Z historie tratě Hranice-Adorf

Historie a současnost tratě Hranice v Čechách – Adorf

Oblast ašského výběžku byla poprve napojena na železniční síť tratí Cheb – Aš – Selb, kterou postavila společnost Bavorských státních drah a zahájila na ní provoz 1.listopadu 1865. Další pokračovaní se mělo začít stavět ihned, ale stavba se odkládala. Nakonec došlo až v letech 1884-1885 k výstavbě železniční tratě Aš – Hranice v Čechách (tehdy, a až do roku 1945 se dnešní Hranice v Čechách jmenovaly Rossbach, v textu budeme používat výhradně jméno Hranice). Tuto dráhu stavěla společnost Rakouských místních drah a provoz na ní zahájila 26.září 1885. Společnost Rakouských místních drah měla v Aši jednak svoje nádraží (Aš město), jednak spoluužívala původní ašské nádraží, své kolejiště měla „z opačné strany“ staré nádražní budovy. V Hranicích končila trať na nádraží, které se nacházelo asi o 400 metrů jižněji než je dnešní stanice. Zatímco trať z Chebu do Aše byla hlavní tratí, na úseku do Hranic měl provoz lokální charakter.

Další prodloužení na sebe nechalo opět čekat dalších dvacet let. Na obou stranách hranice, jak na rakouské tak na saské se rozvíjel drobný průmysl charakterizovaný zejména textilními továrnami. Produkce takových podniků nacházela odbytiště na obou stranách hranice, do Saska se ovšem musel takové zboží vozit značně komplikovaně. V roce 1904 došlo k dohodě se saskými drahami a došlo k výstavbě železniční tratě Hranice v Čechách – Adorf o délce 10,4 kilometrů. Při této příležitosti bylo zrušeno staré nádraží v Hranicích a bylo postaveno nové v dnešní poloze. Dráha potom vedla už jen krátce po tehdejším rakouském území, výrazná většina tratě byla za hranicemi.

Stavba tratě nebyla jednoduchá, na trati byly sice jen tři mosty, ale výstavba si vynutila poměrně rozsáhlé zemní práce a proto byla dokončena až v roce 1906, kdy 18.září projel první vlak z Hranic do Adorfu. Provozovatelem se stala opět společnost Rakouských místních drah.

Z provozního hlediska byla trať spojena s tratí z Aš – Hranice a na úseku do Adorfu jezdily dva, později tři páry osobních vlaků. Trať byla vcelku hojně využívaná jak pro nákladní tak osobní dopravu.

V roce 1918 se pochopitelně i v oblasti změnily právní vztahy. Zatímco Bavorské státní dráhy zůstaly stále týmž provozním subjektem, a tudíž v jejich majetku zůstala trať (Slapany -) Cheb – Aš (- Selb), společnost Rakouských státních drah byla zestátněna a provoz na úseku Aš – Hranice – Adorf převzaly ČSD. Došlo tak k velmi paradoxní situaci, kdy tato trať neměla napojení na ostatní síť ČSD – v Aši to byly Bavorské státní dráhy, v Adorfu pro změnu zase Saské státní dráhy (od roku 1924 v obou případech Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, DRG). Z provozního hlediska se mnoho nezměnilo, i nadále jezdily na úseku Hranice – Adorf tři páry osobních vlaků, které byly poměrně hojně využívané obyvateli ašského výběžku, kteří dojížděli za prací do Německa. Kuriozitou byla skutečnost, že na trati platil odlišný (vyšší) tarif s ostatními tratěmi ČSD, navíc zaměstnanci ČSD vykonávající službu nemohli používat k dopravě domů trať Bavorských drah a museli sem jezdit přes Adorf/Vojtanov. Nic se na trati nezměnilo až do roku 1938, kdy bylo odstoupeno pohraničí a provoz na dráze převzaly DRG. Ty provozovaly na trati až sedm párů vlaků, jejich počet se ovšem postupně snižoval. Jízdní řád DRG, který platil od 3.července 1944 „až na další“ znal na trati opět jen pět párů vlaků z nichž ovšem jeden jezdil jen „podle potřeby“, tudíž nikdy. 12. dubna 1945 na trati projel poslední vlak, při náletu byl zničen most u Adorfu. Ač trať jinak nebyla zničena, provoz na ní nebyl obnoven nikdy.

Od května 1945 převzaly ČSD zpět trať z Aše do Hranic, ovšem další úsek do Adorfu nikoliv, přestože ho ve svých jízdních řádech uváděly až do roku 1952. Trať se zjevně dostala do majetku DR, které ale na dráze provoz rovněž nikdy neobnovily, ani osobní, ani nákladní. Postupem doby byly snesen na německém území svršek a všechny tři železniční mosty, těleso bylo ponechané svému osudu.

Po roce 1990 sice místní občané v petici požadovali obnovení provozu, ale touto myšlenkou se zcela zjevně nikdo nezabýval ani náhodou – aby také ano, když v polovině 90.let byl na jeden rok zastaven provoz z Aše do Hranic a dodnes je tu značně omezený provoz. Případní zájemci o návštěvu tratě se musí proto spolehnout na vlastní nohy, tak jak jsme to učinili i my 6.července 2000.

Pro projití lze velmi doporučit první dva kilometry vynechat, z nádraží Adorf projít městem k hlavní silnici na Plauen a po ní pokračovat na sever, kdy po dvou kilometrech (před značenou silniční odbočkou doleva na Freiberg) lze vypozorovat zprava přicházející těleso. Důvodem pro tuto obcházku je skutečnost, že železniční trať Hranice – Adorf vycházela z nádraží v Adorfu ze severu, tedy ve směru na Plauen vedla paralelně s dnešní tratí a odpojovala se poměrně daleko za nádražím až v dnešním kilometru 31,1, čili skoro dva kilometry za Adorfem. Místo odpojení je poměrně špatně patrné a není obtížné ho minout a to ani tehdy, pokud půjdete pěšky po trati. Pak následuje asi 100 metrů zarostlého tělesa – a pak chybí první most, bohužel přes docela hluboký potok. Pokud tedy půjdete touto cestou, není zbytí než použít ‘variantu brod’, vzhledem k vysokému náspu a bujné vegetaci to ale opravdu není jednoduché. Pak následuje dalších asi 300 metrů, po kterých železniční trať křížila zmiňovanou silnici na Plauen. Jestliže přijdete po silnici (vysoce doporučeno), „přijdete“ jen o několik set metrů, které jsou celé ze silnice vidět.

V místě křižování se silnicí, jinak též v km 2,4 tratě byla první zastávka Leubetha. V tomto místě stojí budova, není ovšem patrné, zda se jedná o budovu bývalé zastávky, neboť vypadá (vzhledem k velikosti zastávky) příliš velká. Tady už lze bez obav vejít na patrné těleso tratě (které vede jako lesní cesta) a pokračovat příjemnou zalesněnou krajinou s mírným stoupáním dále. Po necelých dvou kilometrech následuje další přechod přes místní silnici a jsme v prostorách bývalého nádraží Freiberg im Vogtland (km 4.1). Budovy tu stojí, na bývalé staniční budově (zřejmě donedávna obývané, ale nyní již pustnoucí) už není sice nápis, ale jsou vidět stopy po sundané ceduli. Rovněž tak skladiště jsou plně využívané, jsou zde postavené i nové budovy.

Bývalé těleso tratě pokračuje i dále, jde se již trochu obtížněji, neboť v okolí probíhá intenzivní těžba dřeva a těleso je pokryté smrkovými větvemi, ale stále se jedná o velice luxusní procházku krásným krajem. Těleso už znatelně stoupá a příležitostně už jdeme po náspech vyvýšených nad okolní krajinou. Tak lze dojít až do další stanice Arnsgrűn (km 7.2). I zde stojí nádražní budova. Na rozdíl od Freibergu je tato obývaná dosud a je přestavěna na poměrně velkou vilu „alpského stylu“, čímž bohužel trochu ztratila na autentičnosti. Prostor bývalého kolejiště je používán jako zahrada, je oplocen a tudíž logicky nepřístupný.

Bohužel v Arnsgrűnu příjemná procházka končí. Hned za stanicí chybí druhý most přes silnici. Ten se ještě obejde velmi snadno jednoduše o pět metrů vedle, jenže po návratu na těleso začíná spoušť. Je otázkou, zda zde došlo k nějakému polomu, nebo zda těžba dřeva tu probíhá až brutálními formami, faktem je, že se pohybujeme v bezmála půlmetrové vrstvě ze smrkových větví, krátkých polen, kůry, a dalšího lesního odpadu. Cesta pokračuje jen velmi pomalu a je poměrně namáhavá. Jde se nyní po náspu, který je již výrazně vyvýšen nad okolní terén. Z dálky zní hluk motorových pil, kterému nevěnujeme pozornost – ovšem jen do doby, než se náhle asi dvacet metrů před námi řítí na těleso tratě právě pokácený strom – zdálo se nám, že se řeže dál. Je vidět že jsme stále v Německu, protože když se o pár minut ocitáme mezi lesními dělníky, nikdo z nich nás nevyhání, naopak slušně pozdraví a prostě přestanou pracovat dokud nepřejdeme. V těchto místech chybí třetí a poslední most, vzhledem k tomu že vedl přes cestu není naštěstí problém ho „obejít“ prostým slezením z náspu.

Dřeva na tělese je o něco méně, trať náhle nevede po náspu ale v zářezu. Pak opět přicházíme k úzkému údolí, kde dřevo na tělese jako zázrakem ustává. Naopak proti nám je na tělese plechová cedule otočená „zády“. STOP! Je třeba se zastavit, protože pokud se půjdete (jako autor podívat, cože je to na ceduli napsáno, zjistíte že je tam český nápis „Pozor státní hranice“, čímž ovšem tuto ilegálně překročíte, což se stále ani v tomto kraji nesmí.

Jsme zhruba v kilometru 8,8 a státní hranice je opravdu přímo před námi. Zhruba o kilometr na sever je pěší hraniční přechod Hranice/Bad Elster, který je možné přejít. Podle dobré mapy se pak můžete legálně vrátit po české straně k druhé straně údolí. Ujdete asi tři kilometry, reálně se přesunete o 30 metrů.

Na české straně se obraz tratě změnil, jsou zde dosud zachovalé pražce a o kus dál v jednom závalu jsou patrné i zbytky kolejnic. Do Hranic je to ovšem opět příjemná procházka, nádraží (km 10.0) působí ovšem už poměrně zpustle. Cesta je u konce.

Vlakové spojení do Hranic je už velmi řídké. Většinou se jezdí autobusem, které v pracovní dny jezdí do Hranic z Aše zhruba v hodinových intervalech. O sobotách, nedělích a svátcích ale nejezdí ani ty, existuje pouze jediné spojení ve 12,10 do Aše. Autobus vyjíždí z náměstí, má ovšem stanici u bývalého benzínového čerpadla asi 300 metrů od železniční stanice. Pokud vyjedete z Chebu do Adorfu v 8.00, pak tento autobus lze stihnout. Pokud nemáte fobii na gumová kola, existuje v Aši přípoj na přímý autobus do Prahy kam přijedete v 17.15. Pokud Vám autobus odjede, musíte vyčkat vlaku před sedmnáctou hodinou…

Bývalé nádraží Freiberg im Vogtland

Státní hranice u Hranic v Čechách