История

Железнодорожная ветка Лосиноостровская-Бескудниково была построена в 1900 году для связи главного направления Северной железной дороги (Москва-Ярославль) со строившимся участком Москва-Савёлово этой же дороги. Она проходила по подмосковным полям в малонаселённой тогда местности. Пару лет, до 1902 года, эта ветка была главным ходом Савёловского направления - Савёловский вокзал ещё не был построен, и поезда на Савёлово отправлялись с Ярославского вокзала. Затем открылось движение от Савёловского вокзала до станции Бескудниково, а параллельно ветке Бескудниково-Лосиноостровская пролегли пути Московской Окружной железной дороги, и первый славный период ветки на этом завершился.

Схематический план местности, окружавшей Бескудниковскую ветку, из атласа 1940 года. Тогда это были дальние пригороды Москвы; по Генплану 1935 года граница Москвы в будущем должна была пройти именно по этой железной дороге.

Второе рождение линия пережила в 1930-х годах: она была реконструирована, а возле разъезда, получившего название Институт пути, вырос жилой городок и здания института (сейчас это ЦНИИС и ВНИИЖТ). На ней было открыто пассажирское сообщение, а впоследствии построены остановочные пункты с высокими платформами: Лосиноостровская, Дзержинская, Институт пути, Отрадное, Слободка, Бескудниково. В 1945 году был электрифицирован участок Лосиноостровская - Институт Пути, а в 1955 - Институт Пути - Бескудниково. Кстати, на участке Институт пути - Лосиноостровская ещё в середине 1980-х годов были видны основания старинных сдвоенных деревянных опор контактной сети, а рядом стояли железобетонные.

1950-е годы были "вершиной" развития Бескудниковской ветки. Но вскоре Москва стала экстенсивно расширяться, и жилые районы стали расти на месте бывших подмосковных деревень и полей. Вблизи станции Институт пути вырос район Свиблово, а на месте полей за деревней Медведково - одноимённый большой жилой массив. Для связи этих районов с центром города требовалась надёжная транспортная связь, и было принято мудрое в общем-то решение построить трамвайную линию от Ростокина до Медведкова, которая должна была пересечь железную дорогу. Но поскольку 60-е годы были эпохой экономии во всём, было решено не строить путепровод, а просто закрыть движение электропоездов на участке Лосиноостровская-Дзержинская, что и было осуществлено в 1965 году.

Исполненный график движения поездов за 12.10.1971 г.

№№	Бескудниково	Институт Пути	Дзержинская	№№	Дзержинская	Институт Пути	Бескудниково
804	6.31	6.40	6.43	803	6.47	6.50	7.00
806	7.14	7.23	7.27	805	7.30	7.32	7.43
808	7.47	7.56	7.59	807	8.13	8.15	8.26
810	8.30	8.40	8.42	809	8.46	8.49	8.59
5512	15.45	15.55	15.57	811	16.48	16.50	17.00
814	17.05	17.14	17.17	813	17.24	17.26	17.37
816	17.41	17.50	17.53	815	17.57	18.00	18.10
818	18.19	18.28	18.31	817	18.53	18.56	19.06
820	19.12	19.21	19.24	819	19.46	19.49	20.00
822	20.12	20.20	20.24	821	20.28	20.30	20.40
824	20.45	20.54	20.57	823	21.01	21.04	21.14

С этого момента значение Бескудниковской ветки в перевозках резко упало, хотя многие пользовались удобной пересадкой с трамвая на электричку на платформе Дзержинская. Но через несколько лет, в середине 1970-х, началось строительство метро, и был закрыт следующий перегон - от Дзержинской до Института пути. После этого окончательное закрытие всей ветки стало неизбежным. Тем не менее, ещё в середине 1980-х годов линию при необходимости можно было бы полностью восстановить на всём протяжении за пару дней, ибо рельсы на закрытом перегоне Лосиноостровская - Институт пути полностью сохранились (за исключением нескольких снятых звеньев у Свиблова и на пересечении с Енисейской улицей), хотя и изрядно заросли. Полностью сохранялась и контактная сеть на этом перегоне, лишь контактный провод в месте пересечения с трамвайными путями был слегка подтянут вверх. Но рост Москвы окончательно поставил крест на Бескудниковской ветке. На месте полей и садов вырос огромный район Отрадное, разрезанный железной дорогой пополам. В 1987 году началось сооружение станции метро Отрадное, и движение по Бескудниковской ветке было окончательно закрыто.

Вот так выглядело расписание движения электрички в предпоследнем году её существования - 1986.

Последние годы электропоезда эксплуатировались в 6-вагонном составе, а до этого - 4-вагонные. Это связано не с увеличением пассажиропотока, а со случаями порчи вагонов в пути следования. В случае неисправности в 4-вагонной электричке надо вызывать вспомогательный локомотив (ехать с двойной нагрузкой нельзя), а при порче одной секции в 6-вагонном и более составе можно продолжать движение графиком.

Последними электропоездами на линии Бескудниково - Институт Пути, по воспоминаниям Андрея Оболенского, были ЭР2-523 и ЭР2-807, возможно, и другие. Максим Шварц утверждает, что это были ЭР2-518, 672, 916. Он также видел в Институте Пути тепловоз ТЭ3 депо Лихоборы. В начале 80-х ещё эксплуатировались тепловозы ЧМЭ2 и ЧМЭ3 депо Лобня. Это могли быть ЧМЭ2-88, 113, 118, 119, 124, ЧМЭ3-339, 552, 560, 568, 763, 1124, 1234, но конкретных доказательств этого нет. Последние годы работал тепловоз ЧМЭ3-600 депо Лобня.

Фотографии, сделанные на станции Институт Пути на рубеже 1960/70 годов и предоставленные Андреем Соболевым, размещены на отдельной странице.

<<< Обратно | Дальше >>>