosti ale lze doporučit návštěvu muzea DP ve vozovně Střešovice, kde od začátku jara 1997 stojí vypracován věrný model lanovky a okolí.

1.02. Petřín

Historie lanovky na Petřín je nepoměrně známější - bezpochyby se jedná o nejznámnější českou lanovku. I ona byla vybudovaná při příležitosti Všeobecné výstavy v roce 1891. Známá návštěva Klubu českých turistů v Paříži roku 1889 nakonec vyústila ve zmenšenou stavbu Eiffelovy věže i v Praze - tedy známé Petřínské rozhledny. Vzhledem k tomu, že se rozhledna nacházela relativně vysoko nad městem, byl ihned vypracován projekt na stavbu lanové dráhy. Obě stavby se začaly stavět v roce 1890. Na jaře roku 1891 byla stavba dokončena, po provedení nezbytných zkoušek byla lanovka uvedena do provozu 25.července 1891, tedy dva měsíce po letenské lanovce. Z prostorových důvodů byla stavba provedena jen jako tříkolejná (s výhybnou uprostřed). Délka lanovky tehdy činila 383 metrů. Je nutno si uvědomit, že horní stanice byla v blízkosti dnešní zastávky Nebozízek, a lanová dráha byla vedena v přímce, takže dolní stanice se nacházela poněkud severněji nežli dnes. Ostatní parametry byly stejné s letenskou lanovkou - tedy rozchod 1000 mm, uprostřed kolejí brzdící ozubnice, pohon s vodní převahou. Vozy dodal Ringhoffer, na dráze vydržely beze změn do I.světové války, kdy bylo Družstvo rozhledny na Petříně, provozovatel dráhy, donuceno provoz taktéž zastavit. Ani zde se po válce nepodařilo obnovit pravidelný provoz, i když se po válce několikrát podařilo vyjet. V roce 1921 byl ale provoz definitivně zastaven a těleso dráhy začalo chátrat. O obnově dráhy se jednalo v roce 1923 (kdy byly plány sem přesunout strojní zařízení z letenské lanovky), jednak v roce 1926 při příležitosti sokolského sletu (uvažovalo se taktéž o visuté lanovce). Až v roce 1931 se rozhodlo o znovuvybudování lanovky při příležitosti dalšího všesokolského sletu v roce 1932. Provoz lanovky převzaly dopravní podniky a na přelomu let 1931 a 1932 proběhla náročná rekonstrukce prováděna ČKD. Aby dráha mohla snadněji plnit přepravní požadavky, bylo rozhodnuto v horní části lanovku prodloužit, stejně tak přeložit dolní část a vést jí blíže zastávce tramvají na Újezdě. Současně s tím byla lanová dráha z tříkolejnicové přestavena na běžnou dvoukolejnicovou dráhou se samočinnou „Abtovou“ výhybkou uprostřed (ta nemá žádné mechanické části, vychází z toho, že každý ze dvou vozů má na jedné straně zdvojený okolek, který ho automaticky vede na „svou“ kolej). Současně s tím byl změněn rozchod na stávající - t.j. 1435 mm (jediné použití na lanovce v Čechách a na Slovensku). Pohon byl pochopitelně elektrický. Již 5.června 1932 byl zahájen provoz na celé 511 metrů dlouhé trase. Bezproblémový provoz pak trval po celou 2.sv.válku, jakož i poté, a to až do 7.července 1965, kdy vlivem silných dešťů došlo k značnému sesuvu půdy a provoz musel být okamžitě zastaven. Neprodleně se začala připravovat rekonstrukce, ale tu pohřbil další sesun půdy v roce 1967. Těleso dráhy zůstalo zcela zničeno, a zdálo se, že lanovka dojezdila. Historie se však naštěstí opakovala i podruhé. V roce 1981 bylo rozhodnuto obnovit lanovku pokud možno v původní podobě tak, aby začala sloužit návštěvníkům spartakiády v roce 1985. Postupně proběhly práce na náročné rekonstrukci tělesa. Strojní vybavení zůstalo původní, pouze došlo k dodání dvou nových vozů z vagónky Studénka, které byly dodány v únoru 1985. Po úspěšných zkouškách došlo 15.července 1985 k obnovení provozu. Lanová dráha byla zaintegrovaná do systému pražské městské dopravy a platí na ní běžné jízdné. Jejím provozovatelem je pochopitelně Dopravní podnik, který jí provozuje pod interním číslem 99 (původně 40) dosud. Lanovka se těší velkému zájmu cestujících. Provoz ale není vždy snadný, o tom svědčí takřka půlletá rekonstrukce v roce 1996, kdy muselo být opět opraveno těleso dráhy. Je však jisté, že s touto lanovkou se budeme setkávat i nadále.

1.03. Starý Smokovec - Hrebienok

První a jediná pozemní dráha v majetku ČSD vedla ze Starého Smokovce na Hrebienok. Již od konce minulého století se v oblasti dnešních Vysokých Tater uvažovalo o stavbě drah určených ke zpřístupnění hor. Jako první se dočkal realizace trolejbus, o kterém ovšem není přesně známo, kdy zde jezdil, jisto je jen o roku 1904-1906, neověřené údaje se ovšem pohybují mezi léty 1902 až 1908. Při jeho projektované náhradě elektrickou železnicí se ovšem počítalo i s jejím vedením až na Hrebienok, tento poslední úsek měl být samostatný o rozchodu 700 milimetrů. Plány se postupně měnily, až v roce 1906 došlo ke stavbě pozemní lanovky o délce 2019 metrů, o metrovém rozchodu. Od samého začátku zde byl elektrický pohon. Díky finančním problémům byla lanovka uvedena do provozu až 20.prosince 1908, současně s elektrickou železnicí z Popradu. Stavbu ostatně dokončila již společnost Phoebus, která financoval i stavbu elektrické dráhy z Popradu. Během I.sv.války změnila dráha vlastníka, tím byla od té doby maďarská banka Egisz. V jejím majetku pak lanovka zůstala i v prvních letech existence ČSR. V roce 1922 teprve byla odkoupena pražskou Legiobankou. Společně s elektrickou železnicí tvořila podnik Tatranské elektrické vicinální dráhy (známá zkratka TEVD). Od té doby se také dráha objevuje v jízdním řadu ČSD, ještě jako soukromý majetek. V roce 1948 došlo (13.10.) ke znárodnění, ale stále ještě šlo o samostatný podnik. Do majetku ČSD se dráha dostává k 1.lednu 1950. Technicky lanovka zastarávala. V roce 1965 se rozhodlo o pořádání mistrovství světa v klasickém lyžování ve Vysokých Tatrách. Okamžitě se začaly objevovat projekty rekonstrukcí nebo novostaveb drah, m.j. známý návrh na stavby jedokolejnicové sedlové dráhy systému Alweg (monorailu). Kromě znovupostavení ozubnicové dráhy ze Štrby na Štrbské Pleso se nic z toho ale nakonec nerealizovalo, byla vybrána rozumnější varianta rekonstrukcí, jak TEŽ, tak lanovky. V letech 1968-1969 proto provedla italská strojírenská firma Ceretti-Tanfani rekonstrukci dráhy. Dosazeny na ní byly moderní vozy pro 128 cestujích. Současně se mírně zkrátila i délka samotné lanovky na 1945 metrů. Od roku 1970 je lanovka v provozu bez zásadních změn doposud. Měnilo se jen její číslování, které přes hodnoty 42d, 41q a 423 skončilo v roce 1992 u čísla 906. K 1.lednu se dráha stala majetkem ŽSR, kde je dosud, byť pod číslem 203.

1.04. Karlovy Vary - Divadelní ulice

Na území dnešní České republiky se vyskytovaly pozemní lanovky jen ve dvou lokalitách - v Praze a v Karlových Varech. Zatímco první dvě pražské byly postaveny podle stejného vzoru - tedy lanovky s vodní převahou, trojice lanovek postavených v letech 1906-1912 v Karlových Varech byla stavěna nepoměrně moderněji, od samého počátku s elektrickým provozem. Město Karlovy Vary, světoznámé lázně se nacházely ve velmi kopcovitém terénu. Jakkoliv snahy o stavbu elektrické tramvaje byly neúspěšné (stejně jako poválečné trolejbusové projekty), bylo nutno alespoň na několika náročných kopcovitých svazích provozovat modernější způsob dopravy, než koňské hotelové omnibusy. Celkem přirozeně se nabízely lanovky. Od počátku tohoto století se proto uvažovalo o několika lokalitách, kde by mohly vést. Jako první se podařilo prosadit zásluhou aktivit lorda Westburyho stavbu dvou lanových drah. První z nich se stavěla na základě koncese z roku 1906 a vedla z Divadelní ulice na výšinu Helenin dvůr (k hotelu Imperiál). Délkou 114 metrů patřila spíše mezi kratší, naprosto ale vynikala vedením trasy - je celá postavena v tunelu! Od počátku byl zvolen úsporný rozchod kolejí 1000 mm, celá trasa byla postavena pochopitelně jako jednokolejná s výhybnou uprostřed. Provoz zajišťovaly dva dřevěné vozy s otevřenými plošinami. Provoz ovšem byl udržován jen v létě.. Otevření této dráhy bylo jednoznačným komerčním úspěchem a zavdalo příčinu ke stavbě dalších drah. Tato první přežila bez zásadních problémů obě světové války a v naprosto nezměněné podobě jezdila až do roku 1955 kdy její majitel (od roku 1954 nově vzniknuvší Dopravní podnik města Karlovy Vary) rozhodl o její rekonstrukci. Ta trvala až do roku 1957 a při ní bylo zcela vyměněno strojní zařízení. Vozy zůstaly původní, ale jen do roku 1961, kdy byly důkladně modernizovány, a jejich dřevěná skříň byla nahrazena celokovovou z Tatry Smíchov. Takto jezdila lanovka dalších 20 let až do 1.ledna 1981, kdy byla pro katastrofální technický stav zastaven provoz. Město mělo značný zájem na její rekonstrukci, ta se ale v tehdejší době rodila velmi pomalu. Nakonec byla přijata nabídka na rekonstrukci od polského podniku zahraničního obchodu Budimex, a v roce 1983 se rozeběhly práce na její rekonstrukci. Ta byla v zásadě dokončena v roce 1985, ale na vozy z lokomotivky Konstal Chorzow (tedy od polského výrobce tramvají) se čekalo další dva roky. Vozy byly dodány až v létě 1987, takže v listopadu 1987 bylo možné zahájit provoz. Lanová dráha byla opět zařazena do systému městské dopravy, takže na ní platí stejné jízdné jako v karlovarských autobusech (provozovatelem je ovšem bývalé ČSAD Plzeň, divize MHD Karlovy Vary, protože původní dopravní podnik byl zrušen k 1.1.1976). Lanová dráha je nyní v provozu v 15 minutových intervalech po celý den...

1.05. Karlovy Vary - Slovenská ul. - Imperiál

K hotelu Imperiál mířila i druhá elektrická lanovka společnosti lorda Westburyho. Tato tentokrát byla postavena relativně konvenčním způsobem, na povrchu, o délce pouhých 109 metrů. Ostatní technické parametry byly stejné jako u první zmíněné lanovky. Za pozornost stál maximální sklon, který zde dosahoval 570 promile, tato hodnota nebyla nikdy předtím ani potom u našich lanovek překonaná. Provoz na této lanovce byl zahájen 15.června 1912. Pro dopravu hostí k hotelu Imperiál měla ale větší význam první lanová dráha, takže tato druhá nebyla již tak intenzívně využívaná. Podobně jako tunelová lanovka přežila i tato obě světové války, ale v roce 1959 byla pro špatný technický stav zrušena bez náhrady. Celé její těleso, zbytky kladek, i obě budovy zůstaly na svém místě a dají se tam nalézt dosud. Několikrát se uvažovalo o obnově lanovky, ale k tomu zatím nedošlo - ovšem pokud by investorem novostavby byl hotel Imperiál, pak tu jistá naděje je...

1.06. Karlovy Vary - výšina Diana

Městská rada v Karlových Varech, povzbuzena komerčním úspěchem lanovky k hotelu Imperiál se po několik let taktéž zaobírala myšlenkou na stavbu podobné dráhy. Po mnoha názorových změnách byla vybrána cesta na výšinu Diana, kde plán počítal i se stavbou rozhledny. K započetí stavby došlo v roce 1911 a v srpnu 1912, tedy jen několik týdnů po otevření druhé lanovky k hotelu Imperiál došlo k otevření této dráhy. Lanovka na výšinu Diana byla stavěna ve velmi obtížných podmínkách a svou délkou 437 metrů byla nejdelší lanovkou v celém tehdejším Rakousku-Uhersku. Parametry byly opět totožné s elektrickými drahami Westbury, pouze bylo na celé dráze použito odlišné vedení kladek lana - to bylo pochopitelně vyvolané silným zakřivením trasy lanovky. První sezóna nebyla úspěšná - nebylo ovšem divu, na výšině Diana nebyl žádný lákavý objekt, tehdy se tam odtud dalo vyjít jen na procházky po okolí. To se ovšem výrazně změnilo dokončením rozhledny 27.května 1914, kdy se počet návštěvníků výrazně zvýšil. Od zahájení provozu až do roku 1960 jezdila dráha jen v letních měsícich. Následujícího roku vyjela poprvé i v zimním období, ale to již majitel (od roku 1956 taktéž DP Karlovy Vary) uvažoval o rekonstrukci. Ta proběhla v letech 1963 až 1965 a byla prováděna stejným způsobem jako rekonstrukce „tunelové“ lanovky -tj. bylo vyměněno strojní zařízení a na podvozky vozů byla dosazena nová celokovová nástavba. I další osudy této lanovky byly shodné s „tunelovou“. Provoz byl ukončen poslední den roku 1980 a hledal se podnik, který by převzal rekonstrukci. Od roku 1984 se i tady exponoval polský podnik Budimex. Rovněž tu došlo k radikální modernizaci, horní stanice pak byla postavena zcela nově. Vozy byly opět v roce 1987 dodány chorzowskou továrnou. Slavnostní zahájení provozu se událo 20.prosince 1988 a od té doby jezdí lanovka bez zásadnějších potíží dodnes. Odlišností od „tunelové“ lanovky je pouze rekreační tarif, neboť tato lanovka není zapojena do systému městské dopravy - ostatně při její poloze ani není divu, v okolí horní stanice nejsou žádné obytné části. Rozhledna v horní stanici ale sdílela tento osud jen částečně, byla sice uzavřena stejně z lanovkou, ale její obnova pokračovala podstatně pomaleji, takže se otevření dočkala až v roce 1991, bohužel ve značně okleštěné podobě bez výtahu, který fungoval dříve. Na její definitivní rekonstrukci prozatím nejsou peníze, i když se o ní uvažuje dosud

Ještě čtvrtá lanovka byla rozestavěna zde před první světovou válkou. Současně se stavbou lanovky na Dianu se počítalo i se stavbou lanovky na vrch Tři kříže, opět v režii města. Při návrhu stavby se střetávaly dva velmi různorodé projekty, jeden zněl na klasickou lanovku, druhý pak na ozubnicovou dráhu o sklonu 580 promile, tedy největší na světě! Byly provedeny zemní práce (aniž by bylo rozhodnuto o definitivním způsobu provozu) ale vypuknutí I.sv. války stavbu tratě odložilo - bohužel navždy. Od té doby se město několikrát pokoušelo lanovku dostavět, ale nikdy se to nepodařilo, i když poslední projekty byly zpracovány před několika lety. Celé zemní těleso je ale dosud velmi dobře patrné!

Dokončení lanovky na Dianu znamenalo ukončení stavby pozemních lanovek u nás. Více než 80 let to vypadalo, že navždy...

1.07. hotel Mövenpick - Mrázovka

Pád železné opony v roce 1989 zapříčinil i pronikání západních hotelových institucí do České republiky. Jediným z nich bylo i mezinárodní konsorcium Mövenpick, které se od roku 1990 zaobíralo stavbou luxusního hotelu v Praze. Po řadě jednání byla vybrána lokalita na Smíchově, přímo proti 2.prosince 1997 otevřenému vyústění Strahovského tunelu. Architekt navrhl velmi zajímavé členění do dvou zcela samostatných budov, z nichž dolní obsahuje většinu ubytovacích kapacit, a horní, nacházející se na nedalekém vrchu Mrázovka nabízí (též kromě malé části lůžek) restauraci s krásným výhledem na Prahu. Pochopitelně by jen obchodní sebevrah mohl žádat po hotelových hostech aby sami vystoupali 191 schodů k druhému objektu. Vzhledem k tomu, že po silnici činí vzdálenost s objezdem přes Santošku celých 5 kilometrů, hledalo se jiné řešení. Zvítězila nakonec krátká pozemní lanovka, která spojuje oba objekty. Slovo pozemní možná není zcela namístě, neboť výsledek kombinuje pozemní a jakousi sedlovou dráhu dohromady. 156 metrů dlouhá dráha má jedinou kabinu pro 12 osob, která pojíždí koly po své vlastní dráze ve tvaru kružnice. Částečně vede po zemi, nechybí ale i úsek, kde vzduchem překračuje místní komunikaci. Kabina je přitom poháněna nekonečným lanem, na kterém je pevně uchycena. Protože sklon její trati se mění, lze kabinu elektromechanicky naklánět, aby podlaha zůstala ve vodorovné poloze. Lanovka - výrobek slovutné lanovkářské firmy Doppelmayr - byla v předběžném provozu od března, v plném provozu pak od června 1996. Při provozu lanovky pochopitelně neexistuje žádný jízdní řád, naopak, lanovka je v provozu samoobslužně, stiskem tlačítka, takže vlastně funguje jako poněkud zvláštní výtah. Její použití je pochopitelně bezplatné. Vzhledem k tomu, že v restaurace v horní části je přístupná, lze lanovku snadno použít.

Stavbou této pozemní lanovky, první po více než 80 letech byla prozatím dokončena výstavba pozemních lanovek u nás, o dalších se zatím konkrétněji neuvažuje.

Závěrem k tomuto tématu je dobré se zmínit ještě o jednom kuriózním dopravním prostředku u nás. Nachází se v Děčíně a jedná se vlastně o obyčejný výtah. Raritní je ale to, že není umístěn v žádném domě, nýbrž ve skále, a jeho použití je placenou službou. Výtah, který spojuje labské nábřeží s Pastýřskou skálou nad městem zde slouží pravděpodobně od roku 1981. Původním provozovatelem byl Dopravní podnik města Děčína, od roku 1996 ho provozuje nájemce restaurace na Pastýřské skále. Cena za použití je v roce 1997 10,- Kč, jízdní dráha (pochopitelně kolmá) je dlouhá cca.60 metrů a jízdní doba je cca.30 sekund. Tento výtah není zahrnut mezi seznamem lanovek, přesto jeho použití je „něco více“ než jízda obyčejným výtahem - rozhodně stojí za návštěvu, už kvůli výhledu z horní stanice...

II. Visuté lanovky

2.01. Janské Lázně - Černá Hora

První visutá lanová dráha ČSD vznikala od roku 1926 kdy se objevily první projekty na její stavbu. Ze stavbou se započalo v roce 1927, o rok později, 31.10.1928 byl slavnostně zahájen provoz. Relativně krátký termín stavby se podařilo dodržet, přestože se jednalo o stavbu v náročném terénu, navíc za použití nevyzkoušených technologií. Hlavním dodavatelem byla již zmíněna chrudimská strojírna F.Wiesner. Dva třicetímístné vozy vyjížděly na 3144 metrů dlouhou trať po zahájení provozu zhruba 6x denně, bylo ovšem možné objednat i mimořádné jízdy. Od samého začátku zajišťovaly provoz ČSD. Neutěšené finanční poměry v první polovině třicátých let ohrožovaly samotnou existenci lanovky, v roce 1931 se jednalo dokonce o zastavení provozu. Naštěstí k tomu ale nikdy nedošlo. V roce 1938, po záboru pohraničí lanovka formálně připadla říšským drahám, ty jí ovšem obratem odprodali soukromému provozovateli, jemu pak byla pochopitelně v roce 1945 zabavena a navrácena ČSD. Od poloviny 60.let začínalo být zřejmé, že dráha již dosluhuje. Začala se proto připravovat její rekonstrukce, která byla po řadě zmatků zahájena v roce 1970. Bylo ovšem rozhodnuto vést lanovku v jiné trase, takže dolní stanice byla situovaná velmi nešťastně daleko od centra Janských Lázní. V roce 1973 zase došlo ke změně projektu z kabinové na gondolovou dráhu. Teprve v roce 1976 došlo k vykácení průseku lesem, a stavba se postupně dala do pohybu. Až v roce 1979 se podařilo lanovou dráhu zhruba dokončit, nicméně požár ve strojovně opět provoz odložil. Teprve v roce 1980 byl na staré lanovce zastaven provoz a od prosince 1980 se jezdí na nové, definitivní provoz byl přitom zahájen až v roce 1982. Nová lanová dráha o délce 2304 metrů byla vybavena čtyřmístnými kabinkami. V době jejího otevření ovšem již její technika zastarala. Proto již v roce 1991 došlo k zahájení další rekonstrukce, tentokrát za použití nejmodernějších technologií firmy Girak. V roce 1992 pak byly vyměněny kabinky za nové (staré lze za jízdy ovšem sledovat i nadále, stojí jako altány na zahradách domů v Janských Lázních). V roce 1993 byla dráha převzata ČD, dočkala se ještě přečíslování z původního čísla 048 na 903, ale roku 1995 byla privatizovaná. Novým vlastníkem se stala společnost MegaPlus - ta pak v létě 1997 vyměnila opět kabinky - to byla zatím poslední změna dráhy...

2.02. Horní Hanychov - Ještěd

Konstrukčním sourozencem lanovky na Černou Horu je o něco známější ještědská lanovka. Hora Ještěd, 1012 metrů nad mořem byla oblíbeným výletním místem již od počátků rozvoje turismu u nás. Tehdy samostatná obec Horní Hanychov byla ostatně spojena s centrem Liberce již od roku 1912 úzkorozchodnou tramvají. Přípravy na stavbu začaly ihned po dokončení lanovky na Černou Horu v roce 1929. Stavět se ovšem začalo až v roce 1932, celá stavba pak byla otevřena v létě roku 1933. Dodavatelem byla opět Wiesnerova strojírna v Chrudimi, při stavbě lanovky ale nebylo již použito zahraničních patentů. I zde od samého počátku zajišťovaly provoz ČSD. Za okupace pohraničí bylo provozovatelem lanovky město Liberec, tehdy ovšem Reichenberg. I tato lanovka byla po válce navrácena ČSD. I zde bylo uvažováno o zásadní rekonstrukci. V roce 1971 bylo rozhodnuto ale o konzervativnějším způsobu rekonstrukce než v případě lanovky na Černou Horu. Zde bylo rozhodnuto vyměnit pouze strojní vybavení a vozy. Trasa lanovky, jakož i její druh (kyvný provoz) zůstal zachován. Rekonstrukce skončila v závěru roku 1975. Od té doby až do začátku 90.let jezdila lanovka beze změn (samozřejmě pokud pomineme tradiční přečíslování tratě z 7g na 075 a odtud na 902 v roce 1992 Od roku 1991 se vedou jednání o privatizaci této dráhy. Eminentní zájem má zejména město Liberec, které hodlá provozovat v roce 2003 mistrovství světa v klasickém lyžování, a tato lanová dráha má být páteří celé zdejší dopravní soustavy, uvažuje se ostatně i o prodloužení tramvaje k dolní stanici. Na podzim 1997 byla tato lanová dráha jako poslední v majetku ČD. V době, kdy čtete tyto řádky ani to již možná není pravda. Znamenalo by to definitivní zánik provozování lanovek ČD...

2.03. Tatranská Lomnica - Lomnický Štít

Vrcholem v konstrukci předválečných lanových drah se stala tato lanovka na Štrbské Pleso. Již od dvacátých let byly činěny pokusy prosadit stavbu lanovky na Gerlachovský štít, bývalou nejvyšší horu ČSR s vrcholem 2655 m.n.m. Tehdejší lanovkářská technika ale stavbu podobného zařízení neumožňovala. Myšlenka byla ovšem řadou lidí, zejména pak ředitelem státních lázní v Tatranské Lomnici J.Orszáhem živena i nadále, byť středem pozornosti se stal přístupnější Lomnický Štít, vysoký „jen“ 2635 metrů. O stavbě lanovky bylo rozhodnuto již počátkem roku 1934, ale bylo vydáno ještě několik výnosů. než se v létě 1936 začalo konečně stavět v Tatranské Lomnici. Dodavatelem staveb byla dotřetice chrudimská strojírna Wiesner. Postavit lanovku o délce přes 6000 metrů jako jeden celek bylo v podstatě nemožné. Proto bylo rozhodnuto postavit lanovku jako dvojúsekovou, spodní úsek Tatranská Lomnica - Skalnaté Pleso (s mezilehlou stanicí Štart), druhý vrcholový úsek pak jen s jedinou kabinou. Nejprve pochopitelně došlo k výstavbě spodního úseku. Tam byl provoz zahájen 22.prosince 1937, přestože všechny budovy lanovky nebyly dokončeny. Již 8.ledna 1938 došlo k nehodě, kdy kabina 2 kvůli rychlé jízdě narazila do konstrukce budovy na Štartu! Provoz byl ještě několikrát přerušen, závady se dokončovaly na místě. Stavba druhého, sice menšího, ale mnohem náročnějšího úseku byla zahájena v létě 1936. Díky nepříznivým klimatickým podmínkám pokračovala jen velmi pomalu. Bouřlivé události let 1938 a 1939 znamenaly i zde zastavení stavby. Mezitím se vlastníkem lanovky stal slovenský stát, který garantoval dostavbu lanovky i ve 2.úseku. Ten byl dokončen až 22. řijna 1940. Ve své době impozantní dílo mělo řadu již dříve zmíněných primátů. Provozování nebylo pochopitelně jednoduché. I když se Slovenský stát aktivně prozatím nezúčastňoval války, provoz nebyl nijak intenzívní. Od března 1941 proto lanovka sloužila i k výstavbě hvězdárny na Skalnatém Plese, která také byla stavěna státem. 27.ledna 1945 se pak pokusila německá armáda lanovou dráhu (ale hlavně observatoř na Skalnatém plese) zničit, naštěstí k tomu nedošlo. Od 1. července 1946 pak se dráha stala majetkem ČSD, které podle vládního rozhodnutí mělo nadále provozovat veškeré lanové dráhy v ČSR. Poněkud chaotický způsob provozu se ovšem nezměnil, takže i nadále byly porušovány různé předpisy. V roce 1958 tak došlo k těžké nehodě lanovky, při které byl provoz na půl roku zastaven. V 60.letech docházelo k častým výpadkům provozu. Kvůli již zmíněnému mistrovství světa v lyžování došlo i zde k rekonstrukci. Ta byla ovšem provedena jen na prvním úseku, kde bylo vyměněno strojní zařízení a kabiny. Druhý úsek se dočkal jen minimálních úprav, generální rekonstrukce tu pak proběhla až v roce 1975. I tak ovšem technický stav dráhy upadal. V roce 1984 se definitivně rozhodlo o komplexní modernizaci lanové dráhy. Vyhodnocovalo se několik variant (mj. ozubnicová železnice na Skalnaté Pleso!), nakonec ale systém zůstal nezměněn. Nejprve se rekonstruoval druhý úsek, zde byla stavba ukončena v roce 1989. Plánovaná modernizace prvního úseku se ale nekonala, pouze byly v roce 1992 dosazeny nové kabiny, bohužel i nadále s kapacitou 29 osob. Horní úsek je i nadále řešen 15-místnou kabinou (na Lomnickém Štítu není pro více návštěvníků místo). V roce 1992 byla lanová dráha přečíslovaná z čísla 422 na 906, od 1.ledna 1993 je v majetku ŽSR, zde pod číslem 200 (I. úsek) a 201 (II. úsek) .

2.04. Ráztoka - Pustevny

Zábor pohraničních území v roce 1938 znamenal mj.pozbytí většiny hor. Proto se hned v listopadu 1938 obrátila pozornost lyžařů na Beskydy, což byly jediné hory, jejichž vrcholy přesahovaly 1000 m. Okamžitě byl také vypracován projekt na stavbu několika lanových drah. Protože je bylo nutno postavit rychle a hlavně levně, hledalo se pro jejich stavbu jiné řešení. Nakonec se konstruktéři inspirovali nákladními lanovkami, od nich převzali pevné uchycení sedaček (t.j. obdoba nákladních vozíků) a projekt první světové sedačkové lanovky byl na světě. Stavět se začalo bezprostředně před okupací zbytku ČSR, snad díky tomu pokračovala stavba i za války. Díky tomu se v listopadu 1940 vozy lanovky rozjely poprvé. Trasa lanovky o délce 887 metrů se stala velmi populární a jezdila v nezměněné podobě až do roku 1957. To už bylo nutné přistoupit k jejich rekonstrukci. Tehdy se projevila neochota ČSD investovat to této stavby, pro dráhy byly lanovky přítěží - v dobách uhelné hysterie snad ani nemohlo být jinak. Po řadě jednání bylo nakonec rozhodnuto o rekonstrukci lanovky (nijak zásadního charakteru), ale také o tom, že ČSD budou provozovat pouze konstrukčně a provozně složité dráhy, kdežto ostatní méně náročně lanovky budou provozovat jiné subjekty. Od 1. ledna 1958 se tak od ČSD oddělilo několik lanových drah (které ještě dále poznáme), mimo jiné i tato lanovka. Pod novým provozovatelem, MNV Frenštát pod Radhoštěm zůstala v provozu do posledních dnů roku 1982, kdy technické zařízení lanovky dožilo. Došlo proto k novostavbě lanovky systému Poma, ta ovšem byla vedena ve zcela nové trase. Ta byla otevřena v prvních dnech roku 1987 a je v provozu pochopitelně dosud... Pro úplnost snad jen dodat, že dráha nesla v jízdním rádu v posledním roce provozu u ČSD číslo 30d.

2.05. Špindlerův mlýn - Pláň

Po druhé světové válce, ve druhé polovině 40.let se kupodivu rozestavělo lanovek hned několik. Jako první z nich byla zprovozněna lanovka ze Sv.Petru (Špindlerův Mlýn) na Pláň v květnu 1947. Svojí délkou 1050 m předstihovala lanovku na Pustevny, ale byla postavena podle stejného vzoru - t.j. jednosedačková lanovka se sedačkami pevně uchycenými na laně. ČSD jí provozovaly ale až od 1.7.1953, obvykle pod číslem 4p nebo podobným. Lanovka nezůstala u ČSD dlouho, i ona byla k 1.l.1958 vyňata z působnosti ČSD a přešla k ČSTV. V letech 1963-4 pak byla modernizovaná poprvé, při té příležitosti byla prodloužena dále, na celkovou délku 1350 m. Druhá rekonstrukce následovala v roce 1987, kdy byla přestavěna na dvousedačkovou lanovku systému Poma. V této podobě ovšem vydržela jen do roku 1992, kdy byla pro obrovský zájem přestavěna na výkonnou čtyřsedačkovou lanovku systému Doppelmayr, první toho druhu u nás. Protože původní technologie Poma byla dosud v dobrém stavu, byla „přestěhována“ o 100 metrů východněji, kde byla zřízena lanovka Pláň II. Jak je vidět, pro tuto lanovku bylo štěstím, že o ní dráhy nestály, v opačném případě by živořila dosud všelijak

2.06. Pec pod Sněžkou - Sněžka

Nejznámější česká lanovka vede na nejvyšší českou horu Sněžku už od roku 1949. Krátce po válce byla pro náš stát zakoupena licence švýcarské firmy Von Roll na stavbu sedačkových lanovek s odpojitelnými sedačkami. Tím byl umožněn rychlejší pohyb lana, a tím i vyšší dopravní rychlost. Sedačka byla pro dvě osoby, které seděly poněkud méně obvykle bokem ve směru jízdy. Tímto systémem byl rozestavěny hned tři lanové dráhy, lanovka na Sněžku vyjela jako první. Lanovka sestává ze dvou úseků, které mají společnou mezistanici na Růžové Hoře. Zde se trasa lanovky lomí do pravého úhlu a je zde nutné přestupovat. Původně se počítalo s ručním přesunutím sedačky po kovové konstrukci, ale k tomu nakonec nedošlo. Spodní úsek o délce 1560 m byl dočasně otevřen již v roce 1948, definitivní provoz byl zahájen ale až následující rok společně s horním, 1964 metrů dlouhým úsekem. Původní projekt počítal s „trvanlivostí“ cca 16 let. To, že tato lanovka vydržela bez jakýchkoliv úprav takřka 50 let je takřka neuvěřitelné. Rekonstrukce lanovky se připravuje od roku 1971, tedy zhruba 26 let. Většina projektů počítala ze stavbou lanovky v nové trase tak, aby vedla pokud možno z centra Pece pod Sněžkou. Nejprve ovšem narážela na nedostatek finančních prostředků, v poslední době pak podléhá nátlakovým akcím tzv. ochránců přírody. Tato pseudohumanistická instituce s teroristickými manýry a naprosto hysterickou a iracionální argumentací se snaží zabránit jakékoliv novostavbě, ale i rekonstrukci, a vůbec nejraději by viděla zastavení provozu v minimálně horním úseku, ale nejraději v celé trase. Lanovka, vedená v jízdním řádu pod šiframi 4g, 049, 904 se dostala ještě do jízdního řádu 1997/1998. V červenci 1997 ale byla privatizovaná. Jejím majetkem se stala akciová společnost, v níž má obec Pec pod Sněžkou 51 procent, Velká Úpa pak 49 procent. Bohužel oba akcionáři se zatím nejsou schopni dohodnout naprosto na ničem, a místo snahy o rekonstrukci lanovky si navzájem vyhrožují soudními spory. Řešení se neustále protahuje, a členové „Zelených“, nebo jiných pomatených organizací se mohou jen smát. Budoucnost lanovky je ve hvězdách, neboť jediná vážnější nehoda může vést k zastavení provozu, pak by bylo nutno zdolávat Sněžku pěšky. Snad se tak nestane, ba naopak podaří se uvést v život i ambiciózní projekt spojit přes vrchol Sněžky Pec pod Sněžkou s polským lyžařským střediskem Karpacz.

2.07. Jasná - Luková - Chopok - Kosodrevina - Srdiečko

Labutí písní úspěchů našeho lanovkářského průmyslu se stala čtyřúseková lanová dráha přes horský hřeben Nízkých Tater. Nejprve se po skončení druhé světové války začalo uvažovat o stavbě dvouúsekové lanovky na Chopok. Stavba probíhala opět na základě licence firmy VonRoll na odpojitelné sedačky zhruba ve stejném časovém horizontu jako stavba lanovky na Sněžku. Nejprve byl v roce 1949 dán do provozu 1.úsek Jasná - Luková o délce 1145 metrů. Stavba druhého úseku byla zatím pozastavena. Turistický ruch v Nízkých Tatrách vzrůstal. Protože se významným výchozím bodem stala osada Srdiečko na jižní straně Chopoku, bylo rozhodnuto kromě dostavby úseku na Chopok postavit i druhou lanovku právě ze Srdiečka. Stavět se začalo v roce 1952, v roce 1954 pak byl otevřen jednak vrcholový úsek Luková - Chopok o délce 1090 metrů, jednak spodní úsek druhé větve Srdiečko - Kosodrevina (tehdy se ovšem stanice jmenoval Medzistanica Baba, později Medzistanica Juh). Zbývající úsek Kosodrevina - Chopok měl být otevřen počátkem roku 1955. Mezitím ovšem se poněkud vyhrotila spolupráce mezi Transportou Chrudim a švýcarskou strojírnou VonRoll. Licenční technologie nebyla využívaná v souladu ze smlouvou. Jak se později ukázalo, bylo to zcela úmyslné, aby se komunistický stát vyvlékl ze smlouvy s „imperialistickou“ firmou. Průtahy byly až do roku 1957, kdy teprve došlo k dokončení posledního úseku, smlouva s VonRoll už ale byla mezitím vypovězena. Poslední úsek lanovky byl ve správě ČSD necelý rok (jako 40d), již k 1.lednu 1958 byla celá čtyřúseková lanovka předána do správy dnešních Interhotelů Ružomberok. Drobnou kuriozitkou bylo, že na železničních mapách v jízdních řádech té doby byl vytrvale uváděn pouze úsek Jasná - Chopok, i když se už jezdilo v celé trase. Lanovka byla zakreslena v železniční mapě až od roku 1976, kdy už dávno nepatřila ČSD, v mapě byly zakresleny i ostatní tři lanovky, kterých se ČSD zbavily. Vydržely tam až do roku 1992... I když převzetím lanovky jiným vlastníkem by měla její historie končit, přesto neuškodí sledovat ji dále. Lyžařské středisko v Jasné bylo totiž jediným, které sneslo alespoň trochu kritéria, která jsou kladena na počet lanovek v jiných alpských střediscích. V polovině 70.let bylo rozhodnuto o modernizaci zdejšího dopravního systému. Nejprve byla postavena dvouúseková sedačková lanovka Zahrádky - Konský Grůň (neodpojitelné dvousedačky, délka 1660 a 1060 metrů, lomená trasa). V roce 1976 byl rekonstruován spodní úsek lanovky Jasná - Luková. Zůstal ovšem zachován systém VonRoll s odpojitelnými sedačkami. Ani to ovšem nestačilo, v letech 1983-1984 došlo proto k výstavbě gondolové lanovky Otupné - Brhliska. Byla to první, a nadlouho jediná gondolová lanovka stavěná podle licence Poma, nutno řici, že šlo o lanovku stavěno dle tehdy nejmodrnějších technologií. Pozoruhodné jsou i čtyřmístné kabiny, které nemají dveře, ale na konečné stanici vždy kabinka „pukne“ v polovině, a cestující vystupují „mezerou“ ven. Ani to ovšem nestačilo, a proto byla v roce 1989 postavena opět firmou Tatrapoma třísedačková lanovka v trase Otupné - Luková, první svého druhu u nás. V roce 1991 byla vytvořena akciová společnost Ski Jasná, jejíž polovinu vlastní Slovenská pojišťovna, druhá polovina byla prodaná v malé privatizaci. Té patří všechny lanovky, vleky a čtyři hotely v oblasti. Firma podniká velmi úspěšně, proto se v roce 1992 rozhodlo o modernizaci „hlavního tahu“ Jasná - Srdiečko. Nejprve byl v roce 1994 rekonstruován úsek Srdiečko - Kosodrevina, kde byla lanovka VonRoll nahrazena čtyřsedačkovou lanovkou s odpojitelnými sedačkami. V létě 1996 pak byla třísedačková lanovka Otupné - Luková nahrazena odpojitelnou čtyřsedačkou Doppelmayr. Původní technologie měla být během léta přesunuta na úsek Jasná - Luková, ale nakonec k tomu nedošlo, v trase Jasná-Luková byla postavena zcela nová čtyřsedačka. Výhled na léta 2000-2001 hovoří o přestavbě zbývajících dvou úseků Luková - Chopok - Kosodrevina na gondolovou lanovku s pulzačním provozem.
Celkem bylo zde proinvestováno 680.000.000,- Sk od roku 1993. O tom, jak by to tu vypadalo, kdyby lanovka byla v majetku ČSD/ŽSR hrůza pomyslet. Takhle je areál v Jasné vybaven nejlépe v celém Slovensku a přilehlém okolí...

2.08. Vrátná - Chleb

Lanová dráha systému VonRoll byla postavena i v této oblasti Nízkých Tater. Od roku 1948 se tu stavěla 1766 metrů dlouhá lanovka z Vrátné na vrchol Chleb. Byla dokončena v roce 1950, kdy tu také ČSD převzaly provoz (jako 40e). Systém byl identický s lanovkami na Sněžku a Chopok. Ani tato lanová dráha nezůstala u ČSD dlouho a 1.1:1958 byla předána ČSTV. V provozu zůstala bez jakýchkoliv změn do dnešních dnů.

2.09. Bohosudov - Kněžiště

Snaha postavit lanovou dráhu na vrchol Krušných Hor v okolí Teplic se datuje již do třicátých let. Několikrát byly vypracovány projekty, ale stavět se nikdy nezačalo. Příznivější čas nastal až krátce po II.sv.válce, kdy se podařilo prosadit a realizovat stavbu 2339 metrů dlouhé lanovky z Bohosudova na Komáří Vížku nad Krupkou (Kněžiště). Jedná se o dosud nejdelší lanovou dráhu s oběžným provozem (tedy pokud pochopitelně počítáme každý úsek zvlášť). Provoz byl zahájen 25.května 1952, od 1.července 1953 převzaly provoz ČSD, které dráhu označily jako 11f. Veškeré vybavení lanové dráhy bylo opět postaveno na základě licence VonRoll, uvádí se, že právě tady začaly rozpory mezi Transportou a VonRollem. Lanovka přežila bez jakýchkoliv změn do roku 1996 (pochopitelně kromě obvyklého kolotoče změn označení, které přes číslo 133 došlo na 901 v posledním roce provozování ČSD). Na základě privatizačního projektu získala do svého majetku soukromá společnost Dragon Trade a to k 1.květnu 1996. Této firmě patří i hotel na vrcholu. Nový vlastník připravuje zásadní modernizaci, k té ale zatím nedošlo

2.10. Oldřichovice - Javorový vrch u Třince

V roce 1955 se začala stavět tato lanová dráha. Původní projekt opět zněl na dvousedačkovou dráhu konstrukce VonRoll, ale díky již zmíněným neshodám byla nakonec tato lanovka jako první stavěna vlastní technologií Transporty, tedy jednosedačková lanovka s pevně uchycenými sedačkami. Transporta potom na tomto (již v padesátých letech zastaralém) systém lpěla až do konce 70.let, kdy se začala zabývat výrobou dopravníků pro Severočeský hnědouhelný revír a kdy opustila lanovkářskou výrobu. Celá 1310 metrů dlouhá lanovka byla uvedena do provozu v květnu 1957. Provozovatelem bylo od počátku ČSD. Dráha se ovšem pokusila zbavit ihned v závěru roku 1957, ale vzhledem k tomu, že se nenašel žádný zájemce, zůstala lanovka v majetku drah dalších takřka 40 let. Za tu dobu se na ní neudála žádná zásadní modernizace, jedinými změnami bylo jako již tradičně označování 32d---323---905. K 1.červnu 1996 přešla lanovka do soukromých rukou, lze jen doufat že jí to přinese optimistický osud. Prvním krokem byla alespoň výměna sedaček v létě 1997, zatím ovšem zůstal zachován princip - neodpojitelné jednosedačky.

2.11. Sedačkové lanovky 60.let

V šedesátých letech bylo otevřeno pouhých pět lanových drah. Všechny sedačkové byly stavěné podle vlastní konstrukce Transporty Chrudim, tedy jednosedačkové kabiny s nízkou rychlostí. Jako první to byla v roce 1961 lanovka Krasetín - Kleť, v roce 1965 z Jáchymova na Klínovec (to je ovšem velmi nadnesené tvrzení, neboť lanovka začínala zhruba 4 kilometry od centra Jáchymova) a malá lanovka v areálu Demanovských Jaskyní. Rok 1967 pak přinesl první československou gondolovou lanovku na Malino Brdo u Ružomberoku. I ta byla postavena chrudimskou Transportou. Projekt gondolových drah se rodil v Chrudimi od počátku 60.let. První lanovka tohoto systému ale byla postavena v Sarajevu v roce 1959 (a byla zrušena až v souvislosti se zimními olympijskými hrami v roce 1984, kdy byla přestavěna). Díky této lanovce se v Ružomberoku stavělo relativně rychle, stavba tak trvala „pouhé“ tři roky. Poslední lanovkou 60.let se stala v roce 1969 postavená lanovka na Portášovy boudy ve Velké Úpě - opět tradiční jednosedačkový systém Transporta.

2.12. „Rok lanovek“, 1970

Jestliže se v letech 1958-1969 postavilo pět lanovek, v roce 1970 bylo otevřeno hned 7 lanových drah! Všechny byly stavěny podle „zásad“ Transporty, tedy již tehdy zastaralá jednosedačková dráha. Nejprve byly otevřeny dvě lanovky na Štrbském Plese - jednak krátká lanovka v areálu lyžařských můstků, jednak dlouhá „turistická“ lanovka na Solisko. Obě dvě byly opět postaveny z důvodu konání mistrovství světa v klasickém lyžování ve Vysokých Tatrách. Z kapacitních důvodů byla lanová dráha na Solisko postavena jako dvousedačka, šlo o první lanovku této koncepce vyráběné Transportou podle vlastní technologie. Zde bylo zvýšení kapacity rozhodně na místě, lanovka na Solisko je od té doby páteří dopravy v této oblasti, byla v roce 1998 modernizovaná, aniž by se ovšem zvýšila její kapacita. Další dvě lanovky vznikly v blízkosti měst - jednak lanovka na Zobor v Nitře (rovněž dvousedačka), jednak spojení na vrch Krížná u Martina. Obě si kladly za úkol zajistit snadné lyžováni obyvatelům těchto měst - a to se jim beze zbytku podařilo. Vzrůstající turistický ruch ve Slovenské Ráji byl podpořen stavbou lanovky Dědinky - Geravy, i ta je od té doby východiskem turistických měst. Konečně posledním počinem „roku lanovek“ byla stavba dvou, na sebe navazujících lanovek Špičák - Hoffmanovy boudy, a Hoffmanovy boudy - Pancíř v oblasti Železné Rudy

2.13. Tatranská Lomnica - Skalnaté Pleso II.

Po více než jedno desetiletí to vypadalo, že lanovka na Javorový vrch přešla do majetku ČSD jako poslední. Počátkem 70.let ale vše bylo jinak. Již několikrát zmiňované mistrovství světa v klasickém lyžování v Tatrách znamenalo pro zdejší dopravu ohromující zlepšení, současně ale prokázalo, že oblast Tatranské Lomnice nesplnila požadavky na dopravu. Začla se proto stavět další lanovka, tentokrát v trase Tatranská Lomnica - Skalnaté Pleso. Jako provozovatel byla určena pro ČSD - zřejmě pro snadnost údržby vzhledem k existenci původní kabinové lanovky.. Její stavba byla vyvolaná jednak neschopností staré kabinové lanovky vyvézt všechny cestující, jednak tím, že dolní stanice staré lanovky byla relativně vzdálena od Tatranské Lomnice. Nová trasa byla vybrána proto jako lomená, vycházela z centra Tatranské Lomnice do stanice Štart. Odtud byla vedena souběžně ze starou lanovkou na Skalnaté pleso. Konstrukčně se jednalo o gondolovou lanovku se čtyřmístnými kabinkami, tzn. stejná jako na Malino Brdo, ale i stavbou lanovky stejného typu v Sarajevu roku 1966. Dvouúseková lanovka (1697 a 1895 metrů) byla proto postavena bez větších problémů a otevřena v květnu 1973. Po necelých 20 letech provozu, v létě 1992 došlo ovšem na této lanovce k velmi vážné nehodě, kdy se při příjezdu do stanice Štart utrhla jedna z kabinek, a při svém pádu strhla další dvě. Došlo k úmrtí celkem tří osob, a provoz byla na téměř tři roky přerušen. Po důkladné modernizaci firmou Girak došlo teprve na jaře 1995 k jejímu znovuotevření. To se již dráha ale pochopitelně nacházela v majetku ŽSR, které jí vyhradily číslo 202 (po předchozích označeních 426 a 908).

2.14. 70 léta - Transporta vs. Poma

Při konstrukci lanovek v 70. letech se na československých horách rozhořela „bitva“ mezi českou konstrukcí Transporta a licenčními lanovkami Poma. Počátkem 70.let bylo jasné, že konstrukce jednosedačkových lanovek z Transporty již zastarala. Došlo proto k vývoji dvousedačkové lanovky, které byly otevřené již ve zmíněném roce 1970, další následovala v roce 1972, vedla na Kolibu, tedy přímo v Bratislavě. Základní systém lanovky zůstal stejný, došlo pouze k zvětšení výkonu poháněcího motoru, a ke změně závěsu sedačky, tato změna byla pochopitelně vyvolaná nutností nést vyšší váhu. Bohužel, neustálé problémy s touto změnou zavinily, že hned další lanovka z Transporty, Podstráne - Martinské Hole byla postavena jako jednosedačková. V témže roce se ale podařilo prosadit nákup technologie z „imperialistické ciziny“ - od francouzské firmy Poma (zkrácení jména majitele Jeana Pomagalského). Takto byla postavena první sekce již zmíněné lanovky Zahrádky - Konský Grůň v Jasné, v Nízkých Tatrách. Jednoznačně dobré zkušenosti s touto lanovkou pak vyústily v roce 1976 ke stavbě dalších dvou lanovek tohoto systému - jednak druhé sekce lanovky na Konský Grůň, jednak úplně nové lanovky Skalnaté Pleso - Lomnické Sedlo, tedy v blízkosti Lomnického Štítu. Ve všech těchto případech se jednalo o dvousedačkové lanovky, stavěné velmi jednoduše, ale přesto, nebo snad právě proto naprosto bezporuchové. Lanovky Poma k nám byly kompletně dováženy. Jejich kompletizací byl pověřen Okresní podnik služeb v Kežmaroku. Jeho relativní odlehlost od Čech zavinila, to že další sedačkové lanovky v Čechách stavěla opět Transporta Chrudim podle svého osvědčeného schématu, takže jednosedačkové lanovky opanovaly svahy v pražské Zoo (1977), i v Jeseníkách - Ramzová - Šerák (první úsek na Čerňavu v roce 1978). Tehdy byla tato koncepce už naprosto beznadějně zastaralá. Proto se Transporta již podruhé v 70. letech pokusila zkonstruovat dvousedačkovou lanovku. Nový projekt byl podstatně ambicióznější - nešlo o úpravu starého systému, ale o vývoj zcela nové konstrukce. „Vyspělým“ prvkem měla být především odpojitelnost sedaček od dopravního lana (tedy totéž co první lanovky VonRoll od roku 1947).

První takováto lanovka byla postavena v roce 1979 ve Špindlerově Mlýně na Medvědín. Lanovku se podařilo sice postavit, ale atypická, a chybová konstrukce vedla k tomu, že lanovka spíše stála než jezdila po takřka 15 let, až v roce 1993 byla firmou Doppelmayr rekonstruována na odpojitelnou čtyřsedačku, stejnou jako ze Špindlerova Mlýna na Pláň - i druhý pokus Transporty Chrudim o dvousedačkovou lanovku skončil fiaskem. Počátkem 80.let pak byla situace v lanovkářství naprosto katastrofální. Nedostatek finančních prostředků, jakož i ideologické důvody znemožňovaly nákup hotových lanovek. Transportě se podařilo do roku 1981 otevřít ještě čtyři nové lanovky - Remata - Lazy, druhý úsek lanovky na Šerák, jakož i lanovku na Grůň (ve Vrátné) a na Chvatimech. V roce 1981 (v letech uhelného amoku) byla Transporta pověřena výrobou pásových dopravníků pro Severočeský uhelný revír, a ze dne na den opustila konstrukci lanovek. Některé lanovky v roce 1981 pak musely být dokončeny jinými organizacemi, stavba lanovky Frenštát pod Radhoštěm - Horečky pak byla vůbec opuštěna.

2.15. Tatrapoma nade vše - 1981 - 1992

Zastavením konstrukce v Transportě dostal lanovkářský průmysl v Čechách poslední ránu. Jedinou možností se stal nákup licence od zahraničního výrobce. Vzhledem k výtečným zkušenostem ze stavby tří lanovek systému Poma došlo k zakoupení licence právě od tohoto výrobce. Montáží pak byl opět pověřen Tatranský podnik miestného průmyslu, který vycítil šanci a  lanové dráhy a vleky se staly jeho jediným výrobním programem. Hned v roce 1981 se začala připravovat stavba prvních lanových drah nového systému. Jako první byla dokončena v roce 1983 stavba lanovky na Černý Vrch v Harrachově. Ta byla ale ostatně vyvolána stavbou mamutího lyžařského můstku, šestého (a zatím posledního) na světě. Na stavbě této lanovky se ještě podílela francouzská firma Poma, která tam spolupracovala s Tatrapomou, a dodávala některé díly. Všechny další lanovky byly už jen dílem Tatrapomy, ať už rekonstrukce lanovky na Pustevny, nebo úplně nové lanovky v Donovalech, Malé Lučivné nebo Drienici. Jedinou výjimkou byla lanová dráha Frenštát - Horečky, která (po zastavení stavby Transportou) byla dokončena místním strojírenským podnikem MEZ Frenštát (již jako dvousedačková) a v této mírně atypické konstrukcí zůstala dodnes. Další lanové dráhy, stavěné v 80. letech, ať už Bachledová dolina, nebo v Lukové byly stavěny bez pochyb Tatrapomou. Ta postupně přešla i na stavbu gondolových, nebo třísedačkových lanovek, a až do roku 1992 zůstala monopolním dodavatelem lanovek. V poslední době se ale pochopitelně exponuje jen na Slovensku, nejprve  pod novým názvem Tatrakov, poté pod názvem Tatrapoma (konečně se tak výrobe jmenuje jako jeho produkt)

2.16. Slavné prohry čs.lanovkářství (1988-1994)

Přelom 80. a 90. let znamenal pro čs.lanovkářství další silně problematické období. Na vině byly dva faktory - jednak změna hospodářských podmínek, ale hlavně pak obtížný boj s ochránci přírody. Popsané období zahrnuje stavbu tří lanových drah - z nichž jedna se neuskutečnila vůbec, druhá zůstává prakticky bez provozu zcela nevyužita, stavba poslední sice skončila jednoznačným technickým i obchodním úspěchem, ale problémů bylo více než dost. Lyžařská oblast Špičáku u Tanvaldu v Jizerských horách byla oblíbena lyžaři již delší čas. Vlek, který zde fungoval od poloviny 60.let ale postupně přestával stačit nárokům na kapacitní přepravu. Od roku 1984, pod vlivem jednoznačného úspěchu lanovek Tatrapoma se proto počítalo s jeho náhradou dvousedačkovou lanovkou. Stavba byla podporovaná celou zdejší oblastí, ale problémy s financováním odložily stavbu o zhruba tři roky. Koncem roku 1986 ale byly přípravné práce obnoveny. Vzhledem k tomu, že Tatrapoma postupně začala vyrábět třísedačkové lanovky, byl i přepracován projekt ve prospěch této lanovky. Tato stavba pochopitelně požaduje širší průsek lesem nežli dvousedačkové lanovky (natož pak stávající vleky). V roce 1987 se proto vedla jednání, jejichž výsledkem bylo povolení o rozšíření průseku lesem. Následujícího roku proto byla uzavřena smlouva s Tatrapomou a celá lanovka v ceně 8.800.000 Kč se měla rozjet v závěru roku 1989. Mezitím ovšem investor, TJ Bižutérie Jablonec nad Nisou se dostala do finančních problémů. Byla zahájena jednání o půjčce ze státního fondu podpory turistiky. Ta trvala relativně dlouho, ale podařilo se je zdárně vyřešit v červnu 1989. Od července pak začaly dodávky zařízení lanovky. Zdálo se, že se lanovou dráhu podaří dokončit ještě koncem roku 1990. Přišly ovšem události listopadu 1989, a najednou počal do stavby lanovky mluvit kdekdo. Zejména hloučky náhle se objevivších tzv.ochránců přírody najednou začaly vznášet námitky vůči stavbě lanovky. Argumentovalo se zejména nutností rozšířit průsek lesem (což bylo schváleno před třemi roky), tím že lanovka nebude rentabilní (nerentabilní lanovka při správném vedení neexistuje), nebo zvýšením počtu lyžařů (ten poroste tak jako tak), či poškozením (!) krajiny Špičáku (ke už beztak existovalo 6 vleků). Úspěšné obstrukce pak vedly k neustálému oddalování stavby, zatímco již dodané části lanovky vesele hnily v Tanvaldu. Několikrát se sice zdálo, že se lanovku podaří dostavět, ale bohužel se to nikdy nepomohlo. Definitivní konec nastal v roce 1993, kdy byl rekonstruován zdejší lyžařský vlek, a dodané díly lanovky bylo odprodány do Špindlerova Mlýna, kde měla být postavena nová lanovka Labská - Horní Mísečky (s její stavbou se ovšem dosud nezačalo). Tím byly zmařeny poslední naděje. Druhá stavba tohoto období byla zase problémová z jiné strany. Vznikala v Mariánských Lázních, tedy v oblasti, kde nikdy žádná jiná lanovka nebyla. Její stavba nebyla až tak nutně vyvolaná provozní nutností, spíše touhou „něco“ postavit a tak zvýšit prestiž tohoto lázeňského střediska (když už v Karlových Varech mají lanovky hned dvě). Projekt se táhl od začátku 80.let, byl několikrát přepracováván, až nakonec definitivní podoba zněla na pulzační gondolovou lanovku, první v tehdejší ČSSR. Na celé, necelých 600 metrů dlouhé trase se počítalo se dvěma skupinkami 5 gondol, každá o čtyřech cestujících. Pochopitelně se počítalo s tím že nastupovat a vystupovat se bude za jízdy, ovšem ve snížené rychlosti. Po několika změnách byla definovaná i trasa, která vycházela od restaurace Koliba a vedla na výšinu za městem. Tím ovšem bylo okamžitě jasné, že lanovka bude mít nízkou návštěvnost, její dolní stanice je totiž poměrně daleko od centra Mariánských Lázní, což vzhledem k tomu, že teoreticky by lázně měli navštěvovat ne úplně zdraví lidé vede pochopitelně k problémům. Původní projekt ovšem počítal ze stavbou trolejbusové tratě k restauraci Koliba. K tomu ale nedošlo (nelze se tomu divit, k restauraci Koliba jezdí autobusová linka 12 Taxislužba - Závišín, v hodinových intervalech, a je o ní takový „zájem“ že je obvykle provozovaná mikrobusem). Stavět se začalo v roce 1988, drobným nedostatkem bylo např. to, že nebylo jasné, kdo vlastně bude provozovatelem lanovky. Dodavatelem byla sice firma Tatrapoma, ale problémy s nevyzrálou konstrukcí vedly k několikrát odloženému otevření. Situaci zkomplikovalo pochopitelně i rozdělení státu, ale přece jen se po mnoha odkladech podařilo lanovku v říjnu 1993 uvést do provozu. V zimní sezóně 1993/1994 lanovka jezdila ve zkušebním provozu vcelku bez potíží, ale byla zoufale prodělečná. V létě 1994 se proto rozhodlo o převzetí Dopravním podnikem Mariánské Lázně, který sice zahájil na podzim 1994 provoz, ale brzy ho opět ukončil, a od té doby stálaí lanová dráha bez použití! Naděje na její provozování klesala, ale nakonec se v roce 1998 podařilo vyřešit majetkové vztahy mezi městem a mezi Dopravním podnikem Mariánské Lázně a lanová dráha tak po pěti letech konečně zahájila pravidelný provoz. Prozatím je v provozu v období pátek-neděle. Lanovka je dokonce částečně integrovaná do městské dopravy (byť je na ní dvojnásobné jízdné než v městských trolejbusech a autobusech), protože v době provozu částečně nahrazuje autobusovou linku 12. V interních materiálech je lanovka značena "linkou" 10
Poslední lanová dráha tohoto období byla postavena v Moravském Krasu, a její otevření znamenalo triumf techniky nad nesmyslnou politikou ochránců přírody. Stavba ovšem nebyla jednoduchá, právě naopak. Celá oblast Moravského krasu má dvě hlavní dominanty - to jest propast Macocha a Punkevní jeskyně, ale stejně tak i řadu jiných jeskyní, zajímavých pro návštěvníky. Je pochopitelné, že koncentrace turistů je zde značně vysoká. Příjezdové cesty jsou do této oblasti v zásadě dvě, první z nich končí u hotelu Skalní mlýn v níže položené části této oblasti, druhá pak vede do blízkosti horního okraje propasti Macocha, kam je kupodivu taktéž bezproblémový přístup. Mezi Skalním mlýnem a vchodem do Punkevních jeskyní vedla zhruba čtyřkilometrová úzká silnice, která pochopitelně byla obtížně průjezdná pro automobily, nehledě na omezené možnosti parkování. Provoz hotelu Skalní mlýn převzala Společnost pro Moravský Kras, která ho značným nákladem zrekonstruovala. Tatáž společnost přišla s ambiciózním plánem uzavřít celé údolí u Punkevních jeskyní pro automobilovou dopravu a turisty tam přivážet dvěma způsoby - jednak „mikrovláčkem“, tedy vlastně vozidlem stylizovaným do podoby lokomotivy s dvěma přívěsnými vozy pro cca. 80 cestujících a jednak visutou lanovkou od parkoviště u horního okraje Macochy. V roce 1992 byla podepsána s věhlasnou lanovkářskou firmou Doppelmayr dohoda o stavbě lanové dráhy. Po několika technických studiích byla vybrána kabinová lanovka s kyvným provozem, a se dvěma kabinami pro 15 osob. Od roku 1940 to byla první nová lanovka s kyvným provozem v tehdejší ČSFR. Přestože stavba byla motivovaná ušlechtilým cílem uchránit údolí okolo Punkevních jeskyní od automobilového provozu, zvedla se proti této stavbě vlna až hysterického odporu. Společnost pro Moravský Kras byla mnohokrát prezentovaná v tisku i v jiných médiích doslova jako skupina bezcitných hyen, která se pokouší rozebrat Moravský Kras na malé kousky a tyto prodat na západ od našich hranic. Veřejnost byla neustále předkládaná vize, že stavbou lanovky bude okolí Punkevních jeskyní zaplaveno tisící obyvatel, kteří budou bez ustání likvidovat zdejší přírodu, takže to za nějaký čas bude vypadat jako někde na Měďěnci v Krušných Horách. Celá tato kampaň budila dojem, jako by lanovka potřebovala na každou jízdu 3 tuny motorové nafty, která by se pak vypouštěla do okolí. Celá kampaň byla masívně podporovaná zejména (státní) Správou moravských jeskyní, která provozuje Punkevní jeskyně (a je přitom považovaná za nevýdělečnou organizaci!), a která jen nelibě nesla rostoucí konkurenci. Stavba pak pokračovala velmi pomalu a několikrát došlo málem k jejímu zastavení. Jen díky agilnosti Společnosti pro Moravský Kras se nakonec podařilo stavbu dokončit. Když se ale ochráncům přírody nepodařilo zastavit stavbu lanové dráhy, uchýlili se k činům kriminálního charakteru, takže dvakrát se někdo pokoušel podpálit dolní stanici lanové dráhy, a jednou bylo dokonce zjištěno (úmyslné) poškození jistících lan!!! Lanovou dráhu se nakonec podařilo uvést do provozu v květnu 1995. I když sice lanová dráha má při provozu drobné technické problémy (kyvné lanovky nejsou standardním výrobkem firmy Doppelmayr), přesto je na první pohled zřejmé, že stavba této lanovky až neuvěřitelně pomohla zdejší oblasti. Podařilo se tak zrušit automobilovou dopravu v Punkevním údolí, stejně tak i usměrnit toky návštěvníků. Po tisíckrát omílaném poškození přírody není ani stopy, stanice lanovky jsou takřka neviditelně zakomponovány do okolí. O tom se ostatně může přesvědčit každý sám - ostatně oficiální představitelé Správy chráněné krajinné oblasti od počátku nadšeně vítali - a současnost jím dává za pravdu. Závěrem zbývá jen doufat, že pro živelné počínání „ochránců přírody“ bude co nejdříve vyčleněna rezervace, kde budou moci tito nerušeně oděni v sukénku z trávy bydlet na stromech a konzumovat lesní bobule, nebudou přitom zatěžovat normální veřejnost svým exhibicionismem.

2.17. Moderní technologie v Čechách 1992-1999

Po roce 1989 si řada předních lanovkářských firem uvědomila možnosti, které skrýval zdejší trh. Je pochopitelné, že ztrátu na okolní svět nelze dohnat ihned, ale přece jen se něco zlepšilo. Nejagilnější z „nových“ firem byla především firma Doppelmayr, která se uvedla zejména přestavbou dvousedačky Špindlerův Mlýn - Pláň na odpojitelnou čtyřsedačku (otevřeno 21.12.1992). Téže firmě byla svěřena i přestavba lanovky Špindlerův Mlýn - Medvědín opět na čtyřsedačkovou lanovku téhož systému (1994). Další lanovou dráhou od firmy Doppelmayr se stala čtyřsedačka na Lysou Horu v Rokytnici nad Jizerou. Tam došlo k náhradě dvou technicky zastaralých lyžařských vleků na moderní lanovku. Ta byla otevřena na podzim 1996. Bohužel však nebylo možné využít plnou kapacitu lanové dráhy, neboť maximální počet vyvezených lyžařů je omezen na 1350 osob za hodinu. Další moderní lanové dráha byla postavena v Harrachově, z Rýžoviště na Čertův vrch. I tam nahradila čtyřsedačková lanovka dva starší lyžařské vleky. Dodavatelem lanovky není ale firma Doppelmayer, ale „tradiční“ dodavatel - Poma! Ta v konkursu na stavbu lanové dráhy podala nejvýhodnější nabídku, kterou překonala ostatní firmy, včetně Tatrakovu, tehdy vlastně již Tatrapomy. Tato lanovka zahájila provoz v prosinci 1997. Kromě toho proběhla na řadě lanovek modernizace, která se někde omezila na výměnu pohonu, někde pak byla instalována „použitá“ lanovka odjinud - jako na spodní sekci dvoúsekové lanovky na Šerák, která byla nahrazena dvousedačkou z italských Dolomit. V roce 1998 se dokončila rozestavěná lanová dráha Vrchlabí - Herlíkovice (opět použitá dvousedačka).
Pro budoucnost snad dojde ke stavbě několikrát odkládaného spojení Labská - Horní Mísečky (i zde to je zčásti náhrada staršího vleku). Vážně se počítá i se stavbou lanovky v Železné Rudě, v těsné blízkosti hranice - v tom případě by to byla od roku 1983 první visutá lanovka ve zcela nové trase!!! Rýsuje se i možnost letního využití lanovek na veřejné tzv.letní bobové dráhy (první taková dráha byla otevřena v roce 1997 ve Špindlerově Mlýně).

Závěrem lze doufat, že historie lanových drah se bude rozvíjet i nadále, a že i u nás dojde ke stavbě nových lanových drah...

III. Přehledy lanovek

3.01 PŘEHLED VISUTÝCH LANOVÝCH DRAH V ČESKÉ REP. KE DNI 1.1.1999
 
dolní stanice horní stanice délka oblast zahájení druh
01 Horní Hanychov Ještěd 1188 LIBEREC 1933 K-35
02 Špindlerův Mlýn Pláň 1380 KRKONOŠE 1947 S-4
03a Pec pod Sněžkou Růžová Hora 3527* KRKONOŠE 1949 S-2
03b Růžová Hora Sněžka 3527* KRKONOŠE 1950 S-2
04 Bohosudov Kněžiště 2348 KRUŠNÉ HORY 1952 S-2
05 Oldřichovice Javorový Vrch 1310 BESKYDY 1957 S-1
06 Krasetín Kleť 1798 Č.KRUMLOV 1961 S-1
07 Černý Potok Klínovec 1685 KLÍNOVEC 1965 S-1
08 Velká Úpa Portášovy Boudy 1459 PEC P. SNĚŽKOU 1969 S-1
09 Špičák Hofmanova Bouda 1483 ŽELEZNÁ RUDA 1970 S-1
10 Hofmanova Bouda Pancíř 1256 ŽELEZNÁ RUDA 1970 S-1
11 Praha Zoo 105 PRAHA 1977 S-1
12 Ramzová Čerňava 1347 JESENÍKY 1977 S-2
13 Špindlerův Mlýn Medvědín 1930 ŠP.MLÝN 1979 S-4
14 Stachy Churáňov 906 ŠUMAVA 1979 S-1
15 Čerňava Šerák 1852 JESENÍKY 1981 S-1
16 Janské Lázně Černá Hora 2303 KRKONOŠE 1982 G-4
17 Frenštát p. R. Horečky 278 FRENŠTÁT 1983 S-2
18 Harrachov Čertův Vrch 1300 HARRACHOV 1983 S-2
19 Ráztoka Pustevny 1637 BESKYDY 1987 S-2
20 Mariánské Lázně Koliba 578 MAR. LÁZNĚ 1991 G-4
21 Macocha Punkevní jeskyně 250 MOR.KRAS 1995 K-15
22 Špindlerův Mlýn Pláň Východ 1390 ŠP.MLÝN 1996 S-2
23 Rokytnice Lysá Hora 2197 KRKONOŠE 1996 S-4
24 Rýžoviště Čertův Vrch 906 HARRACHOV 1997 S-4
25 Herlíkovice Žalý VRCHLABÍ 1998 S-2
* délka obou sekcí dohromady

S...sedačková
G..gondolová
K..kabinová
číslo určuje počet míst v kabině-sedačce

3.02 PŘEHLED VISUTÝCH LANOVÝCH DRAH V SLOVENSKÉ REP. KE DNI 1.1.1993
 
01a Tatranská Lomnica Skalnaté Pleso 6009* VYSOKÉ TATRY 1940 K-29
01b Skalnaté Pleso Lomnický Štít 6009* VYSOKÉ TATRY 1940 K-15
02 Vrátná Chleb 1716 MALÁ FATRA 1950 S-2
03a Jasná Luková 1135 DEM.DOLINA 1957 S-4**
03b Luková  Chopok 1090 DEM.DOLINA 1957 S-2***
03c Srdiečko Kosodrevina 1456 DEM.DOLINA 1957 S-4**
03d Kosodrevina Chopok 1480 DEM.DOLINA 1957 S-2***
04 Hrabovo Malino Brdo 1769 RUŽOMBEROK 1967 G-4
05 Štrbské Pleso Solisko 2135 VYSOKÉ TATRY 1970 S-2
06 Štrbské Pleso Mostíky 328 VYSOKÉ TATRY 1970 S-3
07 Dědinky Geravy 2100 SLOVENSKÝ RAJ 1970 S-1
08 Nitra Zobor 1359 NITRA 1970 S-2
09 Tatranská Lomnica Skalnaté Pleso 3682 VYSOKÉ TATRY 1973 G-4
10 Podstráné Martinské Hole 2040 MARTIN 1974 S-1
11 Zahrádky Rovná Hoĺa 1660 DEM.DOLINA 1974 S-2
12 Rovná Hoĺa Konský Grůň 1060 DEM.DOLINA 1976 S-2
13 Skalnaté Pleso Lomnické Sedlo 1160 VYSOKÉ TATRY 1978 S-2
14 Remata Lazy 729 KREMNICA 1978 S-1 
15 Vrátná Grúň 1554 VRÁTNÁ 1980 S-1
16 Chvatimech Chvatimech 548 PODBREZOVÁ 1981 S-1
17 Donovaly Malá Hoĺa 1325 DONOVALY 1983 S-2
18 Malá Lučivná Malá Lučivná 1373 KRAĹOVANY 1983 S-2
19 Drienica Lysá Hola 1121 PREŠOV SEVER 1983 S-2
20 Bachledová Dolina bezejm.vrch 1621 V.TATRY -ŽĎIÁR 1987 S-3
21 Otupné Brhliska 1588 DEM.DOLINA 1983 G-4
22 Otupné Luková 1721 DEM.DOLINA 1989 S-4
23 Zlatá Idka Kojšovská Hola 1770 KOŠICE 1989 S-3
24 Oščadnicá Velká Rača 1907 KYSUCE 1990 S-2
25 Plejsy Plejsy 1863 KROMPACHY 1994 S-2
26 Vrátná Dolina Paseky 1307 MALÁ FATRA 1998 S-4
27 Jasenská Dolina Kašová 630 VELKÁ FATRA 1998 S-4

* délka obou sekcí dohromady
** do rekonstrukce v 90.letech S-2
*** rekonstrukce probíhá

S...sedačková
G..gondolová
K..kabinová
číslo určuje počet míst v kabině-sedačce
 

3.03 PŘEHLED ZRUŠENÝCH VISUTÝCH LANOVÝCH DRAH NA ÚZEMÍ BÝV ČSFR
 
01 Janské Lázné Černá Hora I. 3174 KRKONOŠE 1928 K-30 zrušeno
02 Ráztoka Pustevny I. 887 BESKYDY 1940 S-1 zrušeno
03 Jaskyňa Slobody Demänová 138 JASNÁ 1965 S-1 zrušeno
04 Turecká Krížná 2067 MARTIN 1970 S-1 zrušeno
05 Železná Studnička Kamzík 976 BRATISLAVA 1972 S-2 zrušeno
06 Vrátná Grúň 1554 VRÁTNÁ 1980 S-1 zrušeno

S...sedačková
G..gondolová
K..kabinová
číslo určuje počet míst v kabině-sedačce

3.04 POZEMNÍ LANOVKY
 
dolní stanice horní stanice délka lokalita od do
01 Újezd Petřín 510 PRAHA 1891 dosud
02 Praha Letná 109 PRAHA 1891 1916
03 Karlovy Vary Imperiál 114 KARLOVY VARY 1907 dosud
04 Starý Smokovec Hrebienok 2091 VYSOKÉ TATRY 1907 dosud
05 Karlovy Vary Diana 437 KARLOVY VARY 1908 dosud
06 Karlovy Vary Slovenská 110 K.VARY 1912 1959
07 h. Mövenpick Mrázovka 156 PRAHA 1996 dosud