Tramvajové kuriozity dnešního Německa

Rozmanitost vozového parku ve všech 59 tramvajových provozech je značná, ale přesto lze říci, že vozový park sestává většinou z několika základních řad různých modifikací. Výjimky ale přesto existují. Kromě rychle mizejících vozů Gotha nebo našich vozů KT8 ve Strausbergu existuje ještě dodnes několik konstrukčně neobvyklých typů vozidel, která většinou už jen dožívají, ale přesto ještě v řadě měst tvoří významnou část vozového parku.

Hned dva typy konstrukčně neobvyklých vozidel provozuje na normálním rozchodu Mnichov. První z nich jsou třínápravové vozy M. Jejich vznik byl podmíněn mnichovskou tramvajovou sítí, kde byla řada velmi ostrých oblouků s poloměrem pod 12 metrů, na nichž měly podvozkové vozy problémy. V roce 1950 proto postavila mnichovská vagónka Josef Rathgeber prototyp 13,1 metrů dlouhého vozu M1. Celé vozidlo spočívalo na třech jednonápravových podvozkách, krajní nápravy byly hnací, prostřední nikoliv. K vozu byly vyvinuty vzhledově shodné vleky m1. V letech 1952-1965 bylo do Mnichova dodáno celkem 286 motorových a 246 vlečných vozů různých provedení označovaných jako M2-M5, resp. m2-m5 u vlečných vozů.

Vozy se staly nejrozšířenějším typem mnichovských tramvají a byly velmi populární. Začaly se odstavovat z provozu od poloviny 80.let v souvislosti s omezováním tramvajové dopravy. Od roku 1994, kdy byly dodávány nízkopodlažní vozy typu R pak byly vozy likvidovány ve velkých skupinách, často byly prodávány na východ (Brašov, Bukurešť). V roce 1997 pak byly odstaveny starší vozy z provozu definitivně, ve stavu zůstaly jen vozy poslední série M5/m5. Na konci roku 1998 zbývalo ještě posledních sedm souprav. Jejich nasazení se odbývá převážně na lince 12 v severozápadní části města. Jejich provoz by měl být ukončen v závěru roku 1999.

Druhou neobvyklou konstrukcí jsou čtyřnápravové článkové vozy P. Prototyp, opět výrobek vagónky Rathgeber vyjel v roce 1964. Na tehdejší dobu šlo o nezvyklé článkové vozidlo délky 16 metrů, každý díl vozidla spočíval na jednom dvounápravovém podvozku, všechny nápravy byly hnací. V letech 1965-1968 následovalo dalších 42 motorových a 38 vlečných vozů shodné konstrukce. Obecně se uvádí, že právě tato vozidla inspirovala Tatru Smíchov ke stavbě vozu KT4.

Vozy P/p jezdily vzhledem ke své kapacitě na nejzatíženějších linkách sítě. Od poloviny 70.let, pak byly nasazovány na tramvajové linky, které tvořily napáječe metra. Do roku 1996 byly vyřazovány jen při nehodách, od roku 1996 jsou vyřazovány častěji. Na konci roku 1998 existovalo ještě cca.15 souprav. S jejich provozem se počítá do roku 2000/2001.

Další kuriozitu provozuje jihoněmecký Augsburg, kde dodnes jezdí pětinápravové vozy GT5. Jejich vznik se datuje do roku 1956, kdy bylo dodáno od firmy MAN celkem 11 souprav třínápravových motorových a vlečných vozů (odvozených od mnichovských vozů M, lišily se jen rozchodem 1000 mm). S těmito soupravami zde panovala celkem spokojenost. Problémem bylo ovšem jejich přistavování na případné opravy. Celá síť v Augsburku není příliš rozsáhlá, tomu odpovídá i kapacita dílen. Ukazovalo se, že podstatně jednodušší by byla existence jen jednoho článkového vozidla. V roce 1963, po nehodě jedné soupravy pak došlo k unikátní opravě, kdy byla použita skříň třínápravového vozu bez zadního čela, ke které byl "přilepen" zbytek vlečného vozu (jehož pojezd byl rekonstruován na dvounápravový). Vzniklo tak velmi neobvyklé vozidlo uspořádání A'1'A'2' o celkové délce 21 metrů. Modernizace byla úspěšná, a proto bylo od firmy MAN objednáno dalších 21 vozidel, které byly dodány v letech 1964-1968. V roce 1969, za použití nově zakoupených částí bylo rekonstruováno i zbývajících 10 souprav. Augsburg tak získal 42 pětinápravových tramvají (ev.čísel 511-552).
Vozy (výhradně sólo) jezdily na všech třech linkách, od roku 1982 jezdí výhradně na lince 2 a to až dodnes. Z původního počtu dodnes zbývá 20 vozidel, kromě 16 "nových" vozů z let 1964-1968 ještě 4 vozy vzniklé rekonstrukcí z původních tramvají z roku 1956.
Od poloviny 90.let jsou vozy vytlačovány nízkopodlažními tramvajemi. Na podzim 1998 si Augsburg objednal 16 nových vozů Combino, které by měly být dodávány od srpna 1999. Jejich uvedení do provozu bude znamenat konec vozů GT5, které by měly být vyřazeny do poloviny roku 2000. Vozy jsou nabídnuty k odprodeji, v případě neúspěchu budou sešrotovány.

Dalším provozovatelem hned dvou typů unikátních vozidel je Rhein-Haardt Bahn. Tato společnost je navzdory svému názvu jedním z tramvajových provozovatelů v průmyslové jihoněmecké aglomeraci Mannheim/Ludwigshafen. Bývalá parní, později elektrická železnice provozovala na rozchodu 1000 mm dopravu na trati mezi Bad Dűrkenheimem do Oggersheimu, kam jezdily tramvaje z Ludwigshafenu. Od roku 1925 jezdí tyto vozy dále přes Ludwigshafen až do Mannheimu k hlavnímu nádraží.
Na dráze byla vždy značná hustota dopravy. Společnost se proto orientovala na velké tramvaje. V letech 1958-1963 si objednala od firmy Dűwag 10 celkem běžných šestinápravových tramvají GT6. K ním však byl objednáno i 10 shodných šestinápravových článkových vlečných vozů GB6. Žádný jiný provozovatel si podobné vozy nepořídil.
Jednosměrné vozy GB6 (stejně jako GT6) měly tři dvounápravové podvozky, z nichž prostřední byl typicky německé Jacobovy konstrukce, umístěn byl pod kloubem vozidla.
Všech 10 vozů GB6 (1051-1058 a 1217-1218) bylo spojeno napevno s vozy GT6 do jednotek o impozantní délce 41 metrů! Do roku 1967 ležela na vozech hlavní tíha dopravy. První souprava byla zničena při nehodě roku 1971, vozy jsou po kusech vyřazovány od roku 1981, do dnešních dnů zbyly u RHB tři soupravy 1015+1055,1017+1057 a 1018+1058. Nasazovány jsou ale již jen ve špičkách pracovních dnů, většinou na přímé vlaky k chemickému koncernu BASF. RHB má objednané další nové nízkopodlažní vozy Variobahn (první dva vozy jsou zde od roku 1995), v roce 1999 by tak soupravy GT6/GB6 měly dojezdit.

Mohutné soupravy GT6/GB6 ovšem nebyly vrcholem provozu na RHB. Když se totiž ve druhé polovině 60.let rozhodovalo o nákupu dalších shodných vozů, byla nakonec (z důvodu úspory personálu) pořízena další série v odlišné podobě. Firma Dűwag dodala totiž v roce 1967 čtyři dvanáctinápravové pětidílné vozy GT12! Tehdy bezkonkurenčně nejdelší tramvaj světa o délce takřka 39 metrů mohla přepravovat 330 cestujících.
Navzdory extrémní délce si vozy podržely tradiční znaky výrobků Dűwag - spojovací články Jacobovy konstrukce s nosnými podvozky (hnací byly jen oba krajní podvozky, vůz tak měl uspořádání Bo'2'2'2'2'Bo'). Vozy byly opět jednosměrné, vzhledem k spíše železničnímu charakteru tratě pak měly jen troje dveře (+čtvrté u řidiče, užší, jen k výstupu).
Všechny čtyři vozy (1019-1022) se jednoznačně osvědčily. Pro poměrně rovinaté tratě se výborně hodily, svým impozantním zjevem pak přitahovaly značnou pozornost a byly u cestujících i personálu velmi oblíbeny - dodnes se jim neříká jinak než "královny".
Vůz 1021 byl zrušen v roce 1995 po nehodě, ostatní tři vozy jezdí na RHB dodnes. I tyto vozy jsou ohroženy dodávkami nových nízkopodlažních tramvají "Variobahn". Předběžně by měly jezdit do roku 2000. Vzhledem k jejich specifičnosti se nepředpokládá jejich odprodej ani případné zachování jako muzejní. (od roku 1995 již tyto vozy nejsou nejdelšími tramvajemi světa, překonaly je vozy Variobahn, jejichž majitelem je - ovšem jak také jinak - zase RHB).

Další neobvyklou konstrukcí je 11 šestinápravových vozů P86. Ty vyrobil v roce 1986 koncern Linke-Hoffman-Busch pro normálněrozchodnou Docklands Light Railway v jihvýchodní části Londýna. Šlo o vysokopodlažní vozy (nastupovalo se z nástupišť), které byl provozovány v automatickém řízení bez strojvedoucího.
V roce 1990, po otevření prvních tunelových úseků Docklands byly vozy staženy z provozu - nebylo možné je provozovat s novým automatickým řídícím systémem. V roce 1991 koupil celou sérii dopravní podnik v Essenu. Těžko říci, co ho k tomu vlastně vedlo, protože vozy bylo nutné nejprve nákladně modernizovat - kromě dosazení kabiny strojvedoucího bylo nutné přestavět i elektrickou výzbroj (vozy byly konstruovány pro odběr proudu z třetí kolejnice). Vozy tak byly (pod čísly 5201-5211) uváděny do provozu velmi zvolna v letech 1992-1995). Jezdí (často spřažené do dvou- i třívozových vlaků) na (nově budované) normálněrozchodné síti v Essenu dodnes. Jejich provoz se ovšem potýká z řadou problémů, vozy jsou poměrně často odstavovány. Již dnes se proto mluví o jejich případném vyřazení, zatím ovšem není jasné v jakém časovém horizontu by k němu mohlo dojít.

Konečně poslední raritou jsou čtyřnápravové nízkopodlažní vlečné vozy SB9, jejichž provozovatelem je město Darmstadt. Vozy pro rozchod 1435 mm byly zkonstruovány v roce 1993, kdy se dopravce rozhodl zavést rovněž nízkopodlažní vozidla, přitom ovšem nebyly peníze na nákup nových nízkopodlažních motorových vozů. Kompromisem byl proto jen 13 metrů dlouhý čtyřnápravový vlečný vůz z podlahou 330 mm nad temenem kolejnice.
Celkem 30 těchto vlečných vozů, výrobků koncernu Linke-Hoffmann-Busch je řazeno do souprav s vysokopodlažními vozy ST12. Jako jediným popsaným kuriozitám jim nehrozí v blízké době vyřazení, byť žádné jiné město si tyto vozy prozatím neobjednalo. Od letošního roku by naopak měly být konečně řazeny do souprav s vzhledově shodnými nízkopodlažními motorovými vozy.



Tato stránka (c) 1999 Richard A.Bílek. Autorem všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření těchto informací povoleno při uvedení pramene.