Ve světě železnic lze jen těžko najít jedno místo, která by demonstrovalo slávu a úpadek železnic tak, jako železniční nádraží ve španělském pohraničním městečku Canfranc, které v letošním roce završilo 70 let své existence.

Železniční doprava mezi Francií a Španělskem byla vždy komplikovaná jednak různým rozchodem železnic, jednak Pyrenejemi, které zaplňují vlastně celou hranici těchto dvou států. Postupně se tak podařilo postavit pouhé tři hraniční spojení (Cerbere/Port Bou, Irún/Hendaye, a La Tour De Carol), to ale všechno byla spojení ležící blízko moře, ať už na severu nebo na jihu. Vnitrozemské spojení ovšem chybělo, byť se o něm mluvilo od 70.let minulého století. Objevovaly se plány na různě vedené tratě, většinou odvážně trasované, pochopitelně velmi nákladné. Zejména finanční problémy způsobovaly stále odklady tratě.

Okolo roku 1910 se snaha o stavbu soustředila na oblast mezi francouzským městem Pau a španělskou Zaragozou. Definitivní trasa byla dohodnuta roku 1911, stavět se začalo neprodleně. Celá železniční trať z Pau do Zaragozy měřila 286 kilometrů, v horském úseku na ní bylo 56 tunelů, z nichž vrcholový Túnel de Somport měřil 7800 metrů.

Do vypuknutí války se podařilo postavit úseky z Pau do Oloron-Ste.Marie, a ze Zaragozy do Jacy, ještě v roce 1915 došlo k proražení vrcholovéhu tunelu, ale práce se vzápětí zastavily.

Po válce se dlouho nic nedělo, teprve roku 1923 došlo k mezinárodní dohodě, a práce se opět rozeběhly. Teprve v roce 1928 ovšem byla dráha dokončena, slavnostní zahájení se konalo v červenci 1928 za účasti španělského krále Alfonsa XIII. a francouzského prezidenta Gastona Doumergeho.

Dráha byla vrcholem technické zdatnosti té doby. Kromě již zmiňovaných tunelů bylo ovšem bezpochyby chloubou dráhy přechodové nádraží v Canfrancu. Na španělském území tak byla postavena jedna z největších nádražních budov na světě. 420 metrů dlouhá čtyřpatrová budova byla uprostřed kolejiště, na jedné straně bylo francouzské kolejiště o rozchodu 1435 mm, na druhé straně španělské rozchodu 1668 mm. Budova, postavena částečně v klasicistním stylu poskytovala typický obraz španělské nádražní architektury. V nádraží bylo pochopitelně vše, co mohli cestující využít – velké prostorné čekárny, místa pro celní a pasové odbavení, lékařské středisko, velký hotel a tři restaurace. Kvůli různému rozchodu nebyl pochopitelně zaveden průběžný provoz, takže všichni cestující tu museli přestupovat. Obě dráhy tu měly svá depa, dílny, společné bylo kromě budovy i překladiště zboží. V době největší slávy na nádraží pracovalo takřka 1000 zaměstnanců, díky ním vzniklo ostatně i dnešní městečko Canfranc Estación (severně od původního Canfrancu).

Přestože dráha tvořila nejkratší spojení Paříže a Madridu, provoz tu vždy zaostával za očekáváním. Provoz přes hory byl poměrně pomalý, to se nezměnilo ani po elektrizaci francouzského úseku stejnosměrným napětím 1500 V v letech 1947-1950. Od závěru 50.let počet cestujících podstatně klesal. Dálkové vlaky sem v podstatě nezajížděly, veškeré spojení tvořila relace Zaragoza – Pau, a o tu příliš velký zájem nebyl. Ve druhé polovině 60.let tu jezdily jen čtyři páry vlaků, v roce 1967 dojezdily poslední přímé kurzové vozy z Paříže. Stalo se tak nevyhnutelné - 15. března 1970 zastavily SNCF (navzdory velmi silným protestům obyvatelstva na obou stranách hranice) veškerý provoz na úseku Oloron-Ste.Marie – Canfranc. Zanikl tak provoz na 44 kilometrech tratě, 28 tunelech, včetně vrcholového Túnelu de Somport. ‘Francouzská’ strana nádražní budovy byla opuštěna, svému osudu bylo ponecháno i depo (včetně několika desítek odstavených osobních i nákladních vozů). Namísto toho byla zřízena náhradní autobusová doprava. Na španělskému úseku Canfranc-Jaca zůstal provoz zachován v omezeném rozsahu.

Do dnešních dnů se za těch takřka 30 let od zastavení provozu takřka nic nezměnilo. Španělské dráhy sem i nadále zajíždí, po zrušení přímého vlaku Madrid – Canfranc (resp.jeho zkrácení do Jacy) sem ovšem jezdí toliko dva páry motorových vlaků ze Zaragozy denně! – obvykle vedené třídílnou motorovou jednotkou řady 592. SNCF i nadále provozují osobní dopravu do Oloronu autobusy, v rozsahu 5 párů denně, na ně i nadále platí veškeré železniční jízdenky (včetně síťových Interrail a EuroDomino).

Zapomenuté nádraží, obklopené dvoutisícovými vrcholy Pyrenejí stojí i nadále na svém místě (kde působí jako z jiného světa), a čeká na svou renesanci. Budova je víceméně udržovaná dosud, byť veřejnost má přístup jen do malé části budovy. Jedinou nadějí pro budovu by snad mohla být částečná přeměna na lázeňský hotel, která se plánuje několik let.

Obnovení provozu má už jen naprosto mizivou naději na úspěch. Na francouzské straně probíhá modernizace a rozšiřování silnice, která si na několika místech vynutila likvidaci železničního náspu, sneseny byly i dva mosty. Stavba silnice měla za následek částečné znovuzprovoznění tunelu Canfranc, kudy ovšem jezdí nákladní automobily se štěrkem ze španělské na francouzskou stranu (prázdné se pak vrací po silnici přes 1900 metrů vysoké horské sedlo).

Sláva a pád, vzestup a pokles, to vše zrcadlí nádraží Canfranc – dnes možná nejpodivnější nádraží na světě...

 Nádraží Canfranc
 Jednotka RENFE ř. 592 v nádraží Canfranc