Dějiny moderní kolejové dopravy v českých zemích se jak v případě železnice tak i tramvaje začaly psát v Brně. První významná železnice na území Čech spojovala Vídeň s Brnem od roku 1839, přesně o 30 let později pak vyjela v Brně i první linka koňské tramvaje, shodou okolností se tak stalo ve stejném roce i ve Vídni.

První idea postavit v Brně linku koňské dráhy se datuje k roku 1868, kdy s tímto návrhem přišel jeden z brněnských radních dr.Heschl. Jednání v městské radě byla ukončena relativně rychle, a již 3.února 1869 předložila městská rada o získání koncese na 7 tratích. Současně s tím byla ihned založena Brněnská tramvajová společnost pro osobní a nákladní dopravu, a bez ohledu na neudělení koncese se začalo se stavbou prvního úseku Kiosk-Semilasso.

Žádost o koncesi byla vyřízena 4.srpna 1869, a hned 17.srpna téhož roku vyjely první vlaky koňské tramvaje na úseku Kiosk-Semilasso. Ještě téhož roku byla dokončena trať do Městského dvora (v blízkosti konečné stanice se nacházela provizorní vozovna) a do Starého Brna, tzn. ve směru na Pisárky. Celý systém byl doplněn v roce 1870 tratěmi do Zábrdovic, Pisárek a nákladní spojnice mezi Severním (t.j.dnešním Hlavním) a Rosickým nádražím (dnes v blízkosti jen nákladní dopravě sloužící stanici Brno dolní n.). Celý systém měřil takřka 15 kilometrů a provoz zajišťovalo 53 osobních a 10 nákladních vozů, pro které sloužily dvě malé vozovny v Pisárkách a Králově poli. Rozchod byl pochopitelně normální, 1435 mm.

Celý systém byl relativně velkoryse stavěn, nicméně zlé časy dolehly na koňku velmi brzy. Již v roce 1872 byl zrušen provoz k Městskému dvoru, od roku 1873 se pak i na hlavní trati Pisárky - Královo Pole jezdilo jen v létě. V roce 1875 pak společnost vyhlásila úpadek a byla zrušena.

V roce 1876 se městská rada pokusila obnovit provoz znovu. Vešla proto v jednání s Bernhardem Kollmanem, což byl ředitel nově vzniknuvší pražské koňky (nikoliv ale majitel, tím byl Eduard Otlett), který v srpnu 1876 obnovil omezený provoz, již pouze na hlavní trati Pisárky - Královo Pole. Pro provoz bylo převzato 14 vozů původní koňky. Systém fungoval do roku 1881, kdy společnost opět zkrachovala.

Od prosince 1881 se tak hledal další zájemce. První naděje svitla hned roku 1882, kdy o provoz projevil zájem podnikatel Wilhelm Lindheim, který nakonec ustanovil společnost „Brněnská parní tramvaj“. Vlastní přestavba tratě Královo Pole - Pisárky na parní provoz ale začala až roku 1883, a byla dokončena 28.května 1884, kdy byl zahájen provoz se šesti parními lokomotivami, většinou ovšem pořízenými již jako ojeté. Parní tramvaj zhruba vedla v trase původní koňky, pouze v oblasti centra města vedla mírně odlišnou trasou.

V listopadu 1884 se začalo jezdit i na zcela nové trati k městskému hřbitovu, od roku 1889 pak byla v provozu i nákladní trať k cukrovaru. To již bylo ve stavu 10 parních lokomotiv, včetně legendárního, dodnes zachovalého stroje 10 „Caroline“. Pravidelný provoz pak bez větších výkyvů probíhal až do konce 19.století, rozvoj sítě, ani uvedení petrolejové tramvaje se nekonalo.

Od roku 1898 se vedla jednání s rakouskou firmou österreischen Union Elektrizitäts-Gesselschaft o elektrizaci tratí parní tramvaje. Práce nakonec začaly v roce 1899 za plného provozu, takže 20. června 1900 vyjela naposledy parní tramvaj, následujícího dne pak v Brně vyjely elektrické tramvaje poprvé.

Pro elektrický provoz bylo dodáno 40 tramvajových vozů ze strojíren v Grazu, vybavených elektrickou výzbrojí AEG. Relativně vysoký provoz těchto vozů byl zvolen, protože se již intenzívně budovalo několik dalších tratí. Hned v listopadu 1900 se začalo jezdit na „žluté“ trati z dnešního Náměstí Svobody do Zábrdovic, hned následujícího roku vyjely poprvé vozy na tratích od nádraží do Komárova, od nádraží k jatkám, z Lažanského náměstí k obilnímu trhu, jakož i ke „Krásné vyhlídce“. Během dalších dvou let byly do sítě doplněny ještě příčná městská trať mezi dnešním Náměstím Svobody a Mendlovým náměstím jakož i tratě do Sadové a do Úřednické čtvrti. Současně bylo také dodáno 7 nových vozů z Královopolské strojírny, další vozy z této strojírny pak až do 60.let tvořily základ vozového parku.

Další změnou ve vozovém parku pak byly až v roce 1915 použité vozy z bývalé dráhy Bratislava - Vídeň, které byly nutné vzhledem k nově postavené trati do Laudonovy ulice, kde byl postaven velký vojenský lazaret. Současně s tím byly zavedeny i dlouhé lazaretní vlaky tažené opět parní lokomotivou Caroline.

V období mezi dvěma světovými válkami prožívala brněnská tramvajová doprava značný rozmach, daný hlavně zásadním rozvojem celého města. Tramvaje postupně vyjížděly do nových čtvrtí, postupně byl obnoven i vozový park, takřka výhradně tramvajemi z Královopolské strojírny s elektrickou výzbrojí Škoda.

Rovněž stávající tratě byly radikálně modernizovány. Již v roce 1930 se jezdilo povětšinou na dvojkolejných tratích, s výjimkou úseků do Řečkovic, Sadové a k jatkám. Brno také začalo v této době stavět smyčky na konečných úsecích, což zrychlovalo provoz, některé vozy tak mohly být přestavovány na jednosměrné, čímž byla zvýšena i jejich obsaditelnost.

Za celé toto období se síť takřka zdvojnásobila. V roce 1940 se tak jezdilo již na 9 linkách:

1	Pisárky - Řečkovice, 10.4 km
2	Horní Heršpice - kasárny Žídenice, 8,5 km
3	Obřany - Žabovřesky, 9,7 km
4	Juliánov - Úřednická čtvrť, 6,9 km
5	Lažanského n. - Sadová, 2,2 km
6	Pisárky - Královo pole, 8,1 km
7	Žabovřesky - Husovice, 7,6 km
8	Ústřední Hřbitov - Žídenice, 6,8 km
9	Černá Pole - Komárov, 5,2 km

V roce 1941 převzal brněnský podnik provoz na bývalé železniční trati mezi Černovicemi a Líšní, postupně jí elektrizoval (a v letech 1949-1950 jí i zdvoukolejnil), a zařadil nejprve jako linku L, později jako linku 10 do zbytku normální sítě.

Za války byla dokonce otevřena stavebně náročná Husova ulice, jako nová spojnice mezi centrem města a nádražím. Byl tam také převeden tramvajový provoz, současně byl proto zastaven provoz tramvají v Dominikánské a Zámečnické ulici.

Na sklonku války byly poškozeny některé úseky, jakož i vozovna v Pisárkách. Provoz se podařilo v plném rozsahu obnovit postupně do října 1945, až do konce roku ovšem do Líšně byl jen parní provoz.

Hned v roce 1946 bylo dodáno opět z Králova Pole prvních 6 nových vozů. Konstrukčně šlo o relativně moderní vozy, sice ještě dvounápravové s klasickou elektrickou výzbrojí, ale již s moderní celokovovou skříní, včetně pneumaticky ovládaných dveří. Tyto vozy byly ještě obousměrné, ale do roku 1960 byly rekonstruovány na jednosměrný provoz. Mezitím byly do provozu uvedeny další vozy z této série do roku 1952 jich bylo dodáno 30, v roce 1954 si ještě dopravní podnik vlastní silou postavil čtyři podobné vozy.

Za vozovým parkem nezaostávala ani stavba nových tramvajových tratí. V roce 1946 byl sice zastaven provoz na Sadovou, ale od roku 1947 byla postupně otevíraná trať do Bystrce, stejně jako nová spojovací trať mezi Starou osadou a Žídenicemi, nebo nová trať do Fučikovy čtvrti. V roce 1951 následovalo prodloužení tratě v Horních Heršpicích, v 50.letech také došlo ke zrušení dvou krátkých tratí v Kobližné ulici a k jatkám. V roce 1952 ale (kromě jateční tratě) byly už všechny tratě zásadně dvoukolejné a vybavené smyčkami.

V té době už byly v ČKD vyráběny tramvaje T1. O jejich nákupu pro Brno ale nebylo rozhodnuto, proto na moderní tramvaje čekalo město až do roku 1958, kdy vyjelo na tratě první čtyři tramvaje typu T2. Pro jejich remízování pak byla postavena nová moderní vozovna v Králově Poli (severně od původní vozovny koňky zrušené pravděpodobně v roce 1952).

Provoz těžkých moderních vozů se neobešel bez problémů, postupně musela být přestavěna většina rozvodné sítě. Když byla v roce 1961 dokončena nová tramvajová trať do Králova Pole k Tesle, byly nové vozy směrovány převážně tam. Následujícího roku jezdilo po Brně již 94 těchto vozů (401-494), čímž se Brno po Ostravě stalo druhým největším provozovatelem těchto vozů u nás.

V 60.letech stagnoval rozvoj kolejové sítě i v Brně. Brno patřilo ke šťastným městům, kde byl za celou dobu existence zrušen pouhý zlomek kolejové sítě tramvají. Nejvýznamnější zrušení tratě zde nastalo právě v roce 1964, kdy byl zastaven provoz mezi Stránskou skálou a Líšní. Plánovala se i další zrušení, ale k ním naštěstí nedošlo. Naopak 70.léta, která jsou obvykle v ostatních městech spojována s ještě větší stagnací dopravy znamenala pro Brno rozvoj kolejové sítě. Základ pro tento rozvoj byl položen již v polovině 60.let, kdy byly dány do provozu nov 9‚ tramvajové vozy typu T3, kterých bylo jen za období 1963-1967 dodáno 80. Ještě významnějším počinem se stala dodávka prvních brněnských kloubových vozů, tentokrát typu K2. Po první dodávce 601-607 v roce 1967 následovalo v roce 1969 dalších 16 vozů stejného typu.

V témže roce byl přečíslován i vozový park tramvají takto:
 

1001-1022 vozy K2 (původně 601-622)

1117-1146 původní poválečné vozy z Kr.Pole (pův. 117-146)

1297-1326 původní poválečné vleky (v čísle zachováno pův označení 297-326)

1401-1469 vozy T2 (pův.401-494)

1495-1580 vozy T3 (pův.495-580).

Ostatní dvounápravové vozy byly právě v tomto období staženy s osobní dopravy, některé přestavěny na pracovní vozy, ale většina jich byla zrušena.

V roce 1972 se tedy konečně dočkala dalšího rozvoje i tramvajová síť, prodloužením v Králově Poli na smyčku Střelnice. V roce 1973 pak následovala další významná tramvajová trať do sídliště Lesná.

Tak jako v jiných městech, i zde se v 70.letech intenzívně budovala sídliště, často relativně daleko od centra města. Na rozdíl od zbytku České republiky tady ale hrála významnou úlohu elektrické trakce, kromě tramvají to byly v tomto období hlavně trolejbusy - jako vůbec v jediném českém městě. Nové tramvajové tratě byly ovšem projektovány i nadále, v roce 1976 tak došlo ke stavbě významné tratě Pisárky - Komín, čímž byla zjednodušena a zkvalitněna doprava na sídliště Bystrc. V roce 1977 pak došlo k otevření další dlouhé tratě do Modřic, zcela mimo území mimo město Brno (do dnešního dne jedna ze čtyř tramvajových tratí v republice jdoucích za hranice města). Zvýšené přepravní nároky byly řešeny hlavně nákupem nových tramvají K2, kterých bylo postupně dodáno 132, čímž se Brno stalo největším provozovatelem těchto vozů, nicméně následovaly i běžné vozy T3, těch ovšem bylo od roku 1970 pouhých 25, celkem tedy 111 vozů (1495-1603, vozy 1581 a 1585 obsazeny dvakrát.). Naopak staré dvounápravové vozy byly vyřazeny na přelomu let 1973 a 1974.

Na počátku 80.let bylo na tramvajovou síť napojeno ve dvou etapách (1980, 1982) sídliště Bohunice a Starý Lískovec, tj. jakési brněnské vydání pražského Jižního města. V letech 1983-1984 to pak bylo ještě sídliště Bystrc, kde sice tramvaje jezdily na jeho okraj již dříve, ale prodloužením po obvodu celého sídliště došlo k výraznému zlepšení obsluhy. V roce 1985 byla bohužel zrušena tramvajová trať mezi Starou Osadou a Žídenicemi, ale již roku následujícho vyjely tramvaje do sídliště Líšeň, nikoliv ovšem po původní trati, která i nadále slouží jen jako příjezdová trať do depozit�E1 ře TMB, ale po zcela nové trati vedené poněkud východněji. O tři roku později byla pak tato trať prodloužena ještě více do líšeňského sídliště.

V polovině 80. let začaly postupně stárnout vozy T2 z prvních dodávek, nehledě k tomu, že vzhledem k otevírání nových tratích bylo potřeba více dalších vozů. V roce 1985 tak dorazila první dodávka vozů T3SUCS ev.čísel 1604-1619. V roce 1986 pak dorazila do brněnských ulic první dvojice tramvají KT8D5 ev.čísel 1701 a 1702. Vozy byly nasazeny nejtypičtěji na linku 18 z Bystrce do Řečkovic. Dodávky obou typů vozů pak pokračovaly dále, jednak dalších 33 vozů T3, jakož i 26 vozů KT8D5. V letech 1992-1993 si pak brněnský podnik pořídil ještě 5 ojetých vozů T3 z Prahy a jeden vůz stejného typu z Bratislavy (!).

Rozvoj tramvajové sítě se sice v 90.letech zpomalil, ale nové tratě se stavěly dále. 20. prosince 1994 byla uvedena do provozu nová spojovací trať po Renneské třídě, která o třetinu zrychlila cestu ze sídlišť St.Lískovec a Bohunice do centra města k hlavnímu nádraží. V průběhu roku 1997 bylo dokončeno zečtyřkolejnění Nádražní ulice, částečně dokonce v kombinaci se zatravněným svrškem. V té době také již několik let běžely práce na dalším prodloužení tramvajové tratě z Líšeňského sídliště směrem ke staré Líšni na náměstí Karla IV. Bohužel se dosud nepodařilo nalézt prostředky na otevření tratě v celém rozsahu, rozhodlo se proto o otevření prvního úseku jen do zastávky Líšeň Jírova. Tam se mělo vyjet poprvé ještě 20.prosince roku 1997. Došlo ovšem k odkladu na první květnové dny roku 1998, který se nakonec podařilo dodržet Nově vybudovaná prozatímní konečná je uložena pod úrovní terénu, a není vybavená smyčkou, pouze kolejovým přejezdem. Byla sem prodloužena linka číslo 8, na kterou jsou pochopitelně vypravovány jen obousměrné vozy KT8D5. Současně s tím byla velmi neuváženě zlikvidovaná stávající smyčka Houbalova, takže nejbližší smyčkou je až Novolíšeňská. Plánované další pokračování do Líšně na náměstí Karla IV. je odloženo na neurčito.
 

Rozestavěna je také další trať ze Štefáníkovy (bývalé Fučíkovy) čtvrti do Lesné. Kromě dokončení těchto dvou rozestavěných tratí se ještě velmi neoficiálně mluví o případném obnovení provozu na staré trati do Líšně, ale to asi zůstane jen zbožným přáním. Jiné konkrétní projekty klasické tramvaje ovšem nejsou na pořadu dne...

Kromě tratí se v Brně v 90.letech měnily i jiné věci. Původní linkové schéma obsahující postupně 22 linek (od roku 1991 více linek než v Praze!) bylo k 1.září 1995 zcela rozmetáno a nahrazeno novým linkovým vedením, které obsahuje jen 13 linek. Valná většina tratí je proto obsluhována jen jedinou linkou, která je ovšem v provozu mnohem častěji než dosud. Vzhledem k tomu, že je zaveden nově přestupný tarif s časově omezenou jízdenkou je nutné v centru města obvykle přestupovat. Nové vedení ale i tak bylo přijato velmi kladně, a o návratu k původnímu vedení se neuvažuje.

Pozoruhodnou kapitolou je i vozový park. Na počátku 90. let bylo zřejmé, že nová vozidla se budou nakupovat stále obtížněji. DP Brno se proto odhodlal k rekonstrukci vozů T3 a K2. Jako vzorek byl vybrán vůz 1615, který byl radikálně modernizován dosazením nové elektrické výzbroje a novým vybavením interiéru. Na tyto úpravy pak navázala stavba 10 vozů T3G, které si částečně sestavil DP Brno sám s využitím nové vozové skříně. Tyto vozy dostaly čísla 1659-1668. Podobným způsobem bylo rekonstruováno i několik dalších vozů K2, těm ale byly ponechány původní evidenční čísla. V letech 1995-1996 se nakonec podařilo nakoupit i 20 moderních tramvají typu T6A5, které dostaly čísla 1201-1220. V roce 1997 pak následovaly ještě čtyři nízkopodlažní tramvaje RT6N1 čísel 1801-1804, které byly po dlouhých odkladech nakonec nasazeny do provozu až na podzim téhož roku, převážně na linku číslo 4.

Další raritou by se mohly stát upravené vozy KT8D5, kterých bylo na počátku roku 1998 objednáno dalších 7. Na rozdíl od původních vozů by měly být vybaveny středním nízkopodlažním článkem, dalším rozdílem jsou předsuvné dveře, jakož i drobné změny v pojezdové části. Další ambiciózní plány pak hovoří o dosazení tohoto středního článku do stávajících KT8D5 1701-1728, jakož i o modernizaci vozů K2 rovněž dosazením středního nízkopodlažního článku, je ovšem otázkou, zda se něco takového podaří realizovat. V roce 1999 byly nakonec pořízeny zamýšlené vozy označené jako 1729-1735, staré vozy ovšem zůstaly beze změn.

V průběhu 90.let byly postupně vyřazeny všechny vozy T2. Na počátku května 1998 byla v provozu poslední souprava 1470+1462 těchto vozů, která původně neměla přežít I.pololetí roku 1998, ale nakonec se v provozu udržela po celý rok, a to až do 19.prosince 1998, kdy byl slavnostní jízdou ukončen provoz tohoto typu ve městě. Vozy by měly být nejspíše sešrotovány, ovšem uvažuje se, že by zůstaly odstaveny až do oslav 130.výročí MHD v Brně, které se bude konat v roce 1999 (muzejní tramvaj 1473 stejného typu je polovrakem, a rozhodně nebude do té doby opravena).

Vzhledem k dodávce 7 vozů KT8N, která se konečně rozběhla v závěru roku 1998 je nutné vyřadit odpovídající počet vozů, kromě obou zbývajících vozů T2 budou následovat i vozy T3 z prvních sérií

Plánované oslavy 130. výročí tramvají ve městě opět oživilo úvahy o rekonstrukci tramvajové tratě do muzea v Líšni. Trať je nesjízdná od počáku 90.let, poslední náklady na opravu hovoří o cca. 30 miliónech korun. V létě 1998 se údajně naskytla možnost získání levných kolejnic od ČD, tudíž by se snad dala oprava pořídit podstatně levněji. Kromě provozu muzejních vozů se dokonce počítalo i se znovuzavedením tramvajové linky 10 do Líšně, byly totiž obavy ponechat trať nepojížděnou, a tím jí zanechat napospas různým nekalým živlům. Do konce roku 1998 se ovšem nepodařilo tyto plány realizovat, a neustálé odkládání pochopitelně snižuje náklady na jejich realizaci. Nakonec to nejspíš dopadne tak, že trať bude opravena tak, aby se po ní daly muzejní vozy dostrkat dolů a nahoru, a možná ani to ne. Ale-uvidíme...

K 1.lednu 2000 provozoval DP Brno následující tramvajové linky:

1	Bystrc, Ečerova - Řečkovice
2	Stará Osada - Modřice
3	Stará Osada - Komín (- Bystrc, Rakovecká)
4	Obřany - Masarykova čtvrť
5	Štefáníkova čtvrť - St.Lískovec
6	(Modřice -) Ústřední Hřbitov - Kr.Pole, nádraží
7	Kr.Pole, nádraží - Stará Osada
8	Líšeň, Jírova - St.Lískovec
9	Komárov - Lesná
10	Nové Sady - Stránská skála
11	Bystrc, Ečerova - Lesná
12	Komárov - Královo Pole, Červinkova
13	Královo Pole střelnice - Juliánov

Jestliže Brno bylo průkopníkem kolejové dopravy u nás, v oblasti trolejbusové dopravy to již nebylo tak horké, první trolejbusy vyjely do brněnských ulic v době, kdy již v řadě jiných měst jezdily několik let. První plány na zavedení trolejbusové dopravy ve městě se datují nicméně taktéž od 30.let, kdy postupně byly zaváděny autobusové linky, u kterých se uvažovalo o elektrizaci, nicméně k tomu nakonec nedošlo. Ani za druhé světové války, která byla relativně příznivá pro vznik nových trolejbusových provozů (Bratislava, Plzeň, Zlín) se tento způsob dopravy nepodařilo prosadit. Návrhy byly podány po II.světové válce znovu, a to již došlo k jejich realizaci. V roce 1946 se počítalo se stavbou 6 tratí do Masarykovy čtvrti, Modřic, Tuřan, Slatiny, Králova pole a k přehradě. Nakonec se stavět začalo až v roce 1948, podle zredukovaného plánu na třech tratích. Pro provoz byly v roce 1949 dodány trolejbusy Škoda 6Tr, postupně v počtu 15 kusů. 30.července 1949 tak slavnostně vyjely první vozy od hlavního nádraží do Slatiny. 6.listopadu téhož roku vyjely trolejbusy i z Moravského náměstí do Králova Pole, v poslední den roku 1949 se pak ještě vyjelo z Komárova do Tuřan.

Všechny tři linky byly manipulačními tratěmi (které zhusta využívaly třívodičového vedení společného s tramvají) spojeny s tramvajovou vozovnou v Husovicích, kde byly vozy deponovány. Původní záměr počítal s označením linek písmeny (C, H, K), nakonec ale dostaly linky čísla 21,22,23 (v obou případech je uvedeno značení linek, tak jak byly za sebou otvírány).

Nové linky sloužily jako vhodný doplněk tramvají, souběhů bylo jen minimálně. Pro vzrůstající provoz byly dodány v roce 1953 další nové trolejbusy, tentokrát typu 7Tr, které dostaly čísla 16-26. Stejně jako vozy 6Tr byly i tyto dodány v modrošedém nátěru, který byl do té doby pro Brno vyhrazen pro trolejbusy. To už ale neplatilo pro dodávku dalších trolejbusů stejného typu, které byly dodány roku 1954 s čísly 27-31, ty už byly částečně červené.

V roce 1954 byla trolejbusová trať 21 prodloužena ze Slatiny do Šlapanic, opět tedy za hranice města Brna. V roce 1956 pak byla částečně přeložena trať do Tuřan, stejně tak došlo ke změnám ve vozovém parku, který byl doplněn vozy 8Tr ev.čísel 32-42.

Ve druhé polovině 50.let byla dokončována vozovna v Králově Poli, která byla navržena pro společné remízování moderních tramvají T2, jakož i trolejbusů, které měly vyhrazeny jednu celou halu. K vozovně proto byla postavena nová manipulační trať; původní záměr zavést na n�EDˇ dopravu osob ztroskotal. Vozovna byla otevřena v roce 1958, po otevření zajišťovala provoz na lince 22, částečně též na lince 21.

První polovina 60.let byla pro trolejbusovou dopravu poměrně příznivá. Nedošlo sice k rozšiřování sítě, nicméně provoz trolejbusů byl v té době stabilní a nebyl narušován žádnými zásadními změnami. V roce 1961 byla ovšem v trase linky 22 stavěna kapacitní tramvajová trať. Provoz na lince 22 byl proto přesunut do rovnoběžné ulice. Konečná se tak nacházela poněkud severněji, podstatně blíže královopolské vozovně než stará smyčka.

Roku 1963 byly dodány do Brna dva nové trolejbusy Škoda 9Tr 43 a 44. Šlo o vozy z exportního souběhu, byly dodány jako dvoudveřové. Oba byly v nestandardním nátěru. Následujícího roku pak následovala série 10 vozů již ve zcela normálním provedení. Dodávkou těchto vozů tak stoupl vozový park na rekordních 54 vozidel.

Hned následujícího roku ovšem započalo omezování trolejbusové dopravy. Nové vozy již nebyly nakupovány, staré vozy 6Tr a 7Tr byly postupně vyřazovány. Ještě v roce 1965 opustily trolejbusy vozovnu v Králově Poli a byly znovu soustředěny v Husovicích (v Kr.Poli ovšem zůstaly dílny těžké údržby). V roce 1968 pak došlo k zastavení provozu na lince 23 do Tuřan. Důvodem bylo zrušení nepřestupního tarifu, který znemožňoval přestup v Komárově na tramvajové linky bez nutnosti doplatku. Cestující proto dali přednost autobusové lince 40, která jezdila ve stejné trase s trolejbusy, z Komárova ovšem pokračovala k Hlavnímu nádraží. To již bylo ve stavu pouhých 31 vozidel, a počítalo se, že trolejbusy během cca.4 let zcela zmizí z brněnských ulic.

Zlom kupodivu přišel ještě v roce 1969. Podařilo se prosadit zakoupení dalších vozů 9Tr. Současně s tím se změnilo nahlížení na trolejbusy, naopak se začalo počítat s jejich nasazením jako napáječe tramvaje. Hned na počátku 70.let tak došlo ke změně plánu stavby tramvajové tratě přes sídliště Žabovřesky, namísto toho byla zřízena linka 24 z České do ul.Topolky.

Téhož roku také byly dodány další trolejbusy 9Tr, byla to dosud největší dodávka trolejbusů do Brna vůbec. Díky vzrůstajícímu počtu trolejbusů byly proto tramvaje z vozovny v Husovicích předány do Králova Pole, a vozovna pak byla do roku 1972 rekonstruována jen pro trolejbusy. Při rekonstrukci tu byly zřízeny i na svou dobu moderní dílny těžké udržby, takže bylo možno definitvně opustit královopolskou vozovnu včetně manipulačních tratí k ní.

To už byla v provozu další trolejbusová linka, která pod číslem 35 vyjela poslední den roku 1971 z České do Vychodilovy ulice. Následujícího dne, 1.1.1972 pak byly ještě linky 21-24 přečíslovány na 31-34. V tomto období pak rovněž byly rekonstruovány manipulační tratě tak, že bylo odstraněno třívodičové vedení společné pro trolejbus a tramvaj, byly rovněž zrušeny úseky, které trolejbus musel projíždět setrvačností, couváním, nebo samospádem. Zachována zůstala je nutnost překládání sběračů na některých křižovatkách, kde nebyly instalovány výhybky.

V roce 1974 se trolejbusová síť rozšířila do průmyslové oblasti ve Slatině, kam byla zavedena i nová linka 33. Ještě téhož roku byla ale i do této oblasti ale přeložena z centra Slatiny i původní linka 31, linka 33 tak zůstala omezena jen na několik spojů denně (a to až do roku 1994, kdy byla linkou 31 zcela pohlcena).

V polovině 70.let byl omezován provoz trolejbusů 8Tr, poslední byl ale vyřazen až roku 1978. Mezitím už byly rozestavěny další trolejbusové tratě, zejména do sídliště Kohoutovice. Znamenalo to zavedení trolejbusů do západní části města, kde se do té doby tento dopravní prostředek neobjevoval. Provoz na této trati z Mendlova náměstí přes Výstaviště do Kohoutovic byl zahájen v poslední den roku 1975. Nová linka dostala číslo 37.

„Chybějící“ linka 36 byla v té době rezervovaná pro novou trať do sídliště Komín, kam se vozy poprvé rozjely hned 1.února 1976. I tato trať byla směrována z České, kde tak touto dobou končily 4 linky. V původní podobě nevydržela linka dlouho, hned roku 1977 byla ještě více prodloužena v oblasti Komína. Téhož roku byla prodloužena i trať v Kohoutovicích, vzhledem k tomu, že zástavba tam ještě nebyla dokončena, ještě nějaký čas trvalo, než tam vyjely pravidelné spoje.

Rok 1979 znamenal zahájení provozu na nové lince 38, která vedla na sídliště Nový Lískovec, opět velmi kopcovitou oblastí. Hned následujícího roku byla ještě z této tratě zřízena nová odbočka k zadnímu vchodu nemocnice v Bohunicích, kam byla zavedena linka 38A.

V té době měl dopravní podnik ve stavu rekordních 139 vozů. Vozovna v Husovicích byla schopna pojmout stěží tři čtvrtiny tohoto počtu. Neustále sílily tlaky, které požadovaly stavbu nové vozovny, ale zatím se stavba odkládala.

Na počátku 80.let se pak ještě trolejbusy rozjely na nové vnitroměstské trati z Mendlova na Komenského náměstí. Na tuto stavbu pak navázala stavba trolejbusové trati Komenského náměstí - Masarykova čtvrť (tehdy Stavební fakulta VUT). Zřízena byla linka 39.

V roce 1981 byla dokončena nová trolejbusová trať do sídliště Bystrc. I když Bystrc byla napojena na tramvajovou trať od roku 1947 (a do severní části sídliště se budovalo prodloužení), jižní část byla bez kapacitní dopravy. Stavbou této tratě (odbočující z komínské trati) se tak situace změnila. Nová linka Česká - Bystrc, Černého dostala číslo 140 (čísla od 40 výše byly již obsazeny autobusy). O několik dní později, 1.1.1982 byly i stávající linky 31-39 přečíslovány na 131-139.

V roce 1982 vyjely trolejbusy i na nové trati do Slatiny. Slatinský úsek byl z valné části obnovou původního vedení linky 21 z let 1949-1974. Nové spojení dostalo číslo 141. Ještě téhož roku vznikly další dvě tratě. První z nich, označená jako 39A vedla z Komenského náměstí opět do Masarykovy čtvrti, zhruba souběžně s linkou 139, ovšem mírně jižněji. Další tratí tohoto období bylo prodloužení tratě v Novém Lískovci, kam byla od Chirany odkloněna linka 138, k Chiraně jezdila jen 38A.

Na počátku roku 1983 byly „náhradní“ trolejbusové linky 37A, 38A a 39A přečíslovány na 142-144. Vozový park byl mezitím posílen prvními vozy 14Tr, kromě pěti vozů z nulté série z roku 1982 to bylo i 19 sériových vozů z roku 1983.

Několikaletý skluz ve výrobě těchto vozidel, ale hlavně velmi špatné provedení způsobilo velmi špatné zkušenosti s těmito vozy. Vozy trpěly hlavně malou tuhostí karosérie, musely jím být postupně zesilovány sloupky. Nultá série tak byla vyřazena během 7 let, vozy z první série jsou s vypětím sil udržovány v provozu dosud.

Ještě v závěru roku 1983 vyjely poprvé vozy nové linky 145 z Komenského náměstí do Bohunic, tehdejší Kalininově ulici. Šlo bohužel o oblast, kde byla doprava dostatečně zabezpečena tramvajemi, takže trolejbusy se tu staly jen doplňujícím dopravním prostředkem. Na několik let šlo o poslední trolejbusovou trať v Brně, nepočítaje ovšem kratičké prodloužení bystrcké tratě v roce 1985.

V roce 1984 byla konečně dokončena vozovna ve Slatině. Bohužel zde byla z úsporných důvodů tato stavba pojata jen jako „odstavná plocha“ což přeloženo do češtiny znamenalo, že vozy zde garážovaly a dodnes garážují jen pod širým nebem. Z vozovny Husovice sem bylo přesunuto 50 vozidel, které zajišťují dopravu na „místních“ linkách 131,133 a 141.

V polovině 80.let byl provoz trolejbusů narušován výlukami. I za těchto podmínek byl ale provoz udržován v maximální možné míře, často byly stavěny nové objízdné tratě prozatímního charakteru.

Koncem roku 1986 byl zahájen provoz na nové lince 146, která vedla od Janáčkova divadla do (tehdejší) Fučíkovy čtvrtě, odkud měla výhledově pokračovat na Lesnou. Ve stávající podobě se ovšem jednalo o kolosální nesmysl, který cestujícími byl využíván spíše jen ze zvědavosti. Původní nasazení čtyř trolejbusů se tak postupem doby zredukovalo na jeden, než byla na počátku 90.let trať zcela zrušena.

V roce 1987 byla dána do provozu „mikrotrať“ o délce cca. 50 metrů v oblasti Přívratu, to umožnilo zavést přímý provoz linky 134 na Vychodilovu, linka 135 byla zrušena. V témže roce pak byla dána do provozu nová trať ze Staré Osady do sídliště Vinohrady, jako náhrada za nerealizovanou tramvajovou trať, provozovaná linkou 147.

1.listopadu 1988 pak byla tato trať prodloužena až ke smyčce Novolíšeňská, kde byla zřízena provizorní smyčka - která je ovšem v provozu ještě nyní, po 10 letech. Pro posílení provozu byla ještě zřízena linka 135, v původní trase linky 147, ze Staré Osady do sídl. Vinohrady.

V roce 1989 byla ještě zřízena nová manipulační trať z Husovické vozovny přes Tomkovo náměstí, Pionýrskou a Kotlářskou do ulice Úvoz.

Na sklonku roku 1989 provozoval DP Brno v největší české trolejbusové síti rekordní počet 17 linek. Toto číslo bylo největší v historii, ani později nebylo překonáno. Linkové vedení bylo toto:
 

131	Hlavní nádraží - Šlapanice
132	Česká - Královo Pole
133	Hlavní nádraží - Slatina nádraží
134	Česká - Vychodilova
135	Stará Osada - sídliště Vinohrady
136	Česká - Komín
137	Komenského náměstí - Kohoutovice
138	Komenského náměstí - Nový Lískovec
139	Komenského náměstí - Barvičova
140	Česká - Bystrc
141	Hlavní nádraží - Slatina
142	Mendlovo náměstí - Kohoutovice
143	Mendlovo náměstí - Bohunice - Chirana
144	Komenského náměstí - Preslova
145	Komenského náměstí - Bohunice, Kalininova
146	Janáčkovo divadlo - Štefáníkova čtvrť
147	Stará Osada - Novolíšeňská

Provoz trolejbusů od roku 1990 do dnešních dní doznal spíše redukce provozu vzhledem ke skutečným požadavkům. V roce 1990 byla pro naprostou nevytíženost zrušena trolejbusová linka 146, v roce 1991 byl zastaven provoz na posilové lince 135. V témže roce byl zásluhou dlouhodobé výluky přerušen provoz na lince 140 do Bystrce. Linka byla převedena na autobusy, po ukončení výluky byla převedena na novou trasu k nádraží Královo Pole. Trolej ovšem zůstala zavěšena ve většině délky (kromě oblasti tzv.Bystrckého mostu), a s obnovením provozu se výhledově počíná.

Vozový park byl obnovován poprvé i kloubovými vozy typu 15Tr, těch ovšem bylo do dnešních dnů zakoupeno pouhých 8 vozidel. V té době se opět vyhrotily kapacitní problémy, takže od roku 1992 se počítá se stavbou další vozovny. Předběžně byla vybrána lokalita Komína, ale ke stavbě v té době ještě nedošlo.

Od 1.prosince 1992 pak byla trať do Nového Lískovce prodloužena ještě o 500 metrů do sídliště Kamenný vrch, současně s tím sem byla zavedena kapacitní linka 135 z Komenského náměstí, provoz na lince 138 byl omezen. Následujícího roku byla přeložena trať v Bohunicích, kde byl opuštěn původní úsek na někdejší Kalininovu ulici, a místo toho byla dána do provozu nová trať na smyčku Osová, tzn.přímo ke stanici tramvaje.

1.října 1994 byla zavedeno v brněnské trolejbusové dopravě zcela nové spojení napříč centrem města, z Mendlova náměstí přes Kotlářskou ulici, Tomkovo náměstí až do blízkosti smyčky Stará Osada. Nešlo ovšem o stavebně novou trať, ale o zpřístupnění málo využívané manipulační trolejbusové tratě pro pravidelnou dopravu osob. Nebyl postaven ani metr nové tratě, pouze došlo ke stavební úpravě několika křižovatek. Provoz na této trati byl zajišťován linkou 145, která jezdila v trase Sídliště Vinohrady - Kotlářská - Bohunice, Osová. Šlo o zřízení trolejbusové linky, která vedla místy, kudy nikdy trolejbusy ani autobusy nejezdily. Přesto, zájem cestujících byl zcela šokující. Linka 145 se během krátké doby stala jednou z nejvytíženějších linek ve městě. V souvislosti s touto linkou byly zrušeny linky 138 a 143, posílena byla linka 135, která byla prodloužena v Kamenném vrchu zhruba o 200 metrů.

Na podzim 1995 pak byla linka 145 doplněna zhruba souběžnou linkou 146 Vinohrady - Kamenný vrch, která nejprve jezdila jen ve špičkách pracovních dnů, ale nyní již jezdí celý pracovní den mezi 5.00 a 20.00, i tak obě linky jezdí vytížené. To se naopak nedalo řici o výlukové lince 150 která v roce 1995 jezdila mezi Českou a Novolíšeňskou, jako náhrada za částečné omezení linky 147 z důvodu stavebních prací na Staré Osadě.

V roce 1995 se konečně rozeběhly práce na stavbě nové trolejbusové vozovny v Komíně. Ultramoderní patrová stavba byla nakonec dokončena až na jaře 1997, kdy byla slavnostně otevřena. Zatímco po léta brzdila rozvoj trolejbusů právě nízká kapacita vozoven, nyní je problém zcela opačný - v roce 1997 se nepodařilo nakoupit žádné nové vozy, takže vzhledem k tomu, že v závěru roku 1996 definitivně dojezdily vozy 9Tr, je nutno na některé trolejbusové linky (135,140) nasazovat autobusy.

V roce 1998 bylo objednáno 10 nízkopodlažních trolejbusů 21Tr, které ovšem byly určeny jako náhrada vozů 14Tr ze starších sérií. V roce 1999 proběhla stavba manipulační trolejbusové tratě ve Veslařské ulici, která spojila vozovnu v Komíně s významným uzlem trolejbusové dopravy na jihu města. Na rozdíl od původního plánu ovšem nedošlo k zavedení pravidelné trolejbusové linky na tuto trať, jezdí se zde jen z/do vozovny. Nicméně tyto spoje na trati berou cestující. Nová trať byla definitivně dána do provozu 15.prosince 1999.
Pro nejbližší období se sice zpracovává celá řada projektů, ale je nutné nejprve zvětšit počet trolejbusů. Nejaktuálnější je obnova trolejbusového provozu na lince 140 - první kroky k obnově byly učiněny už v roce 1998, kdy kromě nového napojení komínské vozovny na síť byla znovu zatrolejovaná oblast tzv. Bystrckého mostu. Naděje na zanovuobnovení trolejbusového provozu na lince 140 tím radikálně stouply, ale dosud se nejezdí. Další projekty by se mohly dočkat realizace v budoucích letech...

I tak je ovšem trolejbusový systém v Brně nejrozsáhlejší v ČR. K 1.lednu 2000 provozuje následující linky:

131	Hlavní nádraží - Šlapanice
132	Česká - Královo Pole
134	Česká - Vychodilova
135	Mendlovo náměstí - Kamenný Vrch
136	Česká - Komín
137	Komenského náměstí - Kohoutovice
139	Komenského náměstí - Barvičova
141	Hlavní nádraží - Slatina
142	Mendlovo náměstí - Kohoutovice
144	Komenského náměstí - Preslova
145	Vinohrady - Starý Lískovec, Osová
146	Kamenný vrch - Vinohrady
147	Stará Osada - Novolíšeňská

Historie brněnské dopravy by nebyla úplná bez zmínky o snaze prosadit v Brně podzemní dráhu, resp.jinou kombinaci podpovrchové tramvaje. Od poloviny 70.let se datují v Praze studie, tu více, tu méně reálné, některé počítaly se zrušením celé tramvajové sítě, některé s kombinací povrchových a podpovrchových tramvají, atp. Uvažovalo se o rychlém metru na pneumatikách, i o víceméně konvenční rychlodráze.

Nejnovější projekt je z roku 1998 a počítá se stavbou desetikilometrové podzemní tratě od mohutného záchytného parkoviště pod Komárovem (zhruba v oblasti křižovatky dálnic D1 a D2) přes střed města do Králova Pole, s pozdější odbočkou do Líšně. Pro provoz se počítá s vozy konstukčně blízkými tramvajím RT6N1, které by mohly jezdit i po zbytku tramvajové sítě. Plán vypadá velice hezky, je ale bohužel pro město utopií, neboť je navržen pro město jiných dimenzí, a hlavně pro bohatší město. Zatím to vypadá, že celý projekt metra je podporován městem snad jen proto, aby i zde bylo něco podobného jako v Praze. Nelze reálně očekávat, že by stavba mohla být dokončena v nejbližších 20 letech...

Dvounápravové motorové vozy:

ev.č.	skříň/výzbroj, r.výroby	místa	vyřazen	poznámka
1-7	Graz/AEG 1899	24/12	1938	vozy 1 a 6 muzejní v TM Brno
8-48	Graz/AEG 1899-1900	20/18	1930-56	vůz 10 muzejní v TM Brno
50-55	Graz/AEG 1912	32/18	1945	vůz 52 až do roku 1964, pak muzejní v TM Brno
56-58	Studénka/AEG 1912	28/31	1964	1915 z dráhy Wien-Bratislava, vůz 57 muzejní v TM Brno
59-73	Graz/AEG 1920	23/27	1963-67
74-83	Kr.Pole/Škoda 1926	28/44	1967-72
84-103	Kr.Pole/ČKD 1927	28/44	1961-72	1950 přečísl.na 43-62
104-108	Vag.Kolín/Škoda 1927	28/44	1959-72	1950 přečísl.na 63-67
109-113	Vag.Kolín/Škoda 1928	28/44	1967-69	1950 přečísl.na 68-72, vůz 72 v TM Brno
114-133	Kr.Pole/Škoda 1928	28/44	1967-72	1950 přečísl.na 73-92, vůz 81 v TM Brno
134-139	Kr.Pole/Škoda 1932	28/44	1968-72	1950 přečísl.na 93-98
140-141	Kr.Pole/Siemens 1943	28/44	1969-70	1950 přečísl.na 99-100
142-149	Kr.Pole/Škoda 1943	28/44	1968-72	1950 přečísl.na 101-108, vůz 107 muzejní v DP (ne TM!) Brno
150	vl.stavba 1932	36/35	1945	jediný brněnský vůz ze středním vstupem
151-152	Kr.Pole/AEG 1943	28/32	1967	1950 přečísl.na 109-110
153-155	Studénka/AEG 1913	28/31	1960-64	původně z dráhy Wien-Bratislava, koupeny přes ČSD 1945
400-405	Kr.Pole/Škoda 1946	28/32	do 1971	od 1950 111-116, vůz 116 v TM Brno (opět jako 405)
1117-1136	Kr.Pole/Škoda 1950	21/43	1973-6	MT 4, do 1969 117-136, vůz 126 v TM Brno
1137-1141	Kr.Pole/Škoda 1955	21/43	1969-74	MT 4, do 1969 137-141
1142-1146	Kr.Pole/Škoda 1954	21/43	1974	MT 4, do 1969 142-146, část.vl.stavba

Vlečné vozy:
ev.č.                skříň/výzbroj, r.výroby          místa         vyřazen        poznámka

60-63	Graz 1900	16/19	1956-57	vůz 61 muzejní v TM Brno
64-71	Graz 1901	16/19	1945-58
72-79	Graz 1894	24/19	1945-63	reko z vozů parní tramvaje
80-91	Graz 1890	24/10	1945-63	reko z vozů parní tramvaje
92-98	Graz 1876-9	24/19	1929	reko z vozů parní tramvaje
99-100	Ringoffer 1896	18/24	1929	reko z vozů parní tramvaje
101-112	Graz 1882	14/14	1920	1915 ex. Wien
192-194	Graz 1900	20/18	1957-63	reko z m.v.22,23,35 cca. 1945
201-210	Studénka 1920	22/24	1945-66	vůz 205 muzejní v TM Brno
211-230	Ringhoffer 1925	26/46	1967-72	vůz 214 muzejní v TM Brno v ůz 215 muzejní v DP Brno
231-240	Vag.Kolín 1927	26/46	1967-72
241-260	Kr.Pole 1928	26/46	1964-72
261-280	Kr.Pole 1928	25/50	1964-72	vůz 263 muzejní v TM Brno
281-288	Kr.Pole 1939	20/56	1967-68
289-296	Kr.Pole 1948	20/56	1967-71	vůz 296 muzejní v TM Brno
297-326	Kr.Pole 1950	20/61	1973-74	vůz 301 muzejní v TM Brno

Čtyřnápravové tramvaje:

Historický vozový park trolejbusové dopravy byl tvořen následujícími vozy:

ev.č.	výrobce, rok výroby	vyřazeny	poznámka
1-15	Škoda 6Tr1, 1949	1964-66
16-31	Škoda 7Tr4, 1953-55	1967-71
32-33	Škoda 8Tr3, 1957	1977
34	Škoda 8Tr5, 1958	1977
35	Škoda 8Tr6, 1958	1974
36-42	Škoda 8Tr9, 1960	1973-78
43-44	Škoda 9Tr2, 1963	1978	dvoudveřové vozy
45-54	Škoda 9Tr4, 1964	1978-81
55	Škoda T11, 1968	1968	do Plzně (248), nyní TM Brno
3055-3056	Škoda 9Tr13, 1969	1981
3057-3059	Škoda 9Tr14, 1970	1981
3060-3064	Škoda 9Tr15, 1970	1982-85
3065-3080	Škoda 9Tr17, 1972	1982-88
3081-3083	Škoda 9Tr17, 1972	1984	dvoudveřové vozy
3084-3086	Škoda 9TrT17, 1974	1986-88
3087-3091	Škoda 9Tr19, 1974	1987-88
3092-3106	Škoda 9Tr20, 1975	1988-89
3107-3116	Škoda 9TrH25, 1978	1990-93	některé prodány na Ukrajinu
3117-3128	Škoda 9TrHT26, 1979	1990-97	některé prodány na Ukrajinu
3129-3163	Škoda 9TrHT28, 1980	1990-97	některé prodány na Ukrajinu
3164-3168	Škoda 14Tr0, 1982	1988

Roku 1969 bylo před ev.číslo vloženo předčíslí 30

Na konci roku 1998 provozoval DP Brno následujicí tramvaje a trolejbusy:
1. Tramvaje

a) vozovna Královo Pole (nyní též Medlánky)

T3 (85 vozidel)	1495,1497,1499,1500,1506,1508, 1510,1511,1512,1514,1516,1517, 1522,1523,1525-1535,1538-1545, 1549,1551,1552,1555,1556-1558, 1560-1562,1564-1603,1657,1668 (některé vozy ze série 1495-1522 dlouhodobě odstaveny)
T3SUCS (29 v.)	1604-1614,1616,1617,1619-1634
KT8D5 (28 v.)	1701-1735
T6A5 (20 vozů)	1201-1220
RT6N1 (4 vozy)	1801-1804

b) vozovna Pisárky

K2 (101 vozidel)	1005,1023-1027,1029-1033,1036, 1037,1038,1040-1044,1047-1052, 1054,1057,1059-1063,1065,1067- 1078,1080-1132
K2R (8 vozidel)	1003,1018,1028,1039,1053,1064, 1066,1079
T3 (14 vozů)	1536,1537,1546,1547,1548,1550, 1553,1554,1559,1563,1653-1656
T3SUCS (18v.)	1635-1662
T3R (11 vozů)	1615,1659-1668

2. Trolejbusy

a) vozovna Komín, provoz linek 134,135,136,137,142,145,146
 

14Tr/01	3169-3187	v provozu od roku 1983
14Tr/03	3188-3192	v provozu od roku 1984
14Tr/07	3193-3200	v provozu od roku 1985
14Tr/14	3265-3266	v provozu od roku 1994
14TrM	3267-3287	v provozu od roku 1995/6
21Tr	3001-3010	v provozu od roku 1999
		54 vozů

b) vozovna Husovice, provoz linek 132,139,144,145,146,147
 

14Tr/07	3201-3204	v provozu od roku 1985
14Tr/08	3205-3213	v provozu od roku 1987
14Tr/08	3214-3220	v provozu od roku 1989
14Tr/11	3241-3242	v provozu od roku 1990
14Tr/11	3243-3250	v provozu od roku 1992
14Tr/14	3258-3264	v provozu od roku 1994
15Tr	3501-3508	v provozu od roku 1990/1
		45 vozů

c) odstavná plocha Slatina, provoz linek 131 a 141
 

14Tr/08	3221-3231	v provozu od roku 1989
14Tr/08	3232-3240	v provozu od roku 1990
14Tr/11	3251-3257	v provozu od roku 1994
		27 vozů

Ve stavu tak bylo 136 vozidel. Některé vozy 14Tr z nejstarší série byly dlouhodobě odstaveny a budou pravděpdoboně brzy vyřazeny.
 

Přehled fotografií:

Brno, K2 na nádražní ulici

Brno, K2M (modernizovaná na Staré Osadě)

Brno RT6N1 v Masarykově čtvrti

Brno, T1 v líšeňském museu

Brno, T2 v Králově poli

Brno, T2 v Pisárkách

Brno, T3 u České

Brno, T3 u České

Brno, T6 v depu Medlánky

Brno, T6 u hlavního nádraží

Tramvaj K2 u hl.nádraží

Škoda 6Tr ve Slatině

Původní brněnský trolejbus 7Tr na výstavě v Teplicích

Muzejní trolejbusy TM Brno

Škoda 14TrM při testovacích jízdách

Mapa sítě městské dopravy:
 

Oblast Bystrce	Oblast Lesné	Oblast Líšně
Oblas Kohoutovic	Oblast centra města	Oblast Slatiny
Oblast St.Lískovce	Oblast Modřic	Oblast Tuřan

Mapa trolejbusové sítě (c) 1998 Roman Pavel