Tramvaje nesoucí jméno Gotha byly po 40 let symbolem tramvajových vozidel na území bývalé NDR. Šlo o vozy, které byly stavěny prakticky po 20 let, mezi roky 1955-1975 a které v omezené míře dosluhují v některých menších provozech dosud, byť technicky už jen stěží odpovídají požadavkům doby. Tento příspěvek si klade za úkol seznámit hlavně s výrobou těchto vozů, a naopak se současným provozem. Do jisté míry je tak přeskočena doba mezi lety 1975-1995, v té době byl sice provoz těchto tramvají jistě velmi zajímavý, ale přece jen poněkud "jednotvárný" - spolehlivý provoz, postupné náhrady vozy Tatra, přesun do menších měst. O tomto aspektu snad někdy jindy.
I. historie
Historii vzniku těchto tramvají lze položit
vlastně už někam do 30.let kdy byla započata a rozvíjena koncepce tzv.
Jednotného tramvajového vozidla (ESW). I když v praxi byla tato myšlenka
realizovaná spíše omezeně ("válečným vozem" KSW), projekty zůstávaly. Po
druhé světové válce byla myšlenka takového vozu částečně
oprášena, a to v obou pozdějších samostatných státech. Zejména v pozdější
(a bývalé) NDR nabývala myšlenka na aktuálnosti. V dubnu 1949 byl založen
státní podnik VEB Lowa Werdau (Lowa=Lokomotiv- und Waggonbau) do kterého
byly sloučeny prakticky všechny významné
vagónky, ve kterých už bylo postaveno po válce několik vozidel podle předválečných
zvyklostí. Vše už směřovalo k velkosériové konstrukci na tehdejší poměry
moderního vozu. V roce 1950 se začaly poměrně narychlo a vlastně bez prototypu
stavět nové tramvajové vozy ET50 s
vleky EB50. Šlo o dvounápravový vůz bezpochyby vycházející z vozu KSW,
maximálně jednoduchý obousměrný vůz o délce 10,5 metru s rozvorem 3000
mm a s obsaditelností 22 sedících a 51 stojících osob. Vůz byl dodáván
na rozchody 1000 mm i 1435 mm (a samozřejmě
na atypické rozchody 1440-1458 mm). O nový vůz projevila okamžitě zájem
prakticky všechna města, ale výroba postupovala jen velice pomalu, do roku
1954 bylo ve všech závodech postaveno jen 73 a zhruba 150 vlečných vozů.
Některé vozy se od ostatních odlišovaly,
ať už to byly jednosměrné vozy pro Leipzig (9 motorových a 34 vlečných),
anebo 40 vlečných vozů pro Berlín značených B2-53, které měly uspořádání
sedadel 1+2 a neměly kolejovou brzdu). Za dob vagónky Lowa se připravovaly
i některé další vozy, ať už to byl
prototyp třínápravového vlečného vozu, anebo velkoprostorový vůz o šířce
skříně 2,5 m pro Berlín (bohužel, oba tyto prototypy se nezachovaly).
V roce 1954 byl podnik Lowa rozpuštěn
a jednotlivé vagónky (pokud mezitím nezanikly) byly opět samostatné. Tramvajová
výroba se nakonec soustředila v závodě VEB Waggonbau Gotha (sídlící ve
stejnojmenném durynském městě). V témže roce se hned rozeběhla výroba upraveného
typu ET54/EB54. Změny v konstrukci byly prozatím minimální, změnilo
se hlavně osvětlení a vytápění vozů, ostatní parametry zůstaly stejné.
Hned v roce 1955 byla vyrobena malá série
vozů s (interním) označením ET55. Ta sice vycházela z vozů ET54, ale měla
už poněkud odlišný vzhled karosérie, která byla dána hlavně větší délkou
skříně 10900 mm a rozvorem 3200 mm. Všech pět vozů bylo dodáno do "domovského"
města Gotha (mimochodem, dodnes existuje všech pět, čtyři pracovní a jeden
muzejní). Tyto tramvaje tak lze považovat za jakýsi prvopočátek všech tramvají
nesoucí pojmenování Gotha.
V roce 1956 vyjela prototypová souprava
později označená jako T57/B57. I když opticky vycházela z vozů Lowa, měla
poměrně významně odlišnou skříň (rozměrově shodnou s vozy ET55), dále dosti
zásadní změny v elektroinstalaci (nově bylo použito osvětlení interiéru
napětím 24V). Výroba vozů ET54/EB54 skončila v závěru roku 1956 s rovněž
nepříliš vysokým počtem 80 motorových a cca.200 vlečných vozů (raritou
bylo 9 vozů se středním vstupem pro Erfurt), vozy byly dodávány do 17 provozů
(z nichž Stassfurt a Stralsund už neexistují).
Sériové produkci vozů T57 nestálo už tak nic v cestě. Prototypy šly opět
do města Gotha (jsou zachována jako muzejní, byť bohužel přestavěny na
jednosměrné - 1974), začaly následovat vozy pro další východoněmecké provozy.
Kromě základního provedení obousměrného vozu se záhy začaly vyrábět i jednosměrné
vozy (ET57/EB57), v roce 1959 byla konstrukce lehce modernizovaná (nové
vozy měly posuvná okna místo vyklápěcích, interně se značily číslovkou
59). V roce 1960 byly vyrobeny poslední
dvousměrné vozy, od té doby se trvale vyráběly už jen jednosměrné vozy.
Produkce vozů T57 skončila v roce 1961, vyrobeno bylo celkem 196 motorových
a 245 vlečných vozů, které dostalo celkem 23 tramvajových provozů (kromě
existujících jeden vůz i do Stralsundu).
Kromě vozů pro NDR byly tyto vozy poprvé i exportovány, výhradně do tehdejšího
SSSR a to na rozchody 1000 i 1524 mm.
V roce 1962 bylo představeno další vozidlo
ze série tramvají Gotha. Nový vůz tentokrát nesl označení T2-62, vlek B2-62.
Nové označování už nemuselo rozlišovat mezi jednosměrnými a dvousměrnými
vozy, neboť se už vyráběly jen jednosměrné. T tedy znamenalo Triebwagen,
B Beiwagen, číslo 2 počet náprav, poslední dvoučíslí znamenalo rok (nutno
zmínit, že i vozy T57/B57 vyráběné v letech 1960-61
nesly interně označení T/B2-60 resp.61). Od starého typu T57 se lišily
hlavně uspořádáním interiéru, sedadla měla mezi sebou více místa. Další
změny nastaly jako obvykle v elektrické výzbroji, vozy měly výkonnější
motory a nový kontrolér. Změněno bylo
spřáhlo, takže nové vozy byly (možná poněkud neuváženě) nespřahovatelné
s vozy T57. Zatímco se rozebíhala sériová výroba, pracovalo se i na jiných
konstrukcích. Už v roce 1958 vyjel prototyp čtyřnápravového velkoprostorového
vozu označeného EDT-58. I když si toto
nové vozidlo ponechávalo některé typické součásti vozů Gotha, bylo zkonstruováno
na tehdejší dobu moderní vůz, podstatně vyspělejší než shodné dvounápravové
vozy. Třídveřový vůz o délce 14130 mm mohl přepravovat 26 sedících a 85
stojících cestujících. Elektrická výzbroj
zhruba odpovídala vozům T57, ale namísto dvou elektromotorů o výkonu 60
kW měl nový vůz čtyři motory po 55 kW. Prototyp se od té doby zkoušel v
Berlíně pod číslem 8002 (jako muzejní je zachován dodnes).
Následujícího roku vyjel další vůz nesoucí
označení EGT-59. Šlo o na poměry firmy Gotha revoluční článkový třídílný
vůz. V principu vlastně jej tvořily dva dvounápravové vozy, které byly
spojeny velmi krátkým třetím dílem. Nový vůz měl délku 21 metrů, mohl přepravovat
35 sedících a 144 stojících cestujících
a i když byl vyrobený později než vůz EDT-57, měl opět jen dva elektrické
motory po 60kW. Tento prototyp se začal zkoušet v Erfurtu, v roce 1960
následoval druhý prototyp, který začal jezdit v Drážďanech.
Oba nové typy byly paralelně připravované
do sériové výroby. Jako perspektivnější byl vybrán článkový vůz EGT-59,
který se pod označením G4-61 dostal ještě v závěru roku do sériové výroby.
Kromě sérií pro německá města se exportoval rovněž do SSSR a to na metrový
(např.Lvov) tak i 1067mm rozchod (Tallinn).
Velkoprostorový vůz EDT-58 ovšem následoval
hned další rok, kdy se začal vyrábět v omezené sérii pod označením T4-62
k němu následovaly vzhledově shodné vleky B4-61. Produkce těchto vozů směřovala
jen do Berlína, Drážďan a Magdeburgu, přičemž od počátku 70.let jezdily
všechny vozy v Berlíně. V produkci vagónky Gotha tak byly hned čtyři typy
tramvají (dvounápravový motorový a vlečný, čtyřnápravový velkoprostorový
a čtyřnápravový článkový).
V roce 1964 se oba sólo vozy dočkaly modernizace.
Vůz T/B2-64 se od té doby s malými změnami vyráběl jen v provedení s uspořádáním
sedadel 2+1, vůz T/B4-64 pak už byl dodáván bez místa pro průvodčího. Kosmetické
změny poznamenaly i následujícího roku článkový vůz, který od té doby nesl
označení G4-65.
10.červenec 1965 je černým dnem pro výrobu
tramvají na území tehdejší NDR. Tento den byla totiž podepsaná dohoda mezi
podniky zahraničního obchodu z NDR a ČSSR, která stanovila, že veškeré
tramvajové vozy pro NDR se budou vyrábět v Tatře Smíchov, a to v upravené
podobě tramvajového vozu T3, který se od roku 1964 zkoušel v Drážďanech.
Výroba tramvají Gotha byla v domovském závodě utlumena během roku 1967,
kdy vyjely zdánlivě poslední vozy - v případě typu T2/B2 se vyrobilo (do
r.1967) skoro než 450 vozidel, článkových
218 a velkoprostorových 66 a 122 vleků.
Vozy Gotha se ale ještě vyráběly dále.
Menší dopravní podniky se zatím nemohly smířit s působením vozu T3 (tehdy
vlastně už T4) a i nadále požadovaly stavbu dvounápravových vozů Gotha.
Nakonec došlo k zvláštní situaci, kdy ČKD Tatra převzala výrobu vozů T/B2-64.
Prototyp vyjel už v roce 1966, sériová výroba běžela od roku 1967. "Česká
Gotha" byla vyráběna podle původní dokumentace, karosérie byla prakticky
beze změn, v elektrické výzbroji byly sice některé
mírné změny, i nadále se ovšem vyráběla zhruba podle původních zásad. "Nová"
tramvaj se značila T2D (vleky B2D) a do roku 1968, kdy produkce skončila
bylo motorových i vlečných vozů tohoto typu vyrobeno skoro 240 a to výhradně
na rozchod 1000 mm (většina jich skončila v Halle).
Vagónka Gotha, která se mezitím přejmenovala
na VEB Luft- und Kältetechnik Gotha ale ještě v roce 1969 vyrobila ještě
skoro 70 dalších vlečných vozů ekvivalentních s vozy B2-64 (a potažmo tedy
i s B2D). To už bylo ale opravdu naposledy. Oficiální výroba nových tramvají
tím na území NDR skončila.
Přehled dodávek vozů Gotha (T57,T2,T4,G4,T2D a shodné vleky):
T57 | B57 | T2 | B2 | T2D | B2D | T4 | B4 | G4 | |
Berlin (1435 mm) | 10 | 20 | 0 | 0 | 0 | 0 | 33 | 89 | 0 |
Brandenburg (1000 mm) | 5 | 4 | 4 | 15 | 4 | 13 | 0 | 0 | 0 |
Cottbus (1000 mm) | 12 | 9 | 6 | 7 | 12 | 11 | 0 | 0 | 0 |
Dessau (1435 mm) | 3 | 4 | 8 | 14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Dresden (1450 mm) | 32 | 37 | 4 | 24 | 0 | 0 | 19 | 19 | 1 |
Erfurt (1000 mm) | 14 | 12 | 0 | 9 | 6 | 2 | 0 | 0 | 40 |
Frankfurt (Oder)
(1000 mm) |
6 | 6 | 0 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Gera (1000 mm) | 14 | 12 | 3 | 9 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Görlitz (1000 mm) | 3 | 3 | 3 | 4 | 3 | 2 | 0 | 0 | 0 |
Gotha (1000 mm) | 3 | 6 | 1 | 7 | 4 | 0 | 0 | 0 | 16 |
Halberstadt (1000 mm) | 5 | 2 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Halle (1000 mm) | 27 | 24 | 27 | 67 | 77 | 97 | 0 | 0 | 0 |
Jena (1000 mm) | 6 | 9 | 5 | 14 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Chemnitz (1435 mm)
(na 925mm nedodáváno) |
16 | 26 | 20 | 39 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Leipzig (1458 mm) | 10 | 40 | 0 | 78 | 0 | 0 | 0 | 0 | 118 |
Magdeburg (1435 mm) | 6 | 13 | 11 | 25 | 0 | 0 | 14 | 14 | 2 |
Nordhausen (1000 mm) | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Plauen (1000 mm) | 8 | 8 | 15 | 20 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 |
Potsdam (1435 mm) | 6 | 5 | 3 | 8 | 0 | 0 | 0 | 0 | 20 |
Rostock (1440 mm)
(dnes 1435) |
2 | 0 | 11 | 13 | 0 | 0 | 0 | 0 | 21 |
Schwerin (1435 mm) | 5 | 5 | 11 | 22 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Stralsund (1000 mm)
(zrušen 1966) |
2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Zwickau (1000 mm) | 12 | 9 | 0 | 8 | 6 | 1 | 0 | 0 | 0 |
Celkem: | 196 | 245 | 132 | 381 | 112 | 126 | 66 | 122 | 218 |
Oficiálně se tedy tramvaje nevyráběly,
ale ve skutečnosti bylo všechno jinak. Zaklínadlo se jmenovalo "Rekowagen",
čili rekonstruovaný vůz. Ve své prvotní podobě se jednalo o přestavby předválečných
motorových vozů z let 1922-1935 pro berlínský dopravní podnik. První vozy
se rekonstruovaly v roce 1959 ve vagónce Gotha, ale všechny další modernizace
prováděl závod Raw "Roman Chwalek" Schönweide u Berlína (Raw je zkratka
názvu Reichsbahnausbesserungswerk, čili vlastně železniční dílny) ,v obou
případech se spolupracovalo s LEW Hennigsdorf v otázkách elektrické výzbroje.
Z původních vozů toho zbylo jenom nesmírně
málo, používaly se zejména některé části podvozků. Vozy vyráběné v roce
1959 jinak vycházely z vozů T57/B57, měly zhruba shodnou vozovou skříň,
další vozy pak vycházely z vozů T/B2-62. Vozy byly výhradně jednosměrné
a jejich edběratelem byl výhradně Berlín. V letech 1959-1964 se "modernizovalo"
270 motorových a 340 vlečných vozů, pod označením TE/BE 59,63,64.
Když v roce 1968 skončila i ČKD Tatra
výrobu vozů Gotha, byly modernizace v Raw Schönweide obnoveny. Papírově
byly vedeny opět jako přestavby předválečných motorových vozů anebo vozů
Lowa, ale ve skutečnosti už tentokrát šlo o čisté novostavby, ze starých
vozů nezůstalo vůbec nic. Ještě v roce
1969 se vyrobilo pro Berlín 25 obousměrných motorových a 50 jednosměrných
vlečných vozů označených jako TZ 69 resp. BE 69. V následujícím roce pak
začala výroba těchto tramvají i pro jiné provozy nežli Berlín, a to jak
v jednosměrném tak i v obousměrném
provedení a to pro rozchody 1000, 1435 i 1458 mm. Vyráběly se jak motorové,
tak vlečné vozy. Produkce těchto vozidel pokračovala až do roku 1975, kdy
byla teprve výroba těchto vozů zastavena - teprve toto datum je koncem
výroby vozů Gotha.
Společným rysem "rekovozů" byla jejich
větší délka oproti standardním vozům Gotha, která narostla na 11600 mm.
Karosérie měla mírně jiné tvary a oproti původním vozům působila mohutnějším
dojmem. Změny v elektrické výzbroji byly již méně významné.
Přehled rekonstruovaných vozů:
typ | rozchod | počet | |||
TE 59 | 1435 mm | 164 | jednosměrný | motorový vůz | jen pro Berlín |
BE 59 | 1435 mm | 254 | jednosměrný | vlečný vůz | jen pro Berlín |
TE 63 | 1435 mm | 33 | jednosměrný | motorový vůz | jen pro Berlín |
TE 64 | 1435 mm | 73 | jednosměrný | motorový vůz | jen pro Berlín |
BE 64 | 1435 mm | 85 | jednosměrný | vlečný vůz | jen pro Berlín |
TZ 69 | 1435 mm | 25 | obousměrný | motorový vůz | jen pro Berlín |
BE 69 | 1435 mm | 50 | jednosměrný | vlečný vůz | jen pro Berlín |
TE 70 | 1435 mm
1458 mm |
28 | jednosměrný | motorový vůz | |
BE 70 | 1435 mm
1458 mm |
96 | jednosměrný | vlečný vůz | |
TE 70/1 | 1000 mm | 9 | jednosměrný | motorový vůz | |
BE 70/1 | 1000 mm | 26 | jednosměrný | vlečný vůz | |
TZ 70 | 1435 mm
1458 mm |
8 | obousměrný | motorový vůz | |
BZ 70 | 1435 mm
1458 mm |
7 | obousměrný | vlečný vůz | |
TZ 70/1 | 1000 mm | 31 | obousměrný | motorový vůz | |
BZ 70/1 | 1000 mm | 37 | obousměrný | vlečný vůz | |
Celkem: | 762 |
II.Současnost
Provoz vozů Gotha měl dva "nepřítele".
Prvním z nich byly vozy Tatra, které byly dodávány ve velkých sériích od
roku 1967 v podobě typu T3/T4. Těmto vozům, které byly dodávány do velkoprovozů
tehdejší doby se ale nepodařilo nikdy nahradit všechny vozy Gotha (snad
s výjimkou Drážďan). Až typ KT-4, který zamířil i do menších měst byl úspěšnější
a na sklonku 80.let bylo již několik měst, které vozy Gotha neprovozovalo.
Druhou, definitivní ranou bylo sjednocení
Německa. Náhle bylo možno získat za velmi výhodných podmínek sice stárnoucí,
ale technicky podstatně vyspělejší vozidla ze SRN, velmi často starší než
vozy Gotha. Po ojetých vozech sahaly jak velké a středně velké provozy,
které tak posílily vozový park, ale i malá města, která často ojetými vozy
ze SRN zcela a najednou nahradila své vlastní vozy Gotha (Dessau, Nordhausen,
částečně Halberstadt). Postupně se zlepšující ekonomická situace
dopravních podniků a masivní podpory ze strany města i nových (a zajisté
nepřímo i starých) spolkových zemí pak umožnila řadě měst nakoupit zcela
nové nízkopodlažní vozy a tím vyřadit další vozy Gotha.
Přehled stavu vozů Lowa a Gotha v městech NDR k 1.1.1991, tzn.v době sjednocení
Lowa | T57/T2 | B57/B2 | RekoMV | RekoVV | T4 | B4 | G4 | |
Bad Schandau (1000mm) | 0 | 0 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Berlin (1435 mm) | 0 | 0 | 0 | 108 | 196 | 39 | 38 | 0 |
Brandenburg (1000 mm) | 3 * | 29 | 55 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Cottbus (1000 mm) | 0 | 11 | 21 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Dessau (1435 mm) | 0 | 19 | 30 | 2 | 3 | 0 | 0 | 0 |
Dresden (1450 mm) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Erfurt (1000 mm) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Frankfurt (Oder)
(1000 mm) |
0 | 31 | 29 | 4 | 9 | 0 | 0 | 0 |
Gera (1000 mm) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Görlitz (1000 mm) | 0 | 19 | 11 | 0 | 3 | 0 | 0 | 0 |
Gotha (1000 mm) | 0 | 9 | 15 | 0 | 0 | 0 | 0 | 16 |
Halberstadt (1000 mm) | 1 | 13 | 8 | 7 | 5 | 0 | 0 | 0 |
Halle (1000 mm) | 0 | 11 | 19 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Jena (1000 mm) | 0 | 19 | 33 | 10 | 20 | 0 | 0 | 0 |
Chemnitz (1435 mm) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Leipzig (1458 mm) | 0 | 2 | 29 | 0 | 0 | 0 | 0 | 35 |
Magdeburg (1435 mm) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Naumburg (1000 mm)
(od 1992 bez pravidelného provozu) |
4 * | 3 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Nordhausen (1000 mm) | 0 | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 11 |
Plauen (1000 mm) | 0 | 9 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Potsdam (1435 mm) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Rostock (1435 mm) | 1 | 13 | 50 | 4 | 7 | 0 | 0 | 33 |
Schwerin (1435 mm) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Schöneiche (1000 mm) | 0 | 5 | 6 | 6 | 10 | 0 | 0 | 0 |
Strausberg (1435 mm) | 0 | 0 | 0 | 7 | 4 | 0 | 0 | 0 |
Woltersdorf (1435 mm) | 1 | 6 | 4 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 |
Zwickau (1000 mm) | 0 | 19 | 32 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Celkem: | 9 | 224 | 353 | 148 | 258 | 39 | 38 | 95 |
V roce 1999 už jezdily vozy Gotha v pravidelném provozu jen v 6 městech. Velmi paradoxním jevem je skutečnost, že nejdříve zmizely (typově) nejvyspělejší vozy T4, které dojezdily v Berlíně v roce 1995. V pravidelném provozu už není možné se setkat ani s vozy G4. Formálně poslední byl vyřazen z pravidelné dopravy v únoru 1999 v městě Gotha, ale do provozu nezasahoval od roku 1997 prakticky vůbec. Tramvaje T2D vyráběné v Tatře Smíchov již rovněž nejezdí, pouze v Jeně je jeden vlečný vůz jako "železná rezerva". Jednosměrné motorové vozy T2 jsou rovněž minulostí, z vleků B2 jezdí poslední čtyři v Bad Schandau (jediné jednosměrné vozy Gotha v provozu). "Rekovozy" existují, ale také už jen v obousměrné verzi a to jak na úzkém tak i normálním rozchodu. Daleko největší počet vozů Gotha tvoří poslední typ, motorové vozy T57 s vleky B57, čili vozy staré už okolo 40 let.
Města s provozem vozů Gotha
Bad Schandau
Malý provozovatel tramvajové dopravy v
blízkosti hranic s Českou republikou je výhradním provozovatelem vozů Gotha.
Sem nebyly dodávané žádné nové vozy, až do roku 1992 tu jezdily předválečné
tramvaje, které tu zajišťovaly veškerou dopravu. Dnešní vozový park tu
tvoří tři vozy Gotha T-57 získané z Plauen (ev.č. 1-3), ke kterým jsou
připojované čtyři jednosměrné (!) vlečné vozy B2-62 (21-24) - díky tomu,
že jsou zastávky jen na jedné straně trati jednosměrnost u vleků nevadí,
motorový vůz lze připojit i z "druhé strany".
Nízkopodlažní vozy na trati už jezdily
při oslavách 100 let. Je zřejmé, že dopravce by rád vozy Gotha nahradil
moderními vozidly, ale pravděpodobně to po jistý čas bude nemožné
Halberstadt
V majetku dopravce v Halberstadtu zůstává
poslední vůz Gotha ev.č.29. Je to zástupce "rekovozů" vyrobený byl až na
samém sklonku výroby v roce 1975. Vůz je ale veden už jen jako záložní,
do pravidelného provozu zasahuje výhradně na krátké, 1800 metrů dlouhé
lince 3. Jeho provozní nasazení je
jednoduché - jakmile jsou ve správkovém stavu více než 2 obousměrné vozy
ZT4 získané z Freiburgu, tak vyjíždí - vzhledem k značné spolehlivosti
vozů ZT4 je to dosti málokdy, a když, tak jen v pracovní dny. Tento vůz
prošel ale ještě v roce 1997 hlavní
prohlídkou a zřejmě po jistém čase plynule přejde mezi muzejní. Je jistým
paradoxem, že tento vůz je bezkonkurenčně nejnovějším vozem ve vozovém
parku, ostatní ojeté vozy jsou totiž z let 1960-1967.
Jena
Jena je dnes největším provozovatelem
vozů Gotha. Toto město v 90.letech snad nejvíce změnilo tvář své tramvajové
dopravy, protože délka tratí se zdvojnásobila, do měst nastoupily i nové
nízkopodlažní vozy. Značná náročnost této investice zavinila, že se místo
40 plánovaných nízkopodlažních vozů
podařilo zakoupit jen 20. Díky tomu je v provozu i nadále poměrně značný
počet vozů Gotha. Ve stavu je především ještě 18 dvojic motorových vozů
T57 (z valné většiny koupených z Görlitz) a vleků B57 (m.v. mají čísla
101-118 a v.v. 151-168). Kromě toho
je k dispozici ještě 6 motorových a 5 vlečných "rekovozů" TZ/BZ 70/1, které
ale jezdí méně často a jsou vedeny spíše jako rezerva. Trvale odstaven
(ale stále ve stavu) je jednosměrný vlečný vůz T2D (tedy výrobek Tatry
Smíchov!) ev.č.197, nevyjel ale již dlouhý čas (jediný jednosměrný motorový
vůz Gotha je ve stavu pracovních vozů - jako školní, zrušení posledního
vozu B2D je tedy zjevně otázkou času). Vozy Gotha jezdí na linkách 1 a
2, na ostatních zaskakují jen ve výjimečných případech.
Navzdory poměrně značnému počtu by se
město rádo vozů zbavilo. Díky nedostatku finančních prostředků byla ale
stanovena "posloupnost úkolů" v pořadí: a) dostavět novou vozovnu Burgau,
b) modernizovat bývalou páteřní trať Zwätzen-Winzerla c) teprve nakoupit
další nízkopodlažní vozy. Je zřejmé,
že tramvaje Gotha tu ještě nějaký čas vydrží, ale město zřejmě nebude otálet
z jejich výměnou více než bude nezbytně nutné.
Strausberg
Jeden ze samostatných dopravců na okraji
Berlína zásadně omezil provoz vozů Gotha po nákupu ojetých tramvají KT8
z Košic. Ovšem po jejich pořízení tu zůstala celá řada vozů Gotha (většinou
"rekovozů"), které byly nasazované na večerní a víkendové spoje. Vozy byly
postupně odstraňovány a šrotovány, ale do dnešních dnů zůstalo v majetku
celkem pět vozů, tři motorové vozy
05,06,07 (původně berlínské "rekovozy" TZ69, vůz 05 přitom byl dlouho jako
služební) a dva vlečné vozy 002 a 003 (shodného typu BZ69). Vozy 05 a 003
byly modernizované, zbývající tři vozy měly být modernizované rovněž, ale
od roku 1998 jsou odstaveny dlouhodobě
vozy 07 a 002, vůz 006 pak byl v únoru 1999 poškozen při srážce s automobilem
a není jasné, zda bude opraven. Prakticky tak jsou schopné nasazení jen
vozy 05 a 003, 05 jezdí ale většinou sólo. Budoucnost těchto vozů je dost
nejasná, na jednu stranu je dopravce
hodlá nahradit jinými (mluví se poněkud zmateně o českých vozech T5 nebo
T6), na druhou stranu by asi byly potřeba při plánovaném prodloužení tramvajové
tratě severním směrem.
Schöneiche
Další provozovatel z okraje Berlína má dosud
ve stavu celkem 5 vozů čísel 75 ("rekovůz" TZ 70/1 původem z Halle), 77,78
(T57 z Cottbusu), 79 a 80 (T57 z Plauen). Všech pět obousměrných vozů je
vedeno jen jako rezerva. Na trať vyjíždějí jen v případě, že je na části
trati výluka a jednosměrné vozy KT4,
které jinak zajišťují veškerý provoz se nemají kde otáčet. Vzhledem k tomu,
že v tomto období probíhají poměrně často různé sanace, vozy zatím "práci"
mají. Ovšem po ukončení modernizace, která je rozplánovaná do roku 2001
je budoucnost vozů značně nejistá a velmi pravděpodobně budou rychle vyřazeny.
Woltersdorf
I poslední tramvajový provozovatel z okraje
Berlína provozuje vozy Gotha. Ve Woltersdorfu se jedná doslova o oázu těchto
vozů, protože tu tvoří veškerý vozový park. Ve stavu je 6 motorových vozů
(T57, z Dessau nebo ze Schwerinu) a 4 vlečné vozy (B57 ze Schwerinu). Většina
vozů prošla mírnou modernizací, již několikrát bylo zdůrazněno, že s jejich
náhradou se v dohledné době nepočítá. Je možné, že Woltersdorf zůstane
posledním provozovatelem, který bude nasazovat vozy Gotha do pravidelného
provozu.
Mimo území dnešního Německa zůstaly vozy Gotha v pravidelném provozu na území bývalého SSSR v malých provozech Jevpatoria a Moločné, obě na Ukrajině (další města je mají jako pracovní, např.Lvov). Zřejmě jediným městem, které odkupovalo ojeté vozy Gotha byl rumunský Arad, kde některé jezdí v pravidelném provozu dosud, další jsou jako pracovní.
Závěrem: Symboly tramvajové dopravy v jedné části Německa posledních 40 let už jen dožívají. Je nesporné, že v dnešní době (a nutno říci že už po delší čas) se jedná o koncepčně zcela zastaralá vozidla. Navzdory tomu je ale zřejmé, že bez těchto vozů by si nebylo možné představit tramvaje ve východoněmeckých městech. Kromě Jeny jsou vozy Gotha nasazovány na dosti specifických tratích, kde lze snadno využít jejich obousměrnost a nízké provozní náklady. Je jistě zajímavé, že všechny čtyři tramvajové provozy, které nedostaly nové vozy Gotha z výroby (Bad Schandau, Schöneiche, Strausberg i Woltersdorf) si tyto vozy pořídily jako ojeté a provozují je dosud.
Prakticky všechny podniky na území bývalé NDR ale mají vozy Gotha jako muzejní a pracovní. Díky tomu, že se vozy vyřazovaly až od 80.let je zastoupena poměrně reprezentativní sbírka, byť některé unikáty se nedochovaly. Gothy v podobě pracovních vozů budou (hlavně v menších městech) jezdit určitě do roku 2015, vždyť ještě dnes se lze na tomto místě setkat s tramvajemi vyrobenými před druhou světovou válkou. I na tomto místě mohou vozy Gotha osvědčit svojí spolehlivost.
SRN
- Bad Schandau - Poslední jednosměrné (vlečné) vozy B2-64
SRN
- Erfurt - Vůz Gotha G4-65 je zachován jako muzejní
SRN
- Jena - Vozy T-57 jsou i nadále v provozu v tomto městě