Z historie tramvají Konstal 13N-15N

Z historie vozů Konstal 13N, 14N a 15N

Je všeobecně známo, že v Polsku se bezlicenčně vyráběl náš vůz T1, který byl upraven na polské podmínky a vyráběl se (pravda, s jistými odlišnostmi) od počátku 60.let. Do Varšavy směřovalo 841 vozidel. Málo známá jsou ale fakta o provozu vozů 13N v jiných městech, jakož i o odvozených typech 14N a 15N.

Vozy Konstal N-13 byly vyráběny jednoznačně pro potřeby Varšavy a do jiných měst se nedodávaly. Výjimkou byla ovšem průmyslová oblast Katowic, dodnes největší polský tramvajový podnik, rozkládající se na obrovském území severně od našich hranic, tehdy (a vlastně dodnes) plný těžkého průmyslu, hutí, oceláren a všemožných továren. Ostatně právě firma Konstal, výrobce tramvají našla svoje sídlo ve městě Chorzów v této oblasti.

Většina tramvajových vozů Konstal 13N se ostatně po katovické oblasti „svezla“; většinou ovšem jen na krátké tříkolejnicové zkušební trati výrobního závodu. O dodávkách nových vozů pro Katowice se prozatím neuvažovalo, zejména proto, že výroba nových vozů 13N se stále potýkala se značnými problémy. Do Katowic tak byly stále dodávány morálně zastaralé vozy typu N, jejichž výroba skončila po vyrobení 3078 kusů až v roce 1962! Ve stejném roce se už definitivně rozběhly sériové dodávky vozů 13N. Pro Katowice byla v tomto roce dodaná malá série 4 vozů, které zde dostaly evidenční čísla 125-128. Vozy dostala vozovna Chorzów - Batory a vozy jezdily výhradně sólo na linkách v okolí Chorzówa. Na další roky se počítalo s dodávkami dalších vozidel, jenže bylo rozhodnuto, že zatím dostane přednost Varšava. „Zatím“ dostalo nakonec charakter „navždy“ – další vozy typu 13N se už do Katowic nedodávaly.

V průběhu roku 1963, kdy už sériová výroba vozů 13N začala nabírat plné obrátky, se továrna Konstal rozhodla rozšířit nabídku vozidel a během roku vyjely dva nové prototypy označené Konstal 14N a 15N.

Konstal 14N koncepčně vycházel z vozu 13N. Šlo opět o čtyřnápravovou tramvaj klasické PCC koncepce. Konstrukce tohoto vozu směřovala k používání výhradně polských elektrotechnických komponent, takže vozy měly odlišnou kabinu řidiče, upravené motory se sníženým výkonem, místo kopie českého zrychlovače odpovídajícího T1 měly polský mnohastupňový kontrolér T-401, který byl používán už i ve vozech T a byl na polovinu 60.let již značně archaický. Vůz dostal číslo 129 a začal jezdit rovněž v depu Batory.

Druhý typ, Konstal 15N byl již technicky o něčem jiném. Šlo o článkový šestinápravový vůz, který karosářsky odpovídal vozům 13N (ostatně byl až dodatečně sestaven ze dvou nahrubo dokončených „třináctek“. Vůz o délce 20,5 metru měl kapacitu 226 osob (32 sedících). Přední maskou se lišil od vozu 14N, neboť měl vpředu dva čelní reflektory. Elektrická výzbroj ovšem odpovídala vozu 14N (včetně archaického zrychlovače T-401) a proto měl vůz poměrně mdlé jízdní vlastnosti. Vůz rovněž převzal katovický dopravní podnik a přidělil mu číslo 130.

Ještě v listopadu 1963 byl prototyp tramvaje 15N převezen na zkoušky do Varšavy. Zde byl deponován ve vozovně Źoliborź a byly s ním podniknuty zkoušky na místních tratích. Poměrně brzy se ukázaly slabiny vozu, kterými byly kromě nedostatečného výkonu hlavně špatné jízdní vlastnosti vyplývajícího z konstrukčně nepodařeného středního podvozku. Při vyšší rychlosti vůz značně vibroval, ani jeho jízdní spolehlivost nebyla velká. Na počátku roku 1964 byl jako „příliš nebezpečný“ vrácen svému majiteli, který zřejmě netrpěl přehnaným ohledem na cestující a vůz vrátil do pravidelného provozu. Všech šest vozů tak nadále jezdilo na tratích katovické oblasti.

V letech 1964-1966 se nedělo nic, místní výrobce byl značně zaneprázdněn dodávkami tramvají 13N do Varšavy. Až v roce 1967 se opět továrna vrátila k nešťastnému typu 14N a vyrobila další dva vozy tohoto typu. Šlo jednak o motorový vůz 14N (který se v zásadě nelišil od svého předchůdce č. 129) a k němu vlečný vůz 14ND. Celá souprava byla zamýšlena jako „rychlá tramvaj pro menší města“. Výrobce do vozu 14N opět instaloval kontrolér T-401, který byl sice již upraven pro novější elektrickou výzbroj, ovšem vzhledem k vlečnému vozu byla opět souprava beznadějně výkonově poddimenzovaná.

Souprava dostala katovická čísla 140 a 141, ale opět se poměrně rychle vydala do Varšavy na zkoušky. Ty měly zhruba stejný průběh jako u vozu 15N: přidělení do vozovny Źoliborź, několikatýdenní testování, vyhodnocení jako nevyhovující a rychlý návrat „domů“ do Katowic.

Tragické jízdní vlastnosti soupravy 14N a 14ND byly ovšem už naprosto nedostatečné i pro katovický dopravní podnik (který přece jen neměl až tak velké požadavky na výkony jako Varšava) a proto byly vozy velice rychle vráceny do výrobního závodu, kam je velice rychle následovala i čtveřice původních Konstalů 13N 125-128. U výrobce byly vozy víceméně sjednoceny. Původní vozy 125-128 dostaly modifikovanou elektrickou výzbroj shodnou s novějšími vozy typu 13N. Vůz 14N čísla 140 byl upraven na typ 13NS, namísto archaického kontroléru T-401 dostal stejný zrychlovač jako vozy 13N. Od vozu 13N se tak lišil jen nižším výkonem trakčních motorů. Nešťastný vlek 14ND byl přestavěn na motorový přívěs 13NSD. Dostal rovněž elektrickou výzbroj odpovídající typu 13N, stanoviště řidiče ovšem vestavěno nebylo a vůz byl dálkově řízen z motorového vozu.

Vozy byly po těchto úpravách vráceny do provozu, kde se již osvědčovaly. Vozy 13N jezdily výhradně sólo (ač ve dvojicích byly také zkoušeny) nově ve vozovně Katowice, souprava 13NS+13NSD jezdila napevno spojená a i nadále byla vypravovaná z vozovny Batory v Chorzówě. Konstal nabízel ještě další exempláře souprav 13NS+13NSD, avšak byl s díky odmítnut.

Tím skončila výrobní fáze. Vozy 13N se vyráběly už výhradně pro Varšavu, žádné další vozy typů 14N případně jiných hybridů se už nevyrobily. Rozvoje se nedočkaly ani kloubové vozy 15N, z nich se ovšem výrobce poučil dostatečně, konstrukcí typu 102N, jejíž prototyp vyjel v roce 1967 a sériová výroba běžela od roku 1969 (pro Katowice od roku 1970).

V roce 1971 dostaly vozy 13N a původní 14N z roku 1963 (ten úpravami neprošel) nová evidenční čísla – souprava 13NS+13NSD (ex.140,141) nesla čísla 301 a 302, vozy 13N pův.čísel 125-128 dostaly (v tomto pořadí) čísla 303-306 a konečně vůz 14N (129) měl nové označení 307. V plné sestavě jezdily vozy do roku 1975, kdy byl vyřazen a zrušen jediný vůz 14N. Jako další byl vyřazen z pravidelné dopravy vůz 306, který byl v roce 1979 převeden na školní vůz 306. V roce 1980 ho následoval vůz 305, který nešel ale do šrotu a byl přestavěn na nákladní, byla mu dosazena hydraulická ruka a dostal nové číslo 61R. Rok 1982 byl poslední pro dva zbývající vozy 13N, vůz 304 byl zrušen a sešrotován, kdežto vůz 303 byl přestavěn na pojízdnou trolejovou věž a dostal číslo 107R. Školní vůz 306 jezdil ještě do roku 1983, kdy byl rovněž přestavěn na trolejovou věž a dostal nové číslo 10R.

V provozu tak zbývaly poslední tři vozy – „příliš nebezpečný“ kloubový 15N, jezdící stále pod svým původním číslem 130 (na počátku 80.let přidělen vozovně Gliwice) a souprava 13NS+13NSD. Dojezdily v roce 1985 – nejprve v dubnu byl vyřazen a zrušen vůz 15N a 25.listopadu dojezdila v osobní dopravě souprava 301+302. Ta byla ještě převedena do stavu služebních vozů a jezdila (stále spojená!) do roku 1988 jako pojízdné skladiště, ale pak byla zrušená též.

Ve stavu tak zbyly tři pracovní vozy – dvě trolejové věže 10R a 107R a pojízdný jeřáb 61R. Vůz 10R byl zlikvidován v roce 1993, zbývající dva vozy – 61R a 107R jsou ve stavu dodnes.

V porovnání s „davem“ 841 vozů Konstal 13N pro Varšavu jsou katovické vozy 13N (o slepých uličkách 14N, 14ND a 15N ani nemluvě) nevýznamnou, ale přesto zajímavou kapitolou tramvajové dopravy u našich severních sousedů. Škoda jen, že se nepodařilo žádný z těchto vozů zachovat pro muzejní účely (i když u dvou zbývajících pracovních vozů malá teoretická naděje existuje dosud)…