Městská doprava ve Španělsku není obecně považovaná za příliš zajímavou – Španělsko nikdy příliš nepřálo kolejové dopravě, jak tramvaje, tak i železnice zde byly masově rušeny, jejich síť nebyla nikdy příliš hustá – v celém Španělsku existovalo jen 43 tramvajových provozů, pro ilustraci, v o třetinu menší SRN to bylo 224. Ani dnes nenabízí zdánlivě tato země nic pozoruhodného – jediný tramvajový provoz ve Valencii, (kromě tří v podstatě turistických drah v Barceloně, La Coruni a Solléru), metro v Barceloně, Bilbau, Madridu a Valencii, několik příměstských železnic a hrstka pozemních lanovek – vše ostatní je zajišťováno autobusy (poslední trolejbusy dojezdily v Ponteverdě v roce 1989, většina zanikla podstatně dříve). Ale i těch několik málo kolejových provozů stojí za zmínku – navzdory tomu, že zájem fandů se zaměřuje většinou na ještě vzdálenější Portugalsko. Zdejší vozidla, která jsou tam provozována jsou většinou veskrze moderní, a ve svých městech tvoří páteř dopravy.
Druhé největší španělské město rozkládající se na břehu Středozemního moře má 1.700.000 obyvatel. Tomuto velkému počtu sloužily samozřejmě nejprve tramvaje, ale již od 20.let tohoto století se i zde přikročilo ke stavbě metra. Pro stavbu první trasy byla ustavena v prosinci 1920 společnost FC Metropolitano Barcelona, pro kterou se vžilo označení Metro Transversal. Přikročilo se ihned ke stavbě první trasy, pro kterou byl zvolen normální rozchod 1435 mm. První úsek Plaza Catalunya– Lesseps byl otevřen 30.prosince 1924.
To už ale ovšem v Barceloně existovala další společnost, tentokrát Compania del Ferrocaril Gran Metropolitano de Barcelona SA, která se začala označovat jako Metro Gran, a která začala stavět severojižní trať, jejíž první úsek Bordeta-Catalunya byl otevřen v roce 1926, byl pro něj ovšem zvolen neobvyklý rozchod 1672 mm (španělské železnice mají přitom lehce odlišný rozchod – 1668 mm). Obě společnosti pak postavily do roku 1934 ještě tři další úseky, na víc prozatím nebyly peníze, jistě i díky tomu, že si obě společnosti zuřivě konkurovaly. Až 28.června 1961 byly obě společnosti sloučeny do jediného podniku, nazvaného tehdy Ferrocaril Metropolitano de Barcelona SA, který se pak v 70.letech sloučil s provozovatelem autobusů do dodnes existujicí společnosti Transport Metropolitano de Barcelona (TMB).
Po spojení v roce 1961 byla širokorozchodná trať Metro Gran označena jako L1, metro Transversal pak dostalo označení L2 a L3. Počítalo se i s přestavbou na jednotný systém o rozchodu 1435 mm a s napájením třetí kolejnicí, ale dosud k tomu nedošlo. V roce 1969 byl otevřen první úsek další linky L5, v roce 1970 pak zanikla linka L2, když byla spojena s L5. V roce 1973 se podařilo otevřít první úsek další linky metra L4.
Když v roce 1986 bylo rozhodnuto Barceloně přidělit pořádaní olympijských her v roce 1992, začala se projektovat další linka metra. Z důvodu finančních problémů se ale podařilo první úsek otevřít až v roce 1995. Naprosto scestně byla zvolena další koncepce – tentokrát odběr proudu z trolejového vedení. To mělo za následek budování dalšího depa, takže sjednocení celé sítě je v nedohlednu.
Podnik TMB provozoval tak v létě 1998 následující linky
L1 – Feixa Larga – Rondo, rozchod 1672 mm, napájení třetí kolejnicí, 1500 V, délka 20 km
L2 – Para.Lel – Liceu, rozchod 1435 mm, napájení z troleje, 1200 V, 9 km
L3 – Montbau – Zona Universitari, rozchod 1435 mm, napájení třetí kolejnicí, 1200 V, 14 km
L4 – Roquettes – Pep Ventura, rozchod 1435 mm, napájení třetí kolejnicí, 1200 V, 21 km
L5 – Horta – Cornelle, rozchod 1435 mm, napájení třetí kolejnicí, 1200 V, 16 km
Kromě dvoukilometrového úseku na lince L-1 vedou veškeré tratě výhradně v podzemí.
Metro TMB ale není jediné v Barceloně. Již roku 1863 byla dokončena stavba Železnice Sarria, která vedla z centra Barcelony severním směrem. Dráha byla postavena s rozchodem 1668 mm, provoz byl pochopitelně parní. Od roku 1906 se postupně zavedl elektrický provoz, s napětím 1200 V, při té příležitosti byla také dráha přestavěna na rozchod 1435 mm. Při příležitosti světové výstavy v Barceloně, která se zde konala v roce 1929 byl pětikilometrový úsek Sarria – Plaza Catalunya modernizován, a pod názvem Metro Sarria byla v tomto úseku zavedena hustá doprava. V roce 1953 pak byl ještě postaven dvoukilometrový podzemní úsek k Avenidě Tibidabo. V roce 1954 bylo rozhodnuto přeložit do podzemí i úsek Sarria-Plaza Catalunya. V roce 1976 došlo k přeložce v oblasti Sarrie, vznikla tak asi 400 metrů dlouhá tunelová odbočná trať Sarria – Reina Elisenda což byla poslední změna na dráze, pokud pomineme zestátnění dráhy, a její zahrnutí do Ferrocaril de la Generalitat Catalunya (FGC) v roce 1978.
Od té doby vyjíždí ze čtyřkolejného podzemního nádraží na Plaza Catalunya jednak čtyřdílné elektrické jednotky řad 211, které projedou podzemní úsek, a pokračují pak jako příměstská železnice S1, S2,S5 po původní trase do čtvrtí Terassa a Sabadel. Ze stejného nádraží ale vyjíždí i upravené třídílné jednotky řady 210, které jedou jako metro U6 do Sarrie (Reina Elisenda), nebo metro U7 k Avenidě Tibidabo, obě tyto linky jsou výhradně podzemní.
Jako Metro Montjuic je označován další podnik, který je opět provozován Ferrocaril de la Generalitat Catalunya (FGC), a který vede z náměstí Plaza Espanya podzemní trasou do Almedy (v délce 4,8 kilometru), a odtud pokračuje opět jako předměstská železnice do Martorell, kde se větví na Manresu a Igualadu. Celá tato síť je postavena jako železnice o rozchodu 1000 mm, je elektrizována opět stejnosměrným napětím 1200 V, elektrický provoz je ale jen na ‘hlavní’ trati Pl.Espaňa – Martorell (+ další dva kilometry do st.Olesa de Mar ve směru na Manresu), na ostatních tratích je motorový provoz. Jako na jediné dráze (a nutno říci, jako na jediné dráze na celém Pyrenejském poloostrově) je zde pravostranný provoz, jinak se zde jezdí všude vlevo, tedy i na metru – to pochopitelně neplatí pro tramvaje.
Dalším provozovatelem jsou španělské státní dráhy RENFE, které mají po Barceloně síť čtyř tratí označené jako Cercanias (-obdoba německého S-Bahn), systém zahrnuje více než 450 kilometrů. Jsou to klasické železniční tratě, které procházejí centrem města v podstatě nezávisle, ale je snaha na nich zavést provoz blízký expresnímu metru (podle pařížského vzoru).
Tramvajová síť v Barceloně se postupně rozvíjela od roku 1872, kdy vyjela první linka koňské tramvaje. Od roku 1889 pak jezdila v Barceloně elektrická tramvaj na normálním rozchodu. V době své největší slávy, v roce 1934 zde jezdilo 32 linek na síti o délce 227 kilometrů. Od 50.let byla ale doprava postupně rušena, až v listopadu 1971 dojezdily městské tramvaje úplně. Jedinou výjimkou ale byla samostatná tramvajová trať normálního rozchodu, která byla otevřena roku 1901 a vedla po Avenue Tibidabo k údolní stanici pozemní lanovky na stejnojmenný vrch. Celá trať o délce pouhých 1200 metrů měla svou malou vlastní vozovnu, i svůj vozový park. Od roku 1933 byla značena jako linka 55, a toto označení si podržela dodnes. Od roku 1953 je na své dolní stanici spojena s již zmíněnou linkou metra U7, od roku 1979 je pak ve vlastnictví barcelonského podniku TMB.
Muzejní charakter si dráha udržuje dodnes, tomu odpovídají vozidla, která pocházejí z let 1901-1906. Provoz je zajišťován o víkendech celoročně v intervalu 10-20 minut (dva vozy), v pracovních dnech pak v létě v intervalu 20 minut (jeden vůz). I když je linka v majetku TMB, má svůj vlastní tarif. Pod názvem Tranvia Blau patří dodnes k barcelonskému koloritu.
Nezanedbatelným dopravním prostředkem jsou v Barceloně lanové dráhy. Již zmíněná pozemní lanová dráha na vrch Tibidabo byla otevřena stejně jako tramvaj v roce 1901, dodnes je provozována společností SAT, která jí postavila. Lanová dráha o rozchodu 1435 mm a délce 1120 metrů jezdí od počátku s elektrickým provozem, a jezdí denně mezi 6.00 až 24.00. Provoz má výletní charakter (na vrchu Tibidabo je velký zábavní park).
Další pozemní lanová dráha je v majetku TMB, má opět rozchod 1435 mm, a spojuje stanici metra Para.Lel s vrchem Montjuic. Na tomto vrchu ležel stadion, který byl v roce 1992 centrem již zmíněných olympijských her. Vzhledem k tomu, že lanovka tvořila hlavní páteř dopravy, byla pronikavě modernizována. Byly prodlouženy stanice, nasazeny nové dvoudílné vozy pro 224 cestujících, a hlavně doprava byla extrémně zrychlena – lanovka dosahuje rekordní rychlosti 40 km/h, jízda tak trvá necelou minutu.
Třetí pozemní lanovkou je Funicular di Valdviertela, která spojuje čtvrť Valdviertela s rovněž již popsanou tratí ‘Metra Sarria’. Tato lanovka má rozchod 1000 mm, a je rovněž v majetku FGC. Tato lanovka má rekordní provozní dobu od 7.00 do 2.30 ráno následujícího dne! Rovněž je jako jediná zahrnuta do pravidelného dopravního systému v Barceloně, platí na ní jednotné jízdné s autobusy a metrem, včetně celodenní jízdenky.
Na území Barcelony se nacházejí i dvě visuté lanové dráhy. První, z roku 1959 vede od konečné pozemní lanovky na Montjuic k hradu Montjuic. Jde o gondolovou visutou lanovku s oběžným provozem, ze čtyřmístnými vozíky. Tak jako navazující pozemní lanovku i tuto provozuje TMB.
Druhou visutou lanovou drahou je pak kuriózní spojení přes přístav Proximiat. Jedná se o kabinovou visutou lanovou dráhu s dvěma kabinami pro 16 osob, která přechází v délce asi 300 metrů vjezd do přístavu. Protože pod ní podplouvají lodě, tvoří nástupní a výstupní stanici dva zhruba padesátimetrové stožáry, kde se vyjede výtahem na vrchol, tam se nastoupí na lanovku, a na druhé straně se podobně sjede dolu. Lanovka ušetří značnou cestu kolem přístavu, ale není využívána pro na zdejší poměry velmi vysoké jízdné – 1200 peset.
V okolí Barcelony se nachází ještě další lanovky, visutá dráha ke klášteru Montserrat (postavena ve 30.letech firmou Bleichert, dodnes provozovaná v původním stavu), na ni navazující pozemní lanovky Sant Joan a Santa Cova, a konečně pozemní lanová dráha Gelida. Všechny tyto čtyři dráhy mají výletní charakter, provozuje je FGC, zde jsou jen pro úplnost.
Doprava je pochopitelně doplňovaná 80 linkami autobusů, které provozuje TMB, jezdí na nich buď vozy MAN různých typů, ale hlavně nízkopodlažní Renault Agora, které jsou montovány přímo ve Španělsku.
Plány na návrat klasické tramvaje do Barcelony nejsou zdaleka mrtvé, v roce 1994 se vybudovala experimentální tramvajová trať o rozchodu 1435 mm a délce 330 metrů v centru Barcelony (na třídě Diagonal). Tam se příležitostně objevují různá tramvajová vozidla – jako např. Combino, výrobek firmy Siemens. Rozhodnutí o případném dalším budování ale dosud nepadlo.
Jednotné jízdné v Barceloně je 130 peset (autobusy, metro a lanovka Valdviertela), celodenní 650. Zvláštní jízdné je pak na lanovkách na Montjuic (220, resp. 375 peset), na Tranvii Blau (225 peset), na lanovce na Tibidabo (250 peset) a již na zmíněné přístavní lanovce (1200). Na všech těchto spojích celodenní jízdenka neplatí.
Za zajímavost lze mít bezpochyby fakt, že všechny popsané dopravní prostředky (kromě Tranvie Blau a visuté lanovky na Montjuic), včetně lanovek jsou plně klimatizované.
Městská doprava v Bilbau vždy hodně spoléhala na předměstské železnice. Bilbao, město s 340.000 obyvateli na severu Španělska, hlavní město Baskicka, bylo kromě hlavní tratě RENFE obsluhováno hlavně úzkorozchodnými železničními tratěmi (1000 mm), kterých na severu Španělska bylo několik tisíc kilometrů (!). Zatímco tratě na západ od Bilbaa zůstavaly klasickými železnicemi, východní část se stále více přibližovala rychlému metru. Zejména po roce 1975, po pádu frankistického režimu, kdy Baskicko dostalo značný stupeň autonomie, bylo rozhodnuto některé železnice převzít pod správu baskické vlády. ‚Západní’ část tak zůstala v majetku FEVE (Ferrocariles Espaňoles de la Villa Estrecha – Španělské úzkorozchodné dráhy), zatímco východní část se zformovala do nové společnosti EuskoTren, která je řízena baskickou vládou. Vznikla tak nová společnost, která provozovala 174 kilometrů tratí úzkého rozchodu, hlavně 129 kilometrů dlouhá trať z francouzského pohraničního města Hendaye přes Irún a St.Sebastian (v baskičtině ovšem Donostia) do Bilbaa, dále pak odbočnou předměstskou železnici Amorebieta – Bermeo, a městskou železnici Plentzia – Lezama. Všechny tyto tratě, postavené v letech 1904-1909, byly elektrizované stejnosměrnou proudovou soustavou 1500 V. Baskická vláda pak pojala jako věc své osobní cti snahu, aby EuskoTren fungoval lépe, než státní dráhy. Především, hlavní trať Bilbao – Hendaye je přestavována tak, aby na ní vlaky vedené od roku 1987 výhradně třídílnými elektrickými jednotkami řady 3300 dosahovaly rychlosti až 80 km. V úseku Bilbao – Durango, a Amorebieta – Bermeo byla postavena druhá kolej, od května 1998 pak začal jezdit expresní vlak EuskoPulmann, tvořený dvěma rekonstruovanými jednotkami 3300, umožňuje tak projet celou 129 kilometrů dlouhou velmi romantickou trať (41 tunelů!) za dvě hodiny.
Tím se sice podařilo vrátit na koleje klientelu předměstské železnice, ale vlastní městské dopravě v Bilbau tyto kroky nijak zvlášť nepomáhaly. Jediná městská železnice Plentzia – Lezama vedla poměrně stranou od městského centra, a počet cestujících spíše klesal. Vyloučit tak nešlo ani zastavení provozu – v okolí Bilbaa je přitom zrušených drah dost a dost. Od poloviny 80.let se proto začalo uvažovat o stavbě nové dráhy pod centrem Bilbaa. Ale až v roce 1989 se definitivně dohodlo, že část železnice Plentzia-Lezama se zmodernizuje, část pak bude zcela nově postavena pod centrem města. V roce 1990 pak byla definitivně ustavena společnost pro stavbu a provoz této dráhy, do které vložily kapitál jednak samotný Euskotren, dále pak Transport Muncipalís de Bilbao (provozovatel autobusové dopravy), a jednak samotné město Bilbao. Nově vzniklá společnost pak byla jednoduše pojmenovaná jako Metro Bilbao (důsledně se ovšem uvádí jako ‘metro bilbao’). Ještě téhož roku se konečně začalo stavět. I když původní plány počítaly se stavbou normálněrozchodné dráhy, nakonec se z finančních důvodů rozhodlo ponechat rozchod 1000. Dráha tak začíná na severu, ve stanici Plentzia, odkud využívá převážně povrchově až do stanice St.Ignacio původní trasu (došlo pouze k modernizaci stanic a kolejového svršku, na kilometrovém úseku Plentzia – depo Sopelana zůstala dokonce jen jedna kolej. Ze stanice St.Ignacio vede trať již jako novostavba, odklání se od původní dráhy na jih, a tunelem vede napříč centrem Bilbaa až do stanice Abando kde je nádraží státních drah, jakož i železniční stanice patřící FEVE, odtud pokračuje do stanice Casco Vijeo (kde křižuje původní dráhu Plentzia – Lezama). Tento první úsek byl slavnostně uveden do provozu 20.listopadu 1995. Zejména nově budovaný úsek je architektonicky skvostnou záležitostí, prostorné stanice jsou sice většinou obloženy plasty, ale značné používání chromovaných kovových částí a zejména vynikající osvětlení propůjčují stanicím zvláštní atmosféru, která je podtrhovaná neustále hrající tlumenou hudbou.
Pro provoz dodala madridská strojírna CAF elektrické jednotky řady Mc, které tu jezdí ve čtyř- až šestivozových soupravách v desetiminutovém intervalu (kromě úseku Sopelana-Plentzia, kde jezdí jen každý druhý vlak). Na dráze je opět levostranný provoz, na novém úseku jsou výhradně postranní nástupiště.
První, 27 kilometrů dlouhý úsek odlehčil výrazně autobusové dopravě v centru města, ale nevyřešil vazbu na ostatní tratě Euskotrenu. To napravil až druhý úsek 3300 metrů dlouhý úsek Casco Vijeo – Bolueta, který byl otevřen v roce 1997, a ve stanici Bolueta umožňuje přestup mezi ‘metro bilbao’ a mezi Euskotrenem.
Rozvoj sítě by měl pokračovat i nadále. V roce 2001 by měla být prodloužena trasa dále ze stanice Bolueta na jih do Basuri, přičemž by měla využívat trasu bývalé úzkorozchodné dráhy zrušené roku 1966. Snad v roce 2003 by mohl být otevřen odbočný úsek ze St.Ignacia do Santurzi o délce 18 kilometrů, čímž by měl být vývoj sítě ‘metro bilbao’ ukončen.
Na původní trať Plentzia-Lezama byl zastaven v roce 1992 kvůli stavbě provoz na úseku Plentzia – St.Ignacio – Bidarte. Původně se počítalo i se zrušením zbývajícího úseku Bidarte-Lezama, ale po otevření ‘metro bilbao’ se i na této dráze (přestože je na ‘metro bilbao’ napojena jen na jednom místě) zvýšil výrazně počet cestujících. Protože je na dráze relativně moderní vozový park (dvoudílné jednotky 3500, vzhledově něco mezi dálkovými jednotkami řady 3300 a novými vozy metra), rozhodlo se zatím definitivně provoz zachovat.
Kolejová síť v Bilbau je stejně jako v Barceloně doplněna ‘Cercanias’, předměstskou železnicí provozovanou státními drahami RENFE. Zde jsou v provozu tři linky C1 až C3, jedna vede na jih, po hlavní trati do Boluety, druhé dvě vedou po zvláštních tratích na sever, do Santurzi a do Cuxia. Zde se ovšem počítá se zrušením prvních dvou, které budou nahrazeny již zmiňovanými novostavbami trasy metra (na trase do Santurzi by metro přímo využívalo bývalou železniční trať).
Tramvaje jezdily v Bilbau do roku 1973 (jeden vůz ovšem jezdí dodnes na tramvajové trati v Solleru na Mallorce), takže dnes kromě rozsáhlé sítě autobusů, o které se dělí Euskotren a Transport Muncipalís de Bilbao se v Bilbau ještě jezdí na pozemní lanové dráze o délce 1700 metrů, netradičně o širokém rozchodu 1668 (provozuje rovněž Euskotren), jak je v tomto kraji zvykem je část trasy v podzemí, a na kuriózním kolmém výtahu na terasu Plejada v historické části města.
Jízdné je na železnici i na metru pásmové (!) od 110 do 165 peset, v autobusech se platí jednotné jízdné 110 peset. Celodenní jízdenky zde nejsou
La Coruňa, průmyslové město v severozápadním cípu Španělska (na pobřeží Atlantiku) provozovalo tramvajovou dopravu v letech 1898-1970. Podařilo se tu ale zachovat několik historických vozů, a v roce 1992 se podařilo dokonce znovupostavit asi kilometrový úsek na promenádě v centru města. Tam pak byl zahájen nejprve víkendový provoz. Postupně se začalo v létě jezdit denně, dráha je přitom v La Coruňi nesmírně populární. Ovšem, snahy o rozvoj systému prozatím vyzněly naprázdno... Jízdné stojí 180 peset.
Tak jako ve všech velkých městech vyjely i v Madridu, hlavním městě Španělska nejprve vozy koňky (1870), později nahrazeny elektrickou tramvají (1892, někdy se uvádí 1897). Ale ani zde tramvaje nepřežily rušení dopravy, a od závěru 60.let zajišťují dopravu výhradně autobusy a metro.
Metro v Madridu jezdí už od roku 1919, a svým dnešním rozsahem 148 kilometrů patří zdejší síť k nejdelším na světě. Dnes město ve kterém žije 4.700.000 obyvatel mělo problémy s dopravou již před první světovou válkou, a proto se rozhodlo postavit městskou železnici pod zemi. Začala se stavět v roce 1916, od počátku byl pro ní zvolen rozchod 1445 mm (ze používaný i na tramvajích) a napájení vrchním trolejovým vedením 600V. Provoz převzala nová společnost Compania Metropolitano de Madrid. Do konce první etapy výstavby byly postaveny čtyři linky o souhrnné délce 28 kilometrů. I zde byl výhradně levostranný provoz, většinou s ostrovními nástupišti, ale na přestupních stanicích se uplatňovala i “madridská” metoda, která spočívala v existenci tří nástupišť, vlaky metra otevíraly dveře na obou stranách, na jedné straně se vystupovalo, na druhé nastupovalo.
V 60.letech se zamýšlelo postupně stavět i trasy metra pro podstatně širší vozy, tuto myšlenku se podařilo realizovat v roce 1974, otevřením první velkoprofilové trasy metra 7. V 80.letech pak byla do sítě metra integrovaná jako linka 10 i linka S tzv. Ferrocaril Suburbano, tím byli provozovatelé dopravy na území Madridu sjednoceni. Metro se ale budovalo i nadále, v 90.letech se průměrně otevírá 6 (!) úseků ročně. Konec budování metra zatím není přesně stanoven. Síť zatím zahrnuje v létě 1998 11 linek (plánovaná prodloužení do konce roku jsou v závorkách)
Veškeré tratě madridského metra vedou v podzemí. Výjimkou je pouze oblast Aluche, kde z této pozemní stanice vyjíždějí linky 5 a 10, a obě vedou v úseku o několika stanicích po povrchu. Z dalším povrchovým úsekem se počítá až teď, při stavbě prodloužení linky 8 k letišti.
Jako v jiných městech, i zde provozují RENFE síť předměstských “Cercanias”, zde je to 10 linek o délce více než 440 kilometrů.
Kromě zhruba 80 autobusových linek, provozovaných takřka výhradně autobusy Renault Agora, dvou-, třídveřových i kloubových je v Madridu ještě visutá lanová dráha se čtyřmístnými gondolami, v univerzitní čtvrti na západě města. I zde je spíše výletní provoz, platí zde zvláštní tarif.
Na všech linkách autobusů a metra platí jednotný nepřestupný tarif 130 peset. Celodenní jízdenku zde nemají, lze pouze zakoupit jízdenku na 10 jízd za nižší cenu.
Tramvajový provoz v městě Sollér na ostrově Mallorka je jediným zachovalým tramvajovým podnikem mimo kontinentální území Španělska. Zdejší tramvajová trať o rozchodu 1000 mm a délce 3 kilometry spojuje nádraží v Solléru s podstatně níže položeným přístavem. Postavena byla v roce 1913, a dodnes si udržuje původní archaický vozový park, tvořený dvounápravovými obousměrnými vozy. Kromě původních vozů jsou zde k dispozici i převzaté vozy z Palmy de Mallorka, z Bilbaa a z portugalského Lisabonu. Provoz má jen turistický charakter (jezdí se v hodinovém intervalu), ale je zde velmi populární...
Městská doprava ve Valencii se nijak nelišila od jiných španělských měst. Tramvaje a trolejbusy dojezdily na počátku 70.let, kromě dvou předměstských železnic provozovaných RENFE zůstaly ve Valencii jen čtyři na sobě nezávislé úzkorozchodné železnice, které po zániku místních provozovatelů (Canpania de Tranvias, Ferrocariles des Valencia SA, a další) provozovala státní společnost FEVE. Od roku 1975 proto madridské ministerstvo dopravy už uvažovalo o vybudování kolejové sítě ve Valencii, a to postavením podzemních tunelů pod centrem města, které by spojily roztříštěné dráhy do jednoho celku. V roce 1980 byl hotov konečný projekt, a v roce 1981 se začal stavět první severojižní tunel, který měl spojit stanici Ademuz (odkud vedly dvě dráhy do Lirie a Betery, s nádražím Valencia Sud, odkud vedla předměstská dráha do Villaneuve de Castellon. Stavba jedenáctikilometrového tunelu se protáhla na 7 let, až od 8.řijna 1988 vyjely první vlaky na linky metra označené 1 a 2. Rázem tak vznikla 119 kilometrů dlouhá síť, která je udávána jako metro, byť kromě zmíněného podzemního úseku má stavba charakter železnice.
Mezitím se ve městě změnil provozovatel těchto drah, kterým se stala nově založená společnost Ferrocariles de la Generalitat Valencia, která začala plánovat další rozvoj. Postupně byla dohodnuta koncepce pěti linek metra. Kromě prvních dvou se měla do systému zahrnout zbývající úzkorozchodná železnice do Rafelbunyolu, postaveny měly být další dvě tratě. Nejprve se přikročilo ke stavbě linky 4, která vede ze západu, od stanice Ademuz (kde začíná podzemní úsek tratí 1 a 2) přes Pont De Fusta (kde v tom čase končila dráha z Rafelbunyolu) do přístavu El Grau na západě města. Nová dráha byla nejprve uváděna jako metro, ale pak se začala oficiálně stavět jako tramvaj.
Deset kilometrů dlouhá tramvajová linka rozchodu 1000 mm, vedená výhradně po povrchu, s úrovňovými kříženími byla otevřena v květnu 1994. Pro provoz bylo dodáno 21 třídílných jednosměrných tramvají, společného výrobku CAF a Siemens, shodných jako jezdí v Lisabonu. Moderní vůz je z 90 procent nízkopodlažní, a je vybaven veškerou soudobou elektronikou, klimatizace je samozřejmostí. Vůz je napájen 750V stejnosměrně (na rozdíl od prvních dvou linek, kde se jezdí na 1500V). Na konečné Ademuz je vybavena trať smyčkou, v přístavu El Grau (vlastní konečná se jmenuje Doctor Lloch) je velká bloková smyčka. Zajímavostí je vedení dráhy v oblasti Pont De Fusta, tramvajová trať tam totiž vede po hlavní třídě, která je od budovy nádraží Pont De Fusta vzdálena asi 200 metrů. Aby se tramvaje dostaly přímo k nádražní budově, jedou nejprve po levé straně třídy k budově, tam se obrátí o 180 stupňů, vrátí se opět 200 metrů zpět (tentokrát po pravé straně ulice), a pokračují v původním směru. Toto řešení umožnilo zachovat provoz linky z Rafelbunyolu i při stavbě tramvaje.
V roce 1994, po otevření tramvaje se tak dalo v Pont de Fusta přestupovat na předměstskou dráhu do Rafelbunyolu. To platilo ale jen několik měsíců, protože od května 1995 je dráha do Rafelbunyolu v provozu ve zcela nové podobě. Severní “venkovská” část byla modernizovaná, původní úsek do nádraží Pont de Fusta byl opuštěn a byl nahrazen čtyřkilometrovým tunelem, který tuto dráhu přivedl blíže centra, do konečné Alameda. Současně s tím byla tato trať prohlášena za linku metra 3, do provozu byla uvedena nová vozidla řady 3900, která nahradila původní tramvaje z 20.let (!), koupené v roce 1966 z Belgie.
Žádná ze stávajících tras metra ovšem nevedla dosud k hlavnímu železničnímu
nádraží Valencia Nord (které ovšem navzdory svému názvu leží na jihu města).
Tento nedostatek měla napravit až nově projektovaná trasa metra č.5, která
měla vést ze stanice Alameda (metro 3) přes Xativu (nádraží Nord) do st.
Angel Guimera (přestup na linky 1 a 2), a odtud dále na východ. Projekt
se několikrát předělával, nakonec byla ještě do projektu narychlo dostavěna
spojovací trať Colon-Jesus. Termín dokončení zněl původně na červenec 1996,
pak se ale několikrát posouval, až nakonec byla stavba dána do provozu
16. září. Organizaci provozu to přineslo dosti podstatné změny. Především
byla zrušena linka 2, linka 1 je nově větvená ze stanice Ademuz (která
ovšem byla přejmenovaná na Empalme), linka 3 byla prodloužena jednak ze
stanice Alameda přes spojku Colón-Jesús do stanice Torrent, čímž nahrazuje
linku 2 v jižní části. Linka 5 nebyla zavedena, po její trase jezdí opět
větev linky 3 (viz plánek).
Kromě rozestavěného tramvajového úseku se pracuje i na prodloužení
linky 3 východním směrem, běží současně i projektové práce na stavbě dalšího
úseku Alameda – přístav (čímž by měla teprve být zavedena plánovaná linka
5, odpadlo by tím větvení trasy 3. Dokončení všech těchto tří úseků se
plánuje do roku 2002, čímž by síť měla dosáhnout 140 kilometrů (pravda,
z toho takřka 120 je jen úzkorozchodná železnice).
Valencia (a Bilbao) jsou dobrým příkladem toho, že i na rozchodu 1000
mm lze provozovat kvalitní městskou dopravu – dokonce včetně metra...
7.Ostatní
Vzhledem k tomu, že městská doprava zažívá částečnou renesanci, uvažuje
se i ve španělských městech o dalším rozvoji kolejové dopravy. Kromě rozvoje
stávajících systémů se uvažuje o stavbě metra resp. rychlodráhy v Seville,
o stavbě tramvaje v Zaragoze (původní síť byla zde zrušena v roce 1976,
dodnes existuje vozovna s několika zachovanými vozy), či o elektrizaci
železnice Alicante – Denia, a o její přestavbě na podzemní rychlodráhu
v oblasti Alicante.
Je bezpochyby otázkou, zda se podaří podobné projekty realizovat. Příspěvek
si nicméně kladl za cíl ukázat, že i v „neznámém“ Španělsku existuje řada
zajímavých podniků městské hromadné dopravy...