V letošním roce se po takřka desetiletém úsilí konečně podařilo zprovoznit první přerozchodovanou tramvajovou trať v Liberci. V této souvislosti rozhodně není nezajímavé se seznámit ze způsoby, kterými se se změnou rozchodu tramvajové sítě vypořádávala jiná města.

V poměrně nedalekém německém městě Chemnitz, uplynulo letos 10 let od ukončení přechodu na rozchod 1435 mm v tramvajové síti. Tento proces tam trval více než 30 let a do dnešních dnů budí dojem něčeho neúplného.

Chemnitz, v letech 1952-1990 známý jako Karl-Marx-Stadt uvažoval o stavbě koňské tramvaje od roku 1872. Po obvyklé dlouhé diskusi byla nakonec koncese vydána v roce 1879 Angličanovi Williamu Roebuckovi. Zřejmě jeho národnost zavinila, že síť se zde budovala s rozchodem 3 anglických stop - tato míra se obvykle udává jako 914 mm, zde se používalo 915 mm. Na území dnešní SRN to byl v tramvajové dopravě naprosto výjimečný rozchod, který nebyl použit nikde jinde - při kusové výrobě tehdejších tramvajových vozů to ovšem nijak zvlášť nevadilo.

31.března 1880 vyjely první vozy, velmi rychle byla vybudovaná základní síť koňky dle projektu. V té době se ovšem udával rozchod kolejové sítě již jako 925 mm, ke změně došlo nejspíše díky použití nekvalitních kolejnic, které změnily svojí osovou vzdálenost (podobně např. Sofia z 1000 mm na 1009 mm).

Zavedení první elektrické tramvaje v roce 1893 a následující postupná elektrifikace koňky se obešla beze změn v rozchodu. Během 10 let dosáhla tramvajová síť do všech hlavních směrů, koleje vedly do relativně vzdálených předměstí Gablenz, Altchemnitz, Reichenbrand, Altendorf, Borna, Furth a Hilbersdorf. Další prodlužování již nebyla výrazná, přesto dosáhla síť v Chemnitz délky 38,2 km v roce 1914. Tento slibný vývoj byl bohužel přerván první světovou válkou, jakož samozřejmě i neurovnanými hospodářskými poměry v Německu ve 20.letech. Obrat k lepšímu nastal až roku 1927, kdy byl vypracován ambiciózní plán na stavbu předměstských a meziměstských tramvajových tratí, které měly dosáhnout i cca.30 km vzdálené cíle od Chemnitz. Tento projekt se ovšem nepodařilo naplno realizovat - naopak, v době hospodářské krize 30. let se poprvé projevila nevýhoda velmi atypického rozchodu, který velmi omezoval získání použitých tramvají z jiných měst. Možná již tehdy se objevily první myšlenky na změnu rozchodu, ale tehdy ještě k tomu nedošlo.

Za II.světové války byla pochopitelně tramvajová síť velmi vážně poškozena, její obnovování se protáhlo do roku 1947, některé tratě nebyly obnoveny vůbec. Teprve v roce 1950 se podařilo z vagónky Lowa Werdau získat 8 nových motorových vozů na rozchod 925. V té době se začala postupně rozvíjet výstavba sídliště na jižním okraji města, a dopravní podnik stál před problémem, jak do této části zajistit dopravu. Po řadě studií se nakonec rozhodlo o vybudování nové tramvajové sítě o normálním rozchodu. Původní síť se měla přestavět, nebo zrušit. S pracemi na přestavbě se začalo v roce 1958, a to ve čtvrti Altchemnitz, čili v jižní části města. Na úzkorozchodné tramvajové lince č. 5 byl v této oblasti zastaven provoz a nahražen dočasně autobusy. 8 května 1960 byl dokončen první úsek dlouhý 2500 metrů mezi konečnou Harthau a mezi vozovnou Altchemnitz, kde byla pro remízování normálněrozchodných vozů upravena jedna hala. Pro provoz bylo dodáno 10 vozů Gotha ET-57, prozatím bez vleků. Provoz měl spíše zkušební charakter, ale i tak jezdilo na lince 7 vozů. Postupně se otevíraly další úseky, až od 22.prosince 1961 jezdila normálněrozchodná linka č. 5 až do centra města k ul.Poststrasse, kde byl zřízen dočasný trojúhelník (mezitím byl zahájen provoz i s vleky), a kde bylo současně možné přestupovat na úzkorozchodné tramvaje. Prioritou bylo ovšem zavedení provozu k nádraží, proto byly v centru města provedeny některé přeložky, do roku 1963 byla opuštěna trasa určená k přestavbě na normální rozchod. Práce na úseku Poststrasse - hlavní nádraží probíhaly v letech 1963 - 1967, kdy byla trať dokončena. Současně s tím byla znovu změněna organizace provozu v centru města, kde došlo ke vcelku důslednému oddělení normálně- a úzkorozchodných tratí. Pro vzájemný přestup byla vybudována "Centrální zastávka" - dodnes platný název Zentralhaltestelle. Souběžné úseky obou rozchodů byly jen dva, mezi Centrální zastávkou a Poststrasse, kde ovšem vedly dvě samostatné tratě, a mezi Johannisplatz a nádražím, kde se jezdilo po tříkolejné splítce - ovšem jen v cca.200 metru dlouhém úseku bez zastávky.

Centrální zastávka byla dána do provozu 29.prosince 1967, mezitím se ve městě stačila nenápadně obměnit generace tramvají, původní obousměrné Gothy ET-57 s vleky EB-57 byly odprodány do Drážďan, místo nich se zde postupně objevily jednosměrné Gothy T2-62, včetně identických vleků B2-62.

V roce 1968 se začalo s přestavbou další tramvajové linky, tentokrát do jihovýchodní městské části Bernsdorf. Úzkorozchodná tramvaj byla v tomto úseku nahrazena autobusy, takže změna rozchodu zde probíhala bez stavebních komplikací a byla dokončena 15.prosince 1973 (první úsek byl otevřen již o rok dříve). Zavedena sem byla linka č.2. To již ve městě jezdily takřka 5 let (od konce roku 1968) české tramvaje T3D s vleky B3D, Chemnitz tak byl jedním z pouhých dvou měst v tehdejší NDR, které tyto vozy obdržely (vše ostatní byly vozy T4/B4 s menší šířkou skříně 2200 mm).

V roce 1973 se započalo s přestavbou tramvajové tratě do čtvti Gablenz na východě města. Pro rekonstrukci bylo použito jiné řešení, protože stará trať zůstala prozatím v provozu a namísto ní se stavěla v souběžné ulici trať nová.

Pro neuspokojivý stav kolejí byla bohužel v roce 1975 zastaven provoz na úzkorozchodných tratích do Furthu, Hilbersdorfu, Ebersdorfu a Borny, čímž byla bez náhrady (resp. s náhradou autobusy) zrušena celá tramvajová síť v severní a východní části města. Kvůli postupujícím stavebním pracem v oblasti Gablonze byl navíc 1.dubna 1976 zastaven provoz i tam, takže pro tramvaje rozchodu 925 zůstaly jen tři linky vedené ze Zentralhaltestelle do západní části města, vše v souhrnné délce 14,6 km s vozovnou v Altendorfu.

Provoz do Gablonze byl zahájen v říjnu 1976, poté následovala ve dvou etapách novostavba (nikoliv přestavba) do nového sídliště Fritz Heckert na jihu města. Poté se přeměna rozchodu přesunula i do západní části města. Ve dvou krocích (1980, 1984) byla zrušena významná trať do Reichenbrandu, ze stavbou normálněrozchodné tratě se ovšem započalo až 1985 a dokončena byla v roce 1987 (a to ještě v omezené podobě jen do městské části Schönau), při té příležitosti byla úzkorozchodná vozovna Kappel ležící na trase přestavěna na centrální dílny. Mezitím byla zastavena doprava i na trati do Kochstrasse, takže na rozchodu 925 zůstala jen tramvajová linka 3 Zentralhaltestelle - Rottluf, s vozovnou Altendorf. Počítalo se zde s provozem na několik dalších let, ale pro neuspokojivý stav vozidel byl provoz zastaven v létě 1988, čímž provoz úzkorozchodných tramvají definitivně zanikl.

Do dnešních dnů se zachovalo jen velmi málo. Především v centru města, v okolí Zentralhaltestelle lze snadno vysledovat, kudy úzkorozchodná trať vedla, severně od této zastávky jsou pak ještě v asfaltu zbytky kolejí v délce cca. 100 metrů. Na ostatních tratích koleje zmizely dosti důkladně, i když jejich případná existence je pochopitelně možná. Nejhmatatelnějším, byť poněkud skrytým důkazem existence tramvají rozchodu 925 mm je ovšem dodnes vozovna Altendorf. Dopravní podnik tyto prostory v městské části Rottluff dodnes využívá jako autobusové garáže. V jedné ze zachovaných hal je pak zachováno 14 vozidel z původní sítě. Vozidla ovšem nemohou vyjet ven a jsou jen velmi omezeně přístupná veřejnosti, nicméně jejich zachování lze jistě hodnotit výhradně pozitivně.

Způsob a výsledky přestavba tramvajové sítě se v Chemnitz hodnotí poněkud rozporuplně. Na jednu stranu lze jistě vyzdvihnout fakt, že se zde podařilo vybudovat kvalitní dopravní síť, která je schopna zabezpečit kapacitní a hlavně rychlé spojení vzdálených sídlišť s centrem města. Na druhé straně ovšem nelze nevidět nevýhody vyplývající ze značné redukce tramvajové sítě (která dnes má 22 kilometrů, v porovnání s maximální stavem z roku 1937, který činil 56 kilometrů se jedná o dosti tristní číslo), která byla zejména v severní části města zlikvidována zcela, tramvaj tak využívá podstatně menší množství obyvatel. Otázku "Stálo to za to" je proto nutno nechat na jiných.

Dnešní linkové vedení:

Rozestavěná je novostavba další tratě do sídliště Fritz Heckert, dokončení přelom 1998/1999, měla by sem snad být zavedena linka 3 od nádraží, změny nicméně možné.

Vozový park:

Vozy T3D (dodáno 132 kusů), k ním vleky B3D (66 kusů). Zhruba polovina vozidel modernizovaná do podoby T3D-M/B3D-M, nový interiér, nová kabina řidiče, modernizovaná elektrická výzbroj

Muzejní vůz 1435 mm -- 1101, r.v. 1915, z Drážďan, původně zde jako odmetač sněhu

"Muzejní" vozy 925 mm

MV 15, r.v. 1925 (Weyer)

MV 69, r.v. 1919 (vlastní stavba)

MV 251, r.v. 1929 (Busch)

MV 316, r.v. 1929 (Busch)

MV 1035, r.v. 1940 (Schörling), kolejový brus

MV 1331, r.v. 1929 (Busch)

VV 543, r.v. 1926 (Niesky)

VV 552, r.v. 1927 (Busch)

VV 566, r.v. 1927 (Schöndorf)

VV 598, r.v. 1928 (Werdau)

VV 1053+1054, r.v. 1917 (Schubert)

VV 1073, r.v. 1909 (vlastní stavba), trolejová věž